Появление в середине ХIХ века нового грозного оружия — «самодвижущейся мины», или торпеды, — поставило вопрос о создании нового класса кораблей, вооруженных этим оружием, — миноносцев.
С этой целью в России 4 октября 1874 года «для более успешного и правильного развития минного дела на флоте» из состава Артиллерийского отдела Технического комитета была выделена Минная часть под руководством контрадмирала К.П. Пилкина, сразу же получившая задание приступить к разработке проекта специального миноносного корабля.
8 марта следующего года созданная комиссия представила на рассмотрение Кораблестроительного отдела Морского технического комитета (МТК) документ под названием «Проект миноносца», по существу — тактико-техническое задание на проектирование миноносного корабля.
В составе его вооружения предусматривалось восемь аппаратов «для стрельбы самодвижущимися минами Уайтхеда», носовой минный шест, а также одно — два башенных орудия крупного калибра. Скорость этого одновинтового «океанского миноносного судна» определялась в 16–18 уз, причем, для дальних переходов предусматривалось полное парусное вооружение, а сам «миноносец» предлагалось сделать высокобортным.
Значительно более плодотворной оказалась мысль о создании малого быстроходного носителя торпед — «минного барказа». Задание на его проектирование практически целиком предопределило те требования, которые спустя несколько лет были выдвинуты при строительстве самой большой, пожалуй, серии кораблей в русском флоте — миноносок. Они сводились к следующему: иметь скорость до 18 уз, защиту команды от ружейного огня, устройство для стрельбы торпедами.
Насколько был знаком с этими разработками МТК владелец механического завода в Санкт-Петербурге Д.Ф. Берд, остается загадкой, но именно он в октябре 1876 года первый, если не в мире, то, по крайней мере, в России предложил построить корабль, специально предназначенный для действия минами (торпедами) Уайтхеда, а через месяц начал переговоры о строительстве дополнительно еще четырех «миноносных винтовых железных шлюпок». К письму прилагалась спецификация, которая в основных чертах определяла облик будущего миноносного судна.
Результат не заставил себя ждать, и 17 декабря «дворянин и С.-Петербургской 1-й гильдии купец» Джорж Францович Берд на основании «высочайшего разрешения» заключил с С.-Петербургской конторой над портом контракт на постройку на принадлежащем ему механическом заводе «одного быстроходящего винтового судна, предназначенного для действия минами Вайтхеда» (впоследствии получившего наименование «Взрыв») за «оптовую плату» 100 тыс. руб. со сроком сдачи в казну не позднее 1 июня 1877 года.
При этом Берд обещал «употребить все возможные усилия завода», чтобы представить судно к сдаче «даже ранее этого срока». Прием в казну нового миноносца «со всеми принадлежностями, инструментом и запасными частями, а также практическим и теоретическим чертежами» надлежало провести в Кронштадте.
В случае срыва контрактного срока заводчику грозил штраф в размере 0,5% от общей стоимости корабля за каждый просроченный месяц, и «сверх того» Берд должен был выплачивать Морскому министерству «за каждый просроченный день по 150 руб. неустойки».
О том, какие документы легли в основу проектирования «Взрыва», можно только догадываться. Что касается вклада МТК в его проектирование, то он при рассмотрении спецификации настоял лишь на увеличении длины корабля («на 10 фут»), потребовал для котлов использования как обычного каменного угля, так и антрацита и ограничил поддержание на испытаниях 17-узловой скорости четырьмя часами, оставив все остальное на усмотрение завода.
Последний (по предположению известного отечественного историка флота И.И. Черникова) при постройке «миноносного судна» использовал «корпус находившейся в постройке яхты». С другой стороны, каких-либо прототипов, как тогда говорили, «специально-минных судов», у Д.Ф. Берда просто не имелось, так что говорить о каком-либо опыте их эксплуатации в России также не приходится!
В результате, руководствуясь по большей части здравым смыслом, Д.Ф. Берд, составляя «Спецификацию корпуса минного парового винтового судна и его механизма», предлагал, по сути, небольшую паровую яхту (опыт постройки у заводчика был), вооруженную подводным минным (торпедным) аппаратом (с таким аппаратом в свое время экспериментировал и сам создатель торпедного оружия Р. Уайтхед)
В результате при яхтенных обводах корпуса наибольшая длина «Взрыва» составляла 39,62 м (по конструктивной ватерлинии 35,05), ширина 4,87 м, углубление форштевнем 2,28 и ахтерштевнем 3,05 м. Водоизмещение в спецификации не оговаривалось, но по чертежу определялось в 134,23 т. (в процессе эксплуатации возросло до 160–170 т).
Корпус, который Берд обещал «построить средствами завода», причем, «из самых лучших металлов и материалов… по составленным заводом чертежам», имел отношение длины к ширине 7,5. При этом мидель оказался несколько сдвинут в корму.
Подводная часть изготавливалась из медных листов толщиной 6,4 мм. Форштевень и ахтерштевень также были медными. Исходя из положений спецификации, требовавшей от корабля «держаться в море при сильном ветре и волнении», набор корпуса, обшивка бортов выше ватерлинии, палубный настил были склепаны из стальных листов толщиной от 4,8 до 6,4 мм.
Корпус делился на пять водонепроницаемых отсеков. В первом располагались отдельная каюта для четырех унтер-офицеров, ватерклозет и канатный ящик.
Кубрик команды по традиции находился во втором отсеке в носу. Здесь же хранились и две самодвижущиеся мины Уайтхеда: одна лежала на кронштейнах, а другая — в минном аппарате.
Третий отсек отводился для размещения энергетической установки. Она включала два паровых локомотивных котла общей нагревательной поверхностью 189,2 м2 (площадь колосников 5 м2 ), рассчитанных на рабочее давление пара 9,5 кгс/см2 . Спецификацией оговаривалось, что тяга в котлах должна быть достаточной «для действия полным ходом, не прибегая к усилению ее впуском в дымовую трубу пара, производящего большой шум, т.е. без употребления так называемого форсуна».
Котлы питали паром трехцилиндровую паровую машину системы компаунд индикаторной мощностью 800 л. с. При этом одной из статей контракта специально оговаривалось, что все работы «по механизму и котлам» будут проводиться под надзором инженера-механика, назначенного Морским министерством.
«Но упомянутое в этой статье наблюдение, — писал Д.Ф. Берд, — не снимает с меня ответственности за дурно исполненную работу», — и далее заверял, что готов «исправить оную по первому требованию на свой счет, если бы даже требование это поступило в день сдачи судна в казну». Если неисправность будет обнаружена на корабле «не в Петербурге и не в Кронштадте», то заводчик был готов предоставить Морскому министерству право «произвести исправления за мой счет». Гарантийный срок составлял один год.
Машина приводила во вращение четырехлопастной гребной винт диаметром 3 и шагом 4,27 м. А так как его лопасти выходили за линию киля, то защиту винта в случае касания грунта обеспечивал специальный прилив в кормовой подводной части корпуса.
В спецификации оговаривалось, что все работы по изготовлению корпуса и механизма должны быть выполнены «прочно, чисто», машина — работать «правильно, плавно и с возможно большею экономией топлива и с полной безопасностью».
Следует отметить, что уже первые плавания показали, что тяжелые котлы и громоздкая машина «плохо вписывались в яхтенные обводы корпуса», что заметно уменьшило метацентрическую высоту. Для исправления этого мачты предлагалось укоротить на 12 футов (3,66 м) или совсем снять («излишне иметь мачты на таком неостойчивом судне — какой бы не была высота их»). В итоге в трюм пришлось уложить дополнительный балласт, увеличивший осадку на 0,45 м.
Угольные ямы имели вместительность 1400 пудов (22,4 т). Этого запаса топлива должно было хватить для однодневного перехода при полном «17-узловом ходе» или на четыре дня (дальность плавания 600 миль) при скорости 10 уз.
Водоотливные средства включали три эжектора Фридмана подачей «по 25 ведер» в минуту, центробежные циркуляционные помпы и ручную помпу Даунтона (Downton pump).
Каюты для командира, офицеров и машинных квартирмейстеров, офицерский ватер-клозет и офицерский буфет располагались в четвертом отсеке. Пятый отсек использовался для хранения мокрой и сухой провизии.
Управлялся корабль из боевой рубки с помощью рулевого гидравлического привода. При вращении штурвального колеса посредством зубчатой передачи приводился в движение мотыль, который, в свою очередь, перемещал поршни двух цилиндров, наполненных глицерином. Жидкость перегонялась по двум трубопроводам по бортам судна и двигала поршни двух кормовых цилиндров, штоки поршней соединялись с румпелем, который и поворачивал руль. Впрочем, работу такого привода признали неудовлетворительной, и в 1885 году его (вместе с боевой рубкой) сняли, оставив лишь кормовой штурвал.
Согласно требованию контракта «все устройства для выбрасывания мин Вайтхеда и вообще внутреннее расположение» корабля Д.Ф. Берд должен был согласовать с заведующим Минной частью на флоте контр-адмиралом К.П. Пилкиным (или «другими лицами», назначенными Морским министерством).
Минное вооружение поставлялось Морским министерством и состояло из двух самодвижущихся мин Уайтхеда (торпед) и закрепленного в форштевне подводного минного (торпедного) аппарата. Он состоял из ящика длиной 6,1 м и цилиндрической трубы (9,14 м), разделявшихся клинкетом. Труба снаружи закрывалась стальной конусообразной крышкой, открыть которую можно было с верхней палубы с помощью системы блоков и талей. Изнутри ящик закрывался крышкой на петлях. Мина (торпеда) выбрасывалась сжатым воздухом (давление в аппарате 1,8–1,9 кгс/см2 , в ресивере 6 кгс/см2 ). Компрессор располагался в кормовой части корабля.
Следует заметить, что на период постройки корабля Россия располагала только купленными торпедами. Первую торпеду Уайтхеда отечественного производства изготовили в Кронштадте осенью 1878 года, а серийное их производство на отечественных заводах началось в 1884 году.
Пока же изготовлением и поставкой торпед занимался завод Р. Уайтхеда в городе Фиуме (в настоящее время — Риека), находившемся в то время в составе Австро-Венгерской империи.
Согласно заключенному 11 марта 1876 года контракту он брался «приготовить для русского правительства сто самодвижущихся мин с применением в них всех… усовершенствований, которые будут признаны… полезными». Первые две передавались представителям русского Морского министерства к 31 марта 1876 года, последние 25 торпед — к 1 января 1878 года.
В снабжение «миноносной лодки» (как первое время зачастую именовали «Взрыв») входили: якорь с железной цепью, шпиль и две пары шлюпбалок, два пробковых круга и камбуз (плита).
Две мачты (по спецификации — первоначально одна) служили только для подъема сигналов, так как парусное вооружение отсутствовало. Их высота (фок-мачта — 12,7 и грот-мачта — 14,9 м) практически сразу была признана «излишней», лишь увеличивавшей «размахи при качке».
В марте 1884 года командир миноносца капитан 2 ранга П.И. Чайковский в очередной раз поднял вопрос о замене их более короткими (11,5 и 12,2 м соответственно) и тонкими мачтами.
На корабле смонтировали отличительные бортовые фонари на стойках (ходовые огни) и установили 30-см прожектор Манжена. Динамо-электрическая машина Сименса при 1000 об/мин вырабатывала ток 28А, напряжением 50 В.
Работы по постройке миноносца «Взрыв» начались сразу по получении отношения канцелярии Морского министерства от 11 ноября 1876 года за № 6559, но, несмотря на все усилия завода, контрактные сроки были сорваны.
Спуск корабля на воду состоялся лишь 1 августа 1877 года. Он проходил в присутствии высших чинов флота и морского ведомства во главе с генерал-адмиралом великим князем Константином Николаевичем и закончился полным фиаско. При сходе с эллинга «Взрыв» коснулся грунта ахтерштевнем и завалился на борт...
© Н. Н. Афонин
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №92/2016