Обсудим самые распространенные заблуждения о трамвае, нужен ли он в Тюмени и что по этому поводу думает мэрия и сами горожане!
Мнение мэрии
11 сентября 2020 года на Тюменском новостном сайте 72.ru вышла статья с сенсационным заголовком: «У него большая провозная способность»: в мэрии рассказали, где в Тюмени должен появиться трамвай
Сама статья - это пересказ мнения и пары цитат замглавы городского департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Евгения Ташланова:
"В Тюмени в скором будущем начнется разработка проекта устройства трамвайного движения. В этом уверен замглавы городского департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Евгений Ташланов.
По его словам, трамвай предусмотрен программой комплексного развития на 2030–2040 годы.— Готовых проектов пока нет, но мы, наверное, к ним скоро подойдем. Это длительный проект, его заранее надо разрабатывать. Сейчас есть схема, предусмотренная в концепции, она основывается на пассажиропотоках. Думаю, в ближайшем будущем этот вопрос будет иметь активную фазу рассмотрения, — уточнил Ташланов.
По его мнению, трамвай в Тюмени должен соединить центр и густонаселенные спальные районы.— Трамвай — достаточно дорогой проект, если мы хотим получить от него максимальную отдачу, то его надо организовать там, где у нас больше всего людей концентрируется — это центральная часть и плотные спальные микрорайоны. Их и надо между собой связывать: ограничивать там движение личного транспорта, убирать какие-то маршруты, которые даже при наличии «гармошек» ездят достаточно наполненными, создавать систему подвозящих маршрутов и перехватывающих парковок. Таким путем идет весь продвинутый мир, — заявил Ташланов.
По его словам, у трамвая провозная способность больше, чем у автобуса и личного транспорта, поэтому он должен ходить в те районы, куда люди чаще всего ездят."
Из этих слов можно сделать два тезиса:
- В мэрии есть люди, которые что-то понимают, видят проблему и ищут современные способы их решения
- Когда и каким будет этот трамвай пока не ясно для самой администрации.
Мнение горожан
К этой статье на текущий момент написали свыше 350 комментариев. Предлагаю разобрать самые интересные и развенчать несколько мифов о трамвае.
Если делать сводку негативных и нейтральных комментариев, то:
- У людей есть представление о трамваях, как о архаике, которой нет места в XXI веке
- Люди не доверяют властям (что легко можно понять)
- Людям кажется, что для трамвайной инфраструктуры у нас слишком узкие дороги
- Есть запрос на "футуризм" или же на внедорожные рельсы
- Люди хотят метро
Давайте развенчивать мифы по очереди
Миф №1: Трамвай - это архаика
Сейчас в мире происходит трамвайный ренессанс. И вот почему.
Трамвай, который строят в Финляндии, Швеции, Германии, Франции, Дании, Швейцарии, США, Китае и продолжать можно очень долго, - это самый успешный современный общественный транспорт.
Чтобы понять, что такое этот современный трамвай нужно обсудить его плюсы и минусы (из жж Аркадия Гершмана)
Плюсы трамвая
- Постоянный габарит
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
- Масштабируемость
Можно цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
- Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
- Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
- Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
- Это экологично
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
- Долговечность
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Минусы трамвая
- Манёвренность
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика: в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.
Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
- Сопутствующая работа
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
- Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Миф №2. В Тюмени слишком узкие дороги
Тут нужно сделать отступление про пропускную и провозную способности.
Пропускная способность — количество траспортных средств, которые теоретически могут проехать по дороге за промежуток времени.
Провозная способность - количество человек, которые теоретически могут проехать по дороге за промежуток времени.
Что получится, если увеличивать пропускную способность ?
Ширина дороги - это интуитивно понятный показатель её пропускной способности. Логика проста - шире дорога => больше полос => больше машин может проехать. Пользуясь этой логикой, богатые города, борющиеся с пробками превратились вот в это:
"Расползание" города по большой площади, строительство магистралей в самой их середине и стремительная автомобилизация, приводящая к ещё большему строительству дорог. В таком городе не могут полноценно жить люди, которые не могут по разным причинам пользоваться автомобилем. Про качество воздуха и пробки даже стыдно говорить.
Что получится, если увеличивать провозную способность?
При сохранении ширины дорог, увеличивается их полезное свойство - перемещать людей. Пустив по городу скоростной трамвай в две полосы, вы замещаете этим магистраль в 14 полос.
После 60-х годов во всём цивилизованном мире к людям пришло осознание, что решать проблему городских пробок, увеличивая пропускную способность, а не провозную, не имеет смысла. Таким образом вы стимулируете автомобилизацию, которая и наполняет новые дороги автомобилями, стоящими потом в новых пробках на новых магистралях.
Если же город стимулирует человека сесть в трамвай или автобус, то он автоматически вынимает один личный автомобиль из городского трафика. Если ОТ станет привлекателен, стабилен в интервалах приезда, удобен и быстр для сотен тысяч горожан, то дорога станет свободнее, даже при меньшем количестве полос. Те же кто остался в своём автомобиле не будут стоять в пробках. Хорошо в итоге всем
Когнитивное искажение
Тюменцам кажется, что в городе слишком узкие для трамвая дороги, потому и только потому, что общественный транспорт не справляется с пассажиропотоком в часы пик. Стоит всё. Если у человека есть выбор на чём ехать: машине в пробке или переполненном автобусе в пробке, то он выберет авто, и только усугубляет ситуацию. И тогда человек абсолютно чётко понимает, что если сюда ещё и рельсы положить, то это превратиться в пробку на 3 часа. В этом и искажение. Дело не в самой дороге, а в том, что по ней едет
Итог:
Если Тюмень будет идти по пути увеличения пропускной способности, то мы потеряем наш город. Он превратится в асфальтового монстра. И без машины вы не будете в нём человеком.
Если по пути увеличения провозной способности, то у нас просто появится скоростной трамвай и собирающие районные маршруты, ведущие к его остановкам. Дороги на некоторых участках возможно потеряют полосу, но в целом автомобилистам станет "легче дышать"
Миф №3. Метро в Тюмени
Это скорее не миф, а несбыточная мечта. Для города миллионника сеть линий метрополитена - необоснованно дорогое предприятие.
Омск 30 лет пытается построить своё метро. В него уже вложено около 20 миллиардов рублей. На эти деньги город мог бы позволить себе трамвайную инфраструктуру по большей части города, депо и современные составы. Но горожане не имеют ни того, ни другого. Интернет наполнен статьями про нецелесообразность строительства метро в Казани, Екатеринбурге, Челябинске и других крупных городах. А Петербург и Москва стараются проводить трамвайные пути поверх линий метро, восстанавливать старые пути и в целом развивать инфраструктуру.
Время для опроса!
Вместо итога будет опрос.
Если вас заинтересовала тема городской среды, то у меня ещё есть разборная статья про новую развязку на 30 лет победы в Тюмени. Там вы можете на конкретном примере посмотреть на то, как город неосознанно стимулирует человека к осознанному выбору.
