В нашей стране, как ни в какой другой просто бешенной популярностью пользуются ПВХ лодки. О причинах я говорил не раз. Катера алюминиевые, хоть и не занимают лидирующих позиций в рейтинге популярности в большинстве стран мира, но всё же кое-где тоже в лидерах рынка. Тоже, но не настолько, как в России…
Сразу скажу. Этой статьёй я вовсе не ставлю своей задачей показать ошибочность такой популярности выбора. Да и глупо было бы, после того количества обзоров и статей, в которых я положительно отзывался о разных моделях, производимых в России и других странах алюминиевых катеров. Но наблюдая аргументы и те тезисы, что некоторые владельцы лодок или те, кто пытается казаться «в теме» используют, я понял, что стоит немножко прояснить эту тему.
На данный момент я не располагаю точными цифрами статистики, но в ту пору, когда лет 15 назад сам имел прямое отношение к продажам катеров, считалось, что от 75 до 90% мирового рынка сделаны… из пластика. Стоит ли говорить, что в России ситуация диаметрально противоположная!? И именно алюминиевые корпуса составляют основу рынка, производственных площадей и стоянок в маринах. Почему?
Прочность и неприхотливость корпуса. Это основной тезис и аргумент, который чаще всего лежит в основе выбора. Аргумент надо сказать весомый. Условия водоёмов таковы, что в большинстве случаев необходима постоянная или периодическая необходимость подходить к берегу. А берега часто: камни да песок. Что в свою очередь может повредить пластик, а вот алюминию хоть бы хны. И это в значительной степени так. Но вот, что является ошибкой, так это уверенность в том, что в случае какого-то жёсткого удара, например, о камень, последствия для АМГ будут мене плачевными, чем для пластика. Это не совсем так. Всё зависит от характера столкновения и степени повреждений. В самых жёстких случаях обычно не выдерживают швы и нарушается геометрия корпуса. Восстановить лодку в этом случае практически невозможно. Пластик в этом смысле лечится и повреждения чаще всего менее фатальны.
Вообще теме ремонта можно посвятить отдельную статью. Ведь некоторые из тех, с кем мне довелось беседовать убеждены в том, что ремонт алюминиевого корпуса не менее прост, чем замена бампера или двери у машины. Что, конечно, не так. И в этом смысле целесообразнее рассматривать катер АМГ произведённый в нашей стране, где его смогут «подправить» в случае чего. Дилеры западных аналогов редко, когда располагают необходимыми мощностями. В любом случае, вся история напоминает покупку старой машины, т.к. не жалко разбить! Ходить на катере нужно аккуратно в любом случае, независимо от того из какого материала сделан корпус.
Другая сторона. Скорее противники АМГ катеров часто упрекают их в излишней жесткости. Здесь важно понимать несколько моментов. Главная ошибка – обобщение. Т.к. конструктивно лодки могут сильно различаться. В целом ощущения зависят от многих факторов и основа материала в их числе далеко не на первом месте. Килеватость, конфигурация корпуса, соотношения длины и ширины, общий вес – всё это влияет на ощущение «жёсткости». Проще говоря, жёсткость лодки – это более сложный комплекс факторов, нежели «настройка подвески у автомобиля». И в продолжении, есть довольно много моделей катеров из алюминия не уступающих в мягкости хода пластику. Обладающие хорошей шумоизоляцией, исключающей и характерные хлопки.
Хотя, справедливо утверждение, что для пластикового корпуса гораздо больше возможностей создать более правильную геометрию корпуса. Именно поэтому в море пластик гораздо популярнее. Впрочем, не только поэтому.
Дело в том, что длительное нахождение в солёной воде может оказывать негативное влияние на корпус и швы. И в целом не рекомендуется эксплуатировать АМГ катера в условиях солёной воды. Но это при условии, если лодка круглый год или в течении нескольких месяцев находится в воде. Двух-трёх дневные рыбалки не оказывают никакого влияния на материал. Поэтому, если вам говорят, что на АМГ катере нельзя ходить в море – это не правда. Но держать АМГ катер на море постоянно - действительно не стоит.
В своё время наши соседи финны принесли новое направление – комбинированных корпусов. Когда алюминиевый корпус сочетался с пластиковой вставкой. Не стану утверждать, были ли Buster и их фактическое ответвление Silver родоначальниками этого приёма, но популярность на наш рынок пришла именно благодаря им. И, хотя такие лодки много лет успешно эксплуатируются, по-прежнему звучат небылицы об их якобы проблемах. Не вдаваясь в перечисления всех тех глупостей, что обычно звучат от «диванных знатоков» на формумах, скажу в целом. Проблемы могут быть при низкой квалификации производителя и низком же качестве пластика. Это не относится ко всем производителям, но может проявляться на каких-то конкретных моделях. Чаще всего малоизвестных производителей.
Однако есть одна проблема, характерная для таких комбинаций. В случае, если разошёлся шов (например, в следствии удара) и его необходимо заварить, сделать это не всегда просто. По причине используемых при фиксации палубы материалов. Мне известно по крайней мере два случая, когда «треснутый» Silver не могли заварить. Правда оба они относятся к периоду прошлых лет.
Магические цифры. Что означают все эти АМГ5М и на что влияют миллиметры толщины? В этом вопросе тоже есть много различных мнений и споров. В основе большинства производимых катеров алюминиевый сплав марки АМГ5М. В этом случае 5 это что-то вроде «пробы», а «М» означает ничто иное, как морской. Т.е. условно обладающий теми свойствами, что позволяют его эксплуатировать в море. Хотя чаще всего и используется АМГ5 (5 это не толщина листа), мне известен по крайней мере один производитель, заявляющий, что свои катера делает из сплава АМГ6. Это означает, что при равной толщине он будет прочнее и более устойчив к механическим повреждениям. Впрочем, и варить его, а также выводить в нужные плоскости тоже сложнее. Толщины варьируются от 4 до 8 мм в зависимости от того в какой части корпуса используется материал, какие габариты лодки, под каким двигателем она будет использоваться и тд. Я мог бы расписать на пару абзацев, что и как происходит на самом деле. Но вместо этого дам более короткий, но простой совет.
Не заморачивайтесь над этим слишком серьёзно. Во-первых, у вас нет реальной возможности точно удостовериться в том, какой материал использован в действительности. На это может косвенно указывать вес корпуса, но и это недостаточно весомый аргумент. Больший вес, большая толщина, большая мощность мотора. Не всегда это нужно и оправдано. Диктуют в первую очередь условия эксплуатации. А оценивать необходимо лодку в целом. Её конфигурацию, качество сборки и ходовые характеристики. Гораздо важнее не то, какой сплав алюминия использован в производстве. А достаточно ли для уверенного выхода в режим глиссирования и набора комфортной скорости 60-70 км/час 115-150 л.с. при длине корпуса в 6,5 м. Или для этого требуется 250-300 л.с. Как я уже сказал ранее, понятие прочности весьма условно. И если как следует приложиться - сам лист может и выдержит, а вот швы нет. Уйдёт геометрия и всё… Лучше, как и в автомобиле. Не надеяться на ремни и подушки, а просто избегать самого факта ДТП.
Катера из алюминия производят во многих регионах нашей страны. Есть развитые и знаковые производства, предлагающие разнообразный выбор моделей. Есть и те, кто специализируется на выпуске всего лишь нескольких моделей. Критерии оценки и выбора в конечном счёте должны основываться на других факторах, нежели основа материала. Учитывая специфику нашей страны именно алюминий по объективным причинам был и останется номером один.
Впрочем, в одной из следующих публикаций я непременно расскажу о пластике в том же ключе. Если, конечно, увижу, что этот материал оказался актуален и востребован.
Пишите комменты, ставьте лайки, подписывайтесь на блог, YouTube канал, и инстаграм. В этом сезоне я начинаю несколько новых, крутых проектов. Будет интересно!
Дмитрий Матвеев || YouTube.com/ItodorTV
Все фото мои (с)
Следите за новостями в Instagram @itodortv