Часть 1 Часть 2
Ещё одно фото аэродрома. На тот раз из окончательного отчёта МАК с моей доработкой
Овраг самая глубокая часть местности, но понижение рельефа есть и раньше.
Итак, цепочка событий, приведших, каждый в своей части, к катастрофе.
1. Отказ командира президентского полка полковника Рачинского тренировать экипажи Ту-154 на тренажёрах в России. В Польше такого тренажёра нет, то есть экипажи два года не тренировались. Уточняю. Не тренировались не только на тренажёре. Вообще тренировочных полётов с инструктором не было. После больших увольнений пилотов президентского полка в 2008 году, летать инструктором было некому. Как сказано в расследовании польского спецпрокурора Миллера, на день вылета ни первый, ни второй пилот не имели действительного допуска к совершению посадок в качестве командира экипажа. И фактически не имели допуска к полётам со статусом «HEAD» (Такой статус имеют 4 высших должностных лица РП);
2. Обучение полковником Рачинским своих экипажей приёму – «крыса», визуальный поиск посадочной полосы при снижении под нижнюю кромку облачности;
3. Требование командира полка переходить на использование радиовысотомера с высоты по барометрическому 200м. При том что 100% авиакомпаний, ВВС и вообще всех, кто летает, делают это на высоте 100м;
4. Командир воздушного судна Аркадиуш Протасюк был свидетелем больших проблем у своего предшественника, когда тот отказался рисковать пассажирами, самолётом по требованию президента Леха Качиньского;
5. Были запланированы мероприятия на Катынском мемориале с телерепортажем в прямом эфире, что жёстко определяло время прибытия делегации. Это должно было стать важнейшим событием в предвыборной борьбе за пост президента. Качиньскому некуда было отступать;
6. Запланирован полёт двух самолётов – Ту 154М и Як-40. Второй должен был везти венки и партию маленьких (0.15л) бутылочек с водкой для поминания. Помимо этой делегации в Катыни у мемориала ожидали более трёхсот человек, прибывших из Польши спецпоездом. В первом самолёте должны были лететь помимо официальных лиц большая группа журналистов, что само по себе странно. Завод установил вместимость самолёта в этой конфигурации – 92 пассажира. На борту было уже 88 пассажиров и 8 членов экипажа. Большую группу дополнительно брать было невозможно;
7. Президент к вылету опоздал на час, создав стрессовую ситуацию не только экипажу;
8. Из-за его опоздания венки и водку перегрузили в Ту-154, разместив их в хвостовой части салона. Возможно, это изменило центровку;
9. Журналисты вылетели на Як-40, не дождавшись президента. В Смоленске этот самолёт сел успешно до осложнения метеоусловий;
10. Ту-154М заправили «в оба конца». На борту были лишние 11 тонн топлива, Это важный момент. Может без этих лишних тонн он смог бы выбраться из оврага;
11. Командир воздушного судна капитан Аркадиуш Протасюк отказывался вылетать, поскольку не получил погоду на ад Смоленск-Северный. По этому поводу командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик лично накричал на командира и заставил его лететь;
12. Из-за взвинченного состояния Протасюк не вышел встречать президента, как положено по протоколу. Докладывал вместо него генерал Бласик
Генерал Анджей Бласик. В апреле 2010 был командующим ВВС Республики Польша. Сыграл не последнюю роль в случившемся. У него были очень натянутые отношения со всеми членами экипажа. Именно его имеют в виду, когда говорят, что на экипаж оказывалось давление. Вот, что например говорила вдова штурмана Артура Зентека: - Мужа сильно обижали совместные полеты с генералом Бласиком. Бласик поднимался в самолет, после чего второй пилот освобождал своё место, и тогда уже сам генерал летел в качестве второго пилота. С уверенностью заявляю, что эта ситуация повторялась несколько раз;
Судя по стенограмме, генерал провёл в кабине пилотов почти весь полёт, причём еще и "проводил экскурсии" для кого-то. На звукозаписи есть его объяснения кому-то: - Механизация крыла предназначена...;
13. Флайт-план (заявка) был подан не за 14 дней, а намного позже. Он был составлен небрежно. В чек-боксе, где должна указываться цель полета было намазано. Буква Р – пассажирский, была исправлена на букву М – милитари. Причём грубо и практически неразборчиво. Плюс качество факса. Эта мазня и дает полякам основание кричать о том, что диспетчер ОБЯЗАН был отправить борт на запасной. В то время, когда наши лица ГРП были проинструктированы о ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ борте, чему должна была бы соответствовать буква G.
14. Запасными аэропортами были указаны Минск и Витебск. 10-е апреля 2010 года была суббота, а по выходным ап Витебск самолёты не принимал. Такой вот уровень планирования.
15. Автомобильный кортеж в Витебске не был подготовлен, что, в случае посадки в этом АП, обусловило бы опоздание к началу телевизионного окна. С точки зрения президента посадка там была невозможна.
16. Цитата из отчёта МАК «Окончательное формирование экипажа самолета Tу-154M состоялось накануне вылета и в тот же день, в послеобеденное и вечернее время состоялась предварительная подготовка экипажа к выполнению полета. Непосредственная подготовка экипажа состоялась в день вылета.»
Что же это была за подготовка, если они прибыли на аэродром в 2.00-3.25 (UTC, или 6.00-7.25 МСК) а уже в 4.21 (UTC) ожидали пассажиров на борту? И когда успели отдохнуть, если вечером готовились?
Ни о какой слетанности речи не шло. Это вынуждало командира брать на себя больше функций и перегружало его. К тому же он был единственным в экипаже, кто знал русский язык, и потому лично вёл радиообмен с РП.
17. Экипаж был не из корифеев
- Командир – налет 3531, на типе 2906, 492 КВСом с 15 июля 2008 года.
- Второй пилот – налет 1909, на типе 475 в том числе штурманом 281, 193 вторым
- Штурман – налет 1070, на типе 58, до этого вторым на ЯК-40 и легких самолетах.
- Бортинженер – налет 329 часов (!) все на Ту-154М.
90% подготовки к катастрофе было завершено. В 5.27 (UTC) Польский-101 -PL-101 произвёл свой последний взлет.
Кнопка перевода через Юмани из любого банка
https://yoomoney.ru/bill/pay/gm6SQQBobWc.230302
