Вагоны метро - это неотъемлемая часть любого метрополитена. Ведь именно они и перемещают миллионы людей ежедневно по тоннелям и эстакадам. При этом нередко пассажиры даже и внимания на эти коробочки на колёсиках не обращают - на автомате заходят, садятся или встают, кому как повезёт, читают книги, слушают музыку или вовсе спят. Это совершенно нормальная история. Однако сегодня мы попробуем всё же больше уделить внимания этим стальным железноколёсным трудягам.
А зачем их покупать?
Исходя из названия темы может возникнуть вопрос - а для чего, собственно, вагоны метро покупают? Чем плохи те, что ходят сейчас?
Ничем не плохи, но могут морально и физически устаревать - срок службы вагона метро в зависимости от модели варьируется от 33 до 50 лет. И это на самом деле очень много - наземный общественный транспорт, который ходит по улицам и проспектам, имеет гораздо меньший ресурс.
К слову, автобусы в Петербурге или Москве редко когда дохаживают до 15 лет. При этом не сказать, что на вагоны метро нагрузка ложится меньшая - как раз наоборот - пассажиропоток отдельно взятой линии метро, как правило, в несколько раз превышает поток нескольких автобусных и прочих маршрутов! Но губительных атмосферных воздействий действительно меньше в условиях метрополитена - техника работает преимущественно в тепле и сухости. В общем, одна из причин покупки вагонов - это обновление существующего парка.
А вот вторая причина связана с открытием новых станций. Эта зависимость с первого взгляда неочевидна, однако при открытии одной новой точки с логотипом "М" на карте города возникает дефицит вагонного парка.
При среднем расстоянии между новой и существующей станциями в диапазоне 1,5 - 2 километров возникает потребность как минимум в трёх новых составах для того, чтобы сохранить прежние интервалы. Точное количество поездов определяет расчёт, но эмпирически примерно так и получится при таких вводных. Если станцию метро открыть, а вагоны не купить, то ничего страшного не произойдёт, но ждать поезда по всей линии придется на несколько десятков секунд, а то и целых минут дольше.
Сегодня мы подведем небольшой итог за непростой 2020-й год и проследим в какие города шли новые вагоны подземок.
Вагонный рейтинг
Была такая замечательная передача "Рейтинг Баженова", выходившая на телеканале "Моя планета", в которой уверенный Тимофей Тимофеевич показывал различные срежиссированные истории выживания в диких лесах. Оставив без оценки этот телевизионный продукт, мы с вами попробуем в порядке увеличения числа вагонов прогуляться по подземкам постсоветского пространства и составить свой, вагонный рейтинг. Хотя, как мне кажется, победителя вы уже и так знаете или догадываетесь.
Эх, Самара - городок...
На пятом месте у нас поволжский областной центр, которому посчастливилось стать обладателем собственного метрополитена. Несмотря на более чем 30-летнюю историю жизни, к огромному сожалению самарчан метро не смогло сильно разростись по городу - сейчас это всего лишь 10 станций.
Для примера казанская подземка, будучи вдвое моложе, уже сейчас может похвалиться 11 подземными и не очень остановками. Но о Казани мы еще поговорим ниже, а сейчас посмотрим на светлую самарскую историю.
1 февраля 2015 года Самарский метрополитен пополнился десятой станцией, Алабинской, которую возводили в муках почти десятилетие. Удивительно, но тогда накануне открытия и после него город так и не смог найти средства для приобретения новых вагонов из-за чего неизбежно выросли интервалы движения поездов. И вот, наконец, свет в конце тоннеля! В 2020 году самарская подземка впервые с 1992 года получила новую технику.
Что за вагоны? Это четырехвагонный состав проекта "точка шесть", так в профессиональной и фанатской среде называют вагоны моделей 81-717.6 (головной) и 81-714.6 (промежуточный без кабины машиниста).
По сути - это хорошо известные и проверенные десятилетиями кузов и ходовые части, которые эксплуатируются в отечественных подземках с 1977 года, так называемые "номерные" вагоны. Самаре же досталась, скажем так, рестайлинговая модель - с обновлённой "мордашкой", некоторыми изменениями по технической части (ряд электрического и пневматического оборудования) и немного иным салоном. Да, в отличие от большинства привычных классических вагонов здесь в интерьере можно встретить семь больших потолочных вентиляторов, которые призваны обдувать ветерком пассажиров вагонов.
Хотя вагоны "точки шесть" уже не являются экзотикой, так как поставлялись и в Москву, Нижний Новгород и даже на экспорт в Европу, тем не менее самарский новобранец по своему уникален - применена новая схема окраски по специальному требованию самарского метрополитена. По имеющейся информации есть намерение со временем весь вагонный парк перекрасить в соответствие с новым колористическим решением.
Всего в 2020 году #Самара получила четыре вагона, затратив на эту покупку 270 миллионов рублей. Это достаточно дорогостоящая техника.
Недалеко уехали
Недалеко по двум причинам. Следующий город-закупщик вагонов тоже на Волге - это Казань и купить смогли себе позволить тоже только один состав. Однако какой состав?
Но сперва осмотримся по городу и подземке. Одиннадцатая станция метро "Дубравная" открылась в 2018 году. Её тоже строили достаточно долго и также как и в Самаре под её открытие не купили ни одного нового поезда - последняя закупка была только в 2012 году. Тогда в столицу Татарстана прибыло сразу 18 вагонов из которых было сформировано шесть составов. Это были вагоны проекта "Русич", которые хорошо знакомы москвичам и частым гостям столицы. Это такие вагоны с гармошкой, но не по всему составу, а только в пределах двух секций.
Та закупка была связана с открытием в 2013 году сразу трёх новых станций: "Авиастроительная", "Северный вокзал" и "Яшьлек", но после этого на семь лет настала тишина.
2020-й год принес самому молодому российскому метрополитену долгожданное пополнение. Всего один состав, но новой современной модели - 81-765 и 81-766 (в спецмодификации). В Москве, где количество таких составов уже перевалило за сотню, они известны под одноименным названием "Москва", однако на казанский вариант такую надпись наносить не стали - не халяль!
Внутри, конечно, это уже не вагон родом из брежневских времен. Двери прислонные с большой площадь остекления, сплошные информационные дисплеи, да USB розетки. Благодаря резиновому уплотнителю - "гармошке" у пассажиров есть возможность переходить из вагона в вагона. Вид, конечно, уже околоевропейский, есть даже по два кондиционера на каждый вагон!
Приятно, что руководство казанской подземки решило заказать вагоны с иной, отличной от Москвы схемой окраски. Таким образом новая техника получила цвета схожие с оттенками, использованных на более старых вагонах проекта "Русич".
Отдельная история была с транспортировкой вагонов из подмосковных Мытищ в #Казань. Интересен даже не сам протяженный маршрут (тут ничего хитрого - ширина колеи в метро такая же, как и на сети РЖД - 1520 мм - вагоны тащут на своих колёсах, цепляя к грузовым составам), сколько последние сотни метров.
По воле загадочной татарской души единственное депо метрополитена Казани не имеет постоянно действующего соединения с сетью железных дорог. То есть сам путь есть и даже ради него был построен путепровод над автомобильной дорогой, но в непосредственном месте соединения с железной дорогой стрелка отсутствует.
На самом деле, как железнодорожник, я понимаю коллег Казанского региона Горьковской железной дороги. Часто ли возникает потребность закатывать в метро новую технику? Раз в восемь лет? Вот будет нужда - можно временный путь уложить в одно ночное окно, а потом опять разобрать - вот так и поступают, чтобы не обслуживать и не создавать дополнительное рискованное место (всё-таки стрелочный перевод действительно весьма ответственный элемент пути в части безопасности движения). Выглядит это так, листайте:
В марте 2020 года в одну из ночей была проведена операция по поставке нового состава в депо "Аметьево". Специально для этой истории был выведен на орбиту выкачен за пределы метрополитена редкий аппарат - метрополитеновский контактно-аккумуляторный электровоз, о котором я расскажу в ближайших выпусках блога.
Очевидно, что одного нового состава мало, поэтому в ближайшие годы ожидается закупка еще новых вагонов для казанского метрополитена.
Куба далеко, Баку - рядом!
Конечно, рядом. Ведь там родное по духу метро! Кстати, и на Кубе могло бы быть в столице Гаване, но это совсем другая история.
Бакинская подземка входит в пятёрку самых пожилых метросистем бывшего Советского Союза - первый участок открыли еще в 1967 году. С тех пор система смогла достаточно серьезно развиться - сейчас там три линии и строительство, как мы убедились в прошлом выпуске, продолжается по сей день. А раз новые станции появляются, то и вагоны метро новые тоже надо откуда-то брать. По доброй давней традиции Бакинский метрополитен продолжает сотрудничать с Россией и закупает исключительно вагоны завода "Метровагонмаш" из подмосковных Мытищ.
Модель та же, что пошла в Казань, но с малозначительными изменениями (81-765Б и 81-766Б - буковка Б понятно что обозначает). Пассажир разве что увидит только другой цвет кузова и свойственный подземке логотип на табло кабины (спорное решение, кстати, - лишнее и совершенно ненужное электронное оборудование). Наиболее чуткие ценители еще обращают внимание на чуть изменённые по сравнении с московским проектом фары и фонари на некоторых из вагонах (не на всех), но это уже детали.
Всего в 2020-м году было поставлено 5 четырёхвагонных составов - 20 вагонов.
Петербургские обновки
В отличие от своих коллег петербуржцы покупали новую технику исключительно ради замены техники устаревшей. В 2020 году в Северную столицу пришли последние составы по долгоиграющему контракту 2015 года - в рамках этого соглашения ежегодно в метрополитен поступало от 4 до 6 (в зависимости от года) новых восьмивагонных составов.
Модель новых вагонов уже привычна петербуржцам - это 722, 723 и 724-я модели в модификации для первой линии метрополитена ("точка 1"). Именно с этих вагонов в метро Петербурга пошла спорная мания окрашивать вновь поступающие вагоны под цвет линии, на которой им предстояло работать. А как по-вашему мнению, хороша ли эта идея? Напишите, пожалуйста, в комментариях.
С технической точки зрения эти вагоны представляют собой ядерное сочетание современных технологий и привета из прошлого - японский асинхронный тяговый привод и кузов от вагонов, спроектированных в конце 1980-х годов. Примерно как #ВАЗ-2109 с двигателем от Тойоты.
Всего в 2020 году в электродепо "Автово" поступило 48 вагонов, из которых было сформировано шесть составов. Планомерное поступление новой техники позволило заменить за прошедшие четыре года более 25 составов из устаревших вагонов типа Ем и Ема.
И совершенно ожидаемый чемпион рейтинга!
Ну тут совсем не было никакой интриги, это понятно. Конечно это Москва. Наравне с просто нечеловеческими темпами строительства новых участков метрополитена в столице Российской Федерации идёт закупка новых вагонов метро. Здесь правит бал мытищинский завод "Метровагонмаш", который остаётся неизменным поставщиком метровагонов с 1934 года.
В 2020-м году в Москву поступило в общей сложности 308 новых вагонов. Среди них были уже привычные вагоны 765, 766 и 767-й серии, которые мы уже наблюдали в Баку и Казани - таких вагонов поступило 128 единиц в исполнении проекта 2019 года, так называемая "Москва-2019".
Но это еще не всё! 2020-й стал годом появления в эксплуатации новой модели вагонов метро и тоже под именем "Москва" - это вагоны моделей 81-775, 776 и 777 (и любят же москвичи семёрки!), которые получили наименование "Москва-2020". Касаемо такого названия в инстаграме Метровагонмаша я уже высказывал лёгкое недоумение относительно таких названий - получается, что в 2021-м году новые вагоны уже будут априори восприниматься устаревшими. Но жираф большой - ему видней! А мы посмотрим пока на новую технику:
Чем отличаются новые вагоны от предыдущей "Москвы"? Помимо нового дизайна, который даже называют футуристическим и в котором якобы принимали участия обычные москвичи путем голосования, в новых вагонах расширили дверные проемы на 20 сантиметров - с 1400 до 1600 мм и сделали дверные створки с наружным закреплением (до этого двери прислонялись непосредственно в дверной проём заподлицо).
Пассажир, конечно, обратит внимание на салон. Его кардинально переделали. Из-за расширения дверей пришлось пожертвовать одним сидячим местом - теперь только пять пассажиров могут усесться на широкий диван, однако с каким комфортом! Для повышения комфортности в разделитель между сидениями было вмонтировано по два порта USB! Вот она цифровизация в действии, чёрт возьми!
Салоны выполнены в более теплых цветах и изобилуют разномастными экранами и подсветками.
Всего подобных поездов в столицу пришлось 45 штук или 180 вагонов. И на этом, конечно, Москва не остановится - впереди еще масса новых пусков, а также замена устаревших поездов.
Так а сколько стоит-то?
Надо сразу сказать, что вагон метро - вещь достаточно дорогостоящая и цена за одну единицу зависит от конкретной модели, типа вагона (головной или промежуточный), наличия или отсутствия моторов в тележках и условий закупки.
Если речь идёт о вагонах условно классического образца, например, 81-717.6, о которых мы говорили в начале статьи в разрезе поставок в Самару, то здесь вырисовываются следующие цифры: головной вагон - 70 млн рублей, промежуточный - 65 млн рублей. Впечатляет - то есть за один вагон метро можно купить семь неплохих двухкомнатных квартир в Петербурге или 35 новых автомобилей Шкода Октавия в верхней комплектации.
У вагонов проекта "Москва" ценнички уже, конечно, ощутимо больше - оно и понятно - больше электронники, по два кондиционера на борт, дорогая иностранная "гармошка" и многое другое.
Еще интересный и важный ценообразующий момент - московский метрополитен уже не один год не просто покупает вагоны, а заказывает их по договору жизненного цикла. То есть в цену подвижного состава еще закладывается и стоимость их обслуживания на определенный расчетный срок службы (30 лет), примерно как у "Сапсанов" на Российских железных дорогах.
Что же, вот такие цены на вагоны проекта "Москва-2019" были в прошлом году:
- Вагон моторный головной - 102 млн рублей
- Вагон моторный промежуточный - 90 млн рублей
- Вагон немоторный промежуточный - 69 млн рублей
Вагоны же проекта "Москва-2020" еще дороже:
- Вагон моторный головной - 115 млн рублей
- Вагон моторный промежуточный 99 млн рублей
- Вагонй немоторный промежуточный - 88 млн рублей
Золотые вагоны получаются, конечно. И нельзя аккуратно не сказать, что цена высока в том числе из-за отсутствие здоровой конкуренции, так как производством вагонов метро в России в настоящее время занимается практически один производитель - ОАО "Метровагонмаш", который использует три производственные площадки в разных городах.
Однако всё равно хорошо, что производство новой техники для метрополитенов живёт и развивается. Хочется выразить надежду, что этот темп не будет сбавляться, в числе приобретателей вагонов будут появляться другие метрогорода России и стран СНГ, а на рынке производителей будут появляться новые и достойные игроки.
Спасибо за внимание и до скорых встреч. Как всегда ваша подписка поддержит автора и вдохновит его на новые материалы из жизни метро!
#Блоги увлеченных людей
Последние публикации из цикла рассказов о метрополитене:
