Наш полет Москва - Улан-Удэ подходит к завершению. Четыре с лишним часа полета ночью позади, осталось еще около часа. ACARS услужливо сообщает погоду в Улан-Удэ - ветер неустойчивый, 1 м/с, видимость пять километров, дымка, небо ясное. Температура -32. Без существенных изменений на ближайшие два часа.
В полете всегда, рано или поздно, но наступает время подготовки самолета к заходу на посадку. Уточняется погода на аэродроме, проверяется маршрут прибытия, внесенный в компьютер. Если пилот хочет - он может внести какие-нибудь изменения по скорости или высоте пролета конкретной точки (если это не противоречит правилам по умолчанию заданных для какой-то точки). Компьютер рассчитывает профиль снижения, который здорово помогает пилотам ориентироваться в пространстве, заводя самолет на посадку. Не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, снижение выполняется не абы как, а по установленному для данной схемы захода на посадку маршруту. Он состоит из поворотных точек, на которые могут быть заданы условия - например, по скорости и/или по высоте. Соответственно, надо рассчитать снижение так, чтобы и высоту успеть занять, и скорость погасить. Для последнего требуется определенная дистанция и время.
Это целая наука. На современных лайнерах благодаря умным помощникам, это делается куда как проще, чем, скажем, на Боинг 707, Ту-154 или Ил-62 - лайнерах стародавних времен. Но все равно, работа остается "творческой" - довериться компьютеру не всегда бывает возможно.
Схема в Улан-Удэ, внесенная по умолчанию в компьютер имеет забавный нюанс. На "третьем" развороте, выполняемым на очень большой угол, после которого ты дальше летишь под 90 градусов к посадочному курсу, компьютер по умолчанию ставит настолько большую скорость, что сам же потом не может просчитать маршрут между этой точкой и следующей. Между ними всего несколько миль. В итоге, отчаявшись, компьютер в ней рисует забавный круг. Интересно, кто-нибудь пробовал выполнить этот заход, не меняя скорость на этом развороте вручную?
Если же принудительно поставить скорость на эту точку поменьше... а "поменьше" в данном случае - это около 160 узлов, то компьютер "успокаивается" и рисует красивую траекторию между двумя точками.
Я этот "прикол" помню еще по первому рейсу в Удэ, состоявшемся в 2009-м году в октябре, а сейчас рассказываю Сереге. Заодно, предлагаю к точке "третьего" иметь закрылки в положении 15 градусов, так как с ними мы как раз скорость около 160 узлов и обеспечим.
Добавляю:
- И все равно при этом потребуется крен 30 градусов, чтобы вписаться в этот разворот.
Мне вот до сих пор непонятно - зачем нужно такие сложности пилотам создавать, если можно нарисовать схему прибытия с подходом под сорок пять градусов к посадочному курсу? Тогда этот "глубокий" разворот стал бы "помельче", заход стал бы проще, а значит - безопаснее. Да, раньше в Улан-Удэ были ограничения, ставшие причиной такой схемы - рядом военный аэродром, и диспетчер просто на кипяток исходил, если экипаж размазывал схему, едва-едва выходя за ее пределы. Но этот аэродром давно уже не функционирует, а схема все такая же "тесная".
Сегодня у нас еще и температура на аэродроме -32, а это значит, нам требуется скорректировать кое-какие высоты на заходе и внести эти значения в компьютер. Измерение высоты полета относительно давления воздуха, основанное на барической ступени (степень изменения давления воздуха с высотой), несовершенно, прибор тарирован на стандартные условия - температура +15 градусов Цельсия на высоте 0. Если фактическая температура на аэродроме выше стандартной, то фактическая высота полета самолета будет выше, чем та, которую показывает его прибор. Это не так опасно, как противоположная ситуация - если температура ниже стандартной, то и лететь самолет на самом деле будет ниже, чем пилот может подумать, глядя на показания приборов.
И катастрофы случались.
Поэтому определенные высоты принято корректировать при значительных отрицательных температурах. Собственно, что мы и сделали - взяли таблицу, посчитали поправки, внесли данные в компьютер.
До начала снижения примерно 10 минут.
- Дамы и господа! Доброе утро! Говорит командир корабля. Через несколько минут мы приступим к снижению. Погода в Улан-Удэ отличная, настоящая зимна, не то, что в Москве - небо ясное, температура -32 градуса. Благодарю за внимание!
Сергей проводит предпосадочный брифинг, я внимательно слушаю. Он планирует отключить автопилот на эшелоне перехода со стандартного давления, на давление аэродрома. Ну, почему бы и нет - мы достаточно бодры, погода хорошая, наш самолет один в небе. Но есть один нюанс, о котором я решаю поговорить попозже... Я бы сам по этой причине не стал бы рано отключаться... Но я-то обычно летаю сюда со вторыми пилотами, а Серега сегодня - с инструктором. Наверное, ему можно...
Сергей планирует заходить на посадку с закрылками 40 градусов, максимальным положением. Это правильное решение - угол наклона глиссады в Улан-Улэ больше стандартного, значит, вертикальная будет выше, чем обычно. Плюс ко всему, возможен попутный ветер. Не сказать, что Улан-Удэ это уменьшенная копия Шамбери (если только ну очень сильно уменьшенная), но все равно, схожие особенности есть. Использование большего угла отклонения закрылков позволяет снизить скорость полета, отсюда - снизить потребную вертикальную скорость снижения.
Наступает и мое время сказать пару слов о заходе.
- Сереж, нам на точку КУДАР дали указание занять эшелон сто девяносто. Это выше, чем эшелон сто пятьдесят, что посчитал для этой точки компьютер. И если не подумать, то после точки КУДАР самолет захочет интенсивно снижаться и разгоняться - на следующую точку, ОСТУН , надо занять эшелон девяносто. Однако от точки ОСТУН до "третьего" еще шпарить и шпарить, и на самом деле, если точку ОСТУН пройти на эшелоне девяносто, пусть даже с очень большой скоростью, то далее потребная вертикальная будет 600-800 футов в минуту и даже меньше. Успеем два раза затормозиться.
Уж не знаю я для чего разработчики схем Улан-Удэ придумали строгое ограничение на точку ОСТУН 9000 футов (эшелон 90), более того, я думаю, что немалое количество пилотов его попросту игнорирует, пролетая значительно выше, как по логике вещей и стоит делать. Но мы будем соблюдать это ограничение.
- Спокойно проходим точку КУДАР, затем в снижении на ОСТУН разгонимся, а после нее спокойненько и плавно загасимся так, чтобы к третьему развороту выпустить шасси и закрылки на пятнадцать.
Серега - редкий гость в Улан-Удэ. Не думаю, что у него хороший опыт пилотирования при заходе на посадку здесь. Да и не каждый, ох не каждый капитан доверит заход в Удэ второму пилоту.
Серега на Пекинах и Гонконгах специализируется.
Ну а я в Удэ стараюсь бывать почаще -в Китае правильных буузов нет.
Напоминаю о том, что у нас в наличии отказавшаяся работать система GPWS:
- Сереж, возможно, что у нас не будет докладов о высоте перед приземлением. В глиссаде посмотрим. Если что, буду озвучивать высоту сам.
Это значит, что мне надо будет больше внимания уделять прибору,, чем смотреть "за окно". Возможность моего экстренного вмешательства в пилотирование на выравнивании, если второй пилот Серега где-то "накосячит" резко снизиться. Почувствуй себя в шкуре пилотов эрбаса*
*На А320 и выше вместо совмещенных штурвалов - "джойстики", которые отклоняются независимо друг от друга. Их отклонение суммируется и в итоге выдается управляющий сигнал компьютеру. Если командир вдруг захочет исправить ошибку второго пилота и дернет "джойстик", позабыв переключить приоритет управления на себя, то сработает сигнализация DUAL INPUT (двойное воздействие) и он будет приглашен "на ковер" его руководителями на задушевную порку.
Интересно, какой процент капитанов в этой ситуации доверили бы посадку Сереге - ночью, да еще в Улан-Удэ?
* * *
Приступаем к снижению.
В начале снижения с большой высоты (более 35000 футов) запас по скорости от текущего значения до верхнего ограничения на В737-800 обычно довольно мал, узлов двенадцать-пятнадцать. Самолет начинает плавно уменьшать тягу и опускать нос, желая вписаться в рассчитанную компьютером траекторию снижения. В ее начале расчет производится компьютером с условием выдерживания постоянного числа Маха (отношение скорости полета к скорости звука на данной высоте). Например, 0.782. А ограничение - 0.82, которое достигается на этой высоте немногими узлами выше.
По мере снижения, с уменьшением высоты растет приборная скорость, соответствующая данному значению числа Маха. Визуально это может выглядеть на приборе довольно неприятным - верхний красный забор все еще пугающе близок, число М постоянно, а скорость бодро лезет вверх, утыкаясь зеленой стрелочкой тренда в ограничение. А если при этом меняется ветер за бортом, например, усиливается встречный, то бежит скорость вверх еще быстрее, пугая пилотов, заставляя их /судорожно хвататься за все подряд/ что-то делать, чтобы избежать вызова "на ковер".
Обычно, если потерпеть (и если снижение было начато не слишком поздно, то есть, догонять профиль снижения, разгоняясь, не требуется), то ниже высоты примерно 33 000 футов все устаканивается. Забор отодвигается - ведь приборная скорость, на которой наступает ограничение по Маху, равное 0.82, по мере снижения с эшелона тоже растет, и дорастает до 340 узлов - это наше ограничение по приборной скорости полета (не путать со скоростью относительно земли!), а тут и компьютер переходит с выдерживания заданного числа М на скорость в узлах.
Но иногда компьютер, как бы одумываясь, за пару мгновений пересчитывает траекторию сразу же после начала снижения, и самолет оказывается... немного не там. Если ниже профиля, то происходит безболезненный захват его снизу - автопилот уменьшает вертикальную до 1000 футов в минуту автомат тяги увеличивает тягу, чтобы выдержать заданную приборную скорость или число М, Самолет вписывается в профиль, после чего автомат тяги ставит двигателям малый газ и далее компьютер изменением вертикальной скорости держит расчетный профиль, дозволяя приборной скорости при этом меняться в некоторых пределах. Если она вырастет более, чем на 10 узлов, компьютер вежливо предложит пилотам выпустить чего-нибудь для создания сопротивления надписью DRAG REQUIRED (юмористы переводят это как "требуется лекарство". Или "наркота") на панели управления компьютером (CDU). Если же скорость упадет от заданной более, чем на 15 узлов, в дело снова подключится автомат тяги, плавно увеличив обороты двигателей для увеличения скорости до заданной.
А вот если после внезапного пересчета профиля самолет окажется выше, тогда компьютер /с криком "Банзай!"/ вводит самолет в пикирование с вертикальной до четырех тысяч футов в минуту! И зеленая стрелка тренда (прогноза) скорости уже не просто упирается в забор, она пробивает его, уходя в запредельную даль, а скорость накручивается при этом так лихо, что Чапай с его усами с завистью курит махорку в сторонке.
Если ничего не делать, то скорость вырастет до ограничения, и примерно за один узел до него самолет одумается и из режима VNAV PATH (в котором компьютер пытается вести самолет по расчетному вертикальному профилю) перейдет в защитный режим выдерживания скорости на пределе ограничения, пытаясь контролировать ее с помощью изменения тангажа. Но гарантии того, что самолет на время не выскочит за "забор", огласив тесное пространство кабины глухим клаканьем сигнализации о превышении, производитель не дает.
И хоть Руководство по техническому обслуживанию Боинга 737 и не предусматривает каких-либо работ, если скорость в итоге составило не более 0.84 М, отечественные "поротели" радостно примут в свои объятья "нерадивого", по их мнению,капитана, допустившего сие "нарушение ограничений".
Вот и кидаются пилоты хвататься кто за что горазд - кто за ручку выпуска спойлеров, кто жмет Level Change, принудительно переводя режим работы автопилота на ступеньку пониже, отключив "глупый компьютер" от выдерживания профиля, кто-то даже дергает штурвал "на себя", переводя сиюминутный уровень автоматизации еще на один уровень вниз...
Когда это случилось у нас, Сергей выбрал второй вариант.
Перевел автопилот в режим Level Change. Самолет, только-только радостно забанзаивший вниз, недоуменно привстал, задирая нос, вдавливая человечков, рассевшихся в его чреве, в кресла - его скорость оказалась выше, чем командная, появившаяся в открывшемся после изменения режима окошке скорости на панели управления. Поэтому автопилот поднимает нос, чтобы погасить скорость полета до заданной, порождая тем самым ощутимую и некомфортную перегрузку.
Автопилот поднимает нос, вертикальная уменьшается. Расчетный профиль снижения начинает уходить вниз. Скорость полета уменьшилась, уйдя от красного "забора", Серега, оставив активным режим Level Change, увеличивает заданную скорость - накручивает на MCP новое значение, чтобы догнать убежавший профиль. Самолет пристыженно опускает нос, стремясь понравится хозяину четким исполнением команды - разогнаться и удерживать новую заданную скорость.
Человечки приподнимаются в своих креслах, чувствуя блаженную легкость. Побудь немного космонавтом!
- Сереж, а ведь они там думают, что это я так пилотирую, - не могу не подколоть своего ученика.
Серега заливается смехом.
Наконец, все устаканивается. Сергей интересуется:
- Ну а ты как бы сделал, Денис?
- Собственно, все то же самое, но только плавнее. Например, сразу после перехода в левел чейндж поставил бы фактическую скорость полета. И не было бы такого чувствительного задирания носа, быстрого ухода вверх от профиля. Ну а если и был - до Кудара еще лететь и лететь, все можно было бы сделать куда плавнее, Сереж.
* * *
Проходим КУДАР на эшелоне сто девяносто. Нас переводят на Улан-Удэ Подход, а его диспетчер, как и ожидалось, дает снижение до эшелона девяносто на точку ОСТУН.
Пройдя КУДАР , на который в компьютере было указано жесткое ограничение - эшелон 190, компьютер осознал, что он выше всего этого, и профиля снижения тоже. И нарисовал нам отклонение от профиля, уходящее резко вниз. Все так, как и должно было быть - до того, как мы по указанию диспетчера установили компьютеру на КУДАР ограничение - эшелон сто девяносто - он рассчитывал пройти эту точку на сто пятидесятом. И теперь, как бы говоря: "Я вас предупреждал, теперь выкручивайтесь, людишки", предлагает начать интенсивное снижение.
Собственно, почему бы и нет? Серега, правда, чуть не смалодушничал - рука дернулась к рычагу спойлеров, но я остановил.
- Серег, после точки ОСТУН еще лететь и лететь. По факту её на эшелоне 120-130 можно проходить и все равно комфортно себя чувствовать. А уж на девяностом - подавно.
Зря мы, что ли, погасили чуть ли не до минимальной скорость полета перед пролетом точки КУДАР? Вот и "продадим" ее за "высоту"*, разгоняясь по мере снижения и догона профиля. И даже если она в итоге и разгонится до таких значений, как 270, 290, да пусть даже 300 узлов - это сыграет нам на руку. После Остуна будем дольше лететь на малом газе, выдерживая смешную вертикальную, необходимую для занятия высоты 6000 футов на третий разворот и плавно гася скорость. Всего-то три тысячи футов потерять на удалении в миль 40. Два раза успеем.
*Обыгрывается фраза "trade altitude for speed".
* * *
Проходим ОСТУН, эшелон 90. Это заодно и эшелон перехода - высота, на которой мы меняем давление на высотомерах с 1013 гектопаскалей (принятого в системе измерений за стандартное давление на уровне моря) на давление, приведенное к уровню моря, так называемое QNH.
Как оно получается - сначала измеряют давление на высоте аэродрома, затем, используя стандартную барическую ступень (степень изменения давления с высотой) считают давление на уровне море.
- Серег, ты вроде хотел автопилот выключить?
- Да.
Отключает автопилот и автомат тяги.
- Сереж, если хочешь, могу включить режим vertical speed, тут снижаться-то надо... - смотрю на страничку DESCENT, - с вертикальной всего 700 футов в минуту. Или можешь в VNAV лететь, что однофигственно получится.
- Не, мне удобнее в Level Change, я буду вертикальную сам регулировать, с помощью тяги.
Хозяин - барин. Но только что это у нас вертикальная до 1400 увеличилась?
- Серега, так мы очень рано снизимся и будем потом шпарить в горизонте. А смысл? Летишь в левел чейндж, ну так уж держи такие параметры, чтобы вертикальная футов 500 была, больше не требуется.
Логика работы режима Level Change такова, что система траекторного управления самолета выдает команды(в виде перемещения горизонтальной планки - директорной стрелки - на пилотажном дисплее) на изменение тангажа с целью выдерживания скорости полета, установленной на задатчике панели управления автоматикой (МСР). Если режим двигателей стоит на малом газе, то самолет будет снижаться с максимально возможной для текущих условий вертикальной скоростью. А если же установлена тяга для набора высоты, то самолет будет набирать с максимально возможной вертикальной.
Если же вручную ставить какие-то промежуточные обороты двигятелям, то система все равно будет командовать такое положение тангажа, при котором будет выдерживаться заданная на МСР скорость полета. В данном случае, Серега, видимо, держал не очень большую тягу, поэтому директорная стрелка требовала опускания носа (уменьшение тангажа) самолета, а когда эта стрелка перед глазами - ей так соблазнительно следовать, выдерживая ее в центре отдачей штурвала от себя.
Вот и получилась вертикальная под 1400 футов в минуту там, где достаточно 500.
Некритично. На безопасность никак не влияет. Но на красоту полета - еще как!
* * *
Мы оставили под собой дальний радиопривод полосы и летим с курсом к "третьему". Остается десять миль. Жду, когда ж Серега решится дать команду на выпуск механизации.
Что-то он тянет. Так можем и не успеть загасить скорость. Намекаю:
- Сереж, мы хотели к третьему иметь закрылки 15...
Потребуется некоторое время, чтобы выпустить закрылки в положение 1, затем в 5, после чего - выпустить шасси и закрылки в 15, да еще и скорость загасить. Ведь даже с этим положением механизации и с этой скоростью, крен в крутом развороте будет 30 градусов, это чувствительное значение! У нас будет запас всего в 5 градусов до ограничения по крену, установленного авиакомпанией, да только вот на приборе нет риски "35" и выдержать угол проблематично. Разве что на слух - сработает голосовая сигнализация "BANK ANGLE!" при превышении 35 градусов. После чего тебя пригласят "на ковер" и с удовольствием проведут "беседу".
Выпускаем закрылки, плавненько гасим скорость. Диспетчер традиционно испытывает наше терпение, и, наконец, посчитав испытание достаточным, дает команду на дальнейшее снижение.
- ОК, Серег, давай я VNAV включу.
Теперь директорная стрелка будет указывать нужную траекторию для пролета точек на заданных для схемы захода в компьютере высотах - сначала надо занять к финальному развороту промежуточную высоту, а после него - снизиться до высоты входа в глиссаду.
Начинаем выполнять третий с одновременным продолжением снижения...
Ба! Сергей Владимирович! А чего это мы схему мажем? Зачем мы летим с креном двадцать градусов?
- Сереж, надо крен увеличивать, смотри, мы за нее вышли.
- Я 20-25 держу.
- Ну так надо-то 30, иначе мы правее улетаем. Давай-ка, выруливай!
Нет, конечно же это не RNP AR Approach, то есть, комариная точность не требуется. Но и "мазать" схему на пустом месте - зачем?
Будем обсуждать после полета.
* * *
Выходим на предпосадочную прямую - здесь она совсем рядом, прямо-таки, "за углом" от четвертого разворота. Пока военный аэродром еще работал, диспетчер стойко не разрешал снижение до высоты входа в глиссаду до того, как самолет не закончит выполнение четвертого разворота. При этом шла передача самолета от одного диспетчера к другому, пока все проговоришь, пока все услышишь...
Самолет-то не стоит на месте!
Нестабилизированных заходов по этой причине в прошлом было предостаточно. Улан-удэнскую нестандартно короткую длину участка между четвертым разворотом и входом в глиссаду осознавали не все экипажи, и, запоздав с началом снижения, вдруг понимали, что глиссада-то не собирается захватываться автопилотом, так как она уже где-то значительно (на пару точек по шкале отклонений ИЛС) ниже! И тут уже пилот с криком "банзай!" вгонял самолет в пике в надежде успеть собрать все стрелки в кучу.
Иногда успевали. Но чаще - к вящей радости "поротелей" - выскакивали за тот или иной критерий стабилизированного захода на посадку. Ну, например, до высоты 700-800 футов гнали вертикальную больше, чем 1000 футов в минуту. Затем догоняли профиль, продолжали заход и успешно садились... И приглашались "на ковер" - мол, объясните,товарищ пилот, почему ниже установленных 1000 футов, сударь, вы так спешили снизиться? А ну-ка мы тебя лишим месячной премии за то, что в нарушение политики ты продолжил заход и не выполнил уход на второй круг.
В общем, довольно быстро экипажи поняли, что проще и денежнее уйти на второй круг и повторить заход, увеличив тем самым налет (читай - "зарплату"), чем пытаться моститься и, как итог, рисковать премией.
Но! Каждый нестабилизированный заход начинался с позднего разрешения снижения диспетчером после четвертого разворота! Который, конечно же, оставался уверенным в том, что он красавчик, и делает все правильно.
Особенности полетов в России надо всегда держать в голове и лететь намного впереди самолета, чтобы избегать вызовов на ковер. Не доставляйте "поротелям" удовольствие!
* * *
Снижаемся по глиссаде. Серега ведет самолет весьма уверенно, и мой цепкий взгляд не находит повода для "галочки".
Мы приближаемся к полосе. Совсем скоро мы узнаем о последствиях отказа системы GPWS - будет ли нам помогать автоматический дядька на выравнивании, диктуя высоты, или это придется делать мне, отвлекаясь от контроля за процессом выравнивания?
1000 футов. Доклада нет.
500 футов. Дядька молчит, как белорусский партизан. И вряд ли мне его удастся разговорить.
Серега уверенно ведет самолет к полосе.
- Approaching minimums, - произношу я, имитируя голос электронного помощника за 100 футов до высоты принятия решения.
- Minimums! - докладываю на высоте около 200 футов над землей (60 метров).
- One Hundred! - до возвращения на бренную землю остается 100 футов (30 метров).
Проносимся над торцом ВПП.
- Fifty! - пятьдесят футов (15 метров).
Краем глаза отмечаю, что Серега вроде бы не собирается долбить самолет о землю. Сейчас должно начаться выравнивание.
- Thirty! - тридцать футов (9 метров).
Серега начинает выравнивание. Вижу, что чуть интенсивнее, чем надо бы. Но... Сойдет! Дальше полосы не улетит. Все, не отвлекаюсь больше на Серегу!
- Twenty!
- Ten!
Бумс! Покатились, взмывая реверсом снежную пыль. Затормаживаемся...
- 60 knots, - шестьдесят узлов. Серега начинает выключать реверс.
Тормозимся, самолет уже не бежит, а важно катится. Любуйтесь, мол, какой я зеленый и весь в белом.
- I HAVE CONTROL! - забираю управление у Сергея. Рукоятки управления разворотом передней ноги у него нет, его работа на этом закончилась. Спасибо!
Привет, Улан-Удэ!
Вот он, герой - Серега! На трапе стоит. Молодец! Справился! Мне приятно!
Но вопросы есть. Будем обсуждать.
Прощаемся с пассажирами, встречаем вылетающий в Москву экипаж. Интересуемся - буузы (местное национальное блюдо вроде мант, только лучше) все такие же вкусные? Получаем утвердительный ответ.
Наша работа окончена. Остается добраться до гостиницы Бурятия, расположенной в центре города. Поспать часа три, затем выполнить намеченную культурно-развлекательную программу, снова немного поспать - и в два часа ночи по московскому времени отправиться в аэропорт, чтобы выполнить шестичасовой перелет в Москву.
Две ночи подряд. Романтика летной работы!
PS
Я не знаю почему, но видео одного (не с Серегой) из полетов из Улан-Удэ в Москву стало наиболее популярным на моем канале YouTube. Комментариев много, но один - просто чудесный:
Извините, если утомил!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории
