Да неужели?! В Москву, несмотря на конец ноября, все-таки пришла зима??? А я-то собрался в Норильск, на снег посмотреть! Может, уже и не стоит?
Вот здорово было бы, если ты звонишь: "Але, здрасьте! У меня сегодня вечером Норильск по плану... Был. Я не полечу. Не хочу!"
И на том конце телефонной трубки тебе понимающим голос отвечает девочка из планирования: "Да-да, конечно, Денис Сергеевич! Приятного Вам отдыха!"
Увы, так не бывает. Размечтался! Сегодня мне назначен ночной рейс в Норильск, значит, предстоит мне поздним вечером пробираться в гараж, спасая форменные ботинки и брюки от грязи и луж, вывести своего "бегемота" и аккуратно, уворачиваясь от лихачей с летней резиной, гарцующих на неосвещенных дорогах, добраться до аэропорта Домодедово.
* * *
Днем я смотрел погоду в Норильске. Пришлось использовать обычный gismeteo, на привычных сайтах с погодой в аэропортах сводок для Норильска нет - этот аэропорт отсутствует для международного сообщества, поэтому и не считает нужным вносить свои прогнозы в базу данных. Но и куцей гисметеовской информации было достаточно, чтобы понять - сегодня в Норильске обычная погода.
То есть, плохая.
Сильный порывистый ветер, снегопад - этого достаточно для того, чтобы предположить, что не следует ждать хорошей видимости. Рейс ожидает быть нескучным. Остается лишь надеяться на то, что "когда в кабине летят нормальные парни, погода всегда улучшается". Так я люблю говорить, чтобы не зацикливаться на неприятностях.
Сегодня я полечу в правом кресле, а в роли командира будет мой хорошо знакомый пилот по имени Валентин. Когда-то я начинал его ввод в строй в качестве второго пилота и сразу отметил его старания и способности. Но еще больше - его природную скромность и интеллигентность. Клянусь, я не так уж много встретил в своей жизни людей, которые не употребляли бранных слов (и я, увы, не исключение). Но от Вали я никогда не слышал ничего неприличного. А ведь парень родом не из столиц, а из деревни в пензенской области. Есть с кого брать пример!
Валентин уже примерно год, как летает командиром. В этом его качестве мы еще не встречались, поэтому мне дюже интересно посмотреть на него в профессиональном плане, подтвердить свои положительные впечатления от наших первых полетов.
* * *
- Добрый вечер! Глобус, Норильск, Окань.
Кодовые фразы пропускают меня последовательно через Службу Безопасности и медицинский контроль. Спускаюсь в "подземелье" аэровокзала Домодедово, где расположена комната для подготовки к полетам - "брифинг". Конечно, "подземельем" она является относительно уровня первого этажа аэровокзала, а на самом деле стоит строго на уровне земли.
В брифинге привычно людно - традиционную любовь россиян к ночным перелетам не победить, для пассажиров это удобно. Поэтому поздним вечером из Домодедово и других московских аэропортов так много рейсов в сторону востока - по местному времени самолеты прилетят рано утром, а затем, погрузив местных пассажиров, вернут их назад во времени - в раннее утро Москвы.
Да, для пассажиров это удобно, а вот нам и нашим коллегам придется провести еще одну бессонную ночь. Нет, я не жалуюсь, я лишь констатирую. Летать по ночам - это наша работа, за это нам платят.
Но я не знаю ни одного пилота, мечтающего о полетах в Норильск!
* * *
Алыкель, аэропорт Норильска... Это такой аэропорт, где ты никогда не можешь быть ни в чем уверенным. Ты можешь вылетать в Норильск, имея информацию о чудесной погоде и отличном прогнозе... и уйти на запасной, так как непосредственно перед твоим прилетом аэродром закроет густым туманом. Причем, закроет только Алыкель - вся остальная округа может быть чистой!
Зимой (а зима там почти круглый год) там задувают сильные ветра, перемешивая снег лежащий на земле со снегом, выпадающим из облаков, снижая видимость до минимальных значений. Поперек взлетной полосы стелется поземок, что при низкой видимости буквально сносит "башню" у пилота на посадке и взлете - очень трудно выдержать направление на полосе, в свете фар видя мутную пелену слева, справа, сверху, когда непосредственно перед тобой завораживающе ползут косы снега, теряясь вдали в плохой видимости. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) Норильска не оборудована огнями осевой линии, поэтому выдержать точное направление на взлете и посадке в этих условиях - не самая простая задача.
Ко всему прочему, при посадке с курсом 193 на первых 600-700м ВПП пилота поджидает знаменитый норильский "пупок", воспетый Василием Васильевичем Ершовым - полоса на этой дистанции увеличивает уклон, причем значительную часть этого "пупка" угол превышает максимально допустимое значение. Вот так.
Приземление до "пупка" чревато грубой посадкой к вящей радости начальников пилота и инспекторов Росавиации. А после бугра ВПП начинает уходить вниз, к возмущению пилотов, которые во избежание посадки"до" этот пупок перелетели с запасом - самолет пытается сесть, но бетон убегает из-под колес!
Ну как, скажите, можно не любить такой аэропорт?
Мне он особенно дорог, так как там я начинал свою Дорогу в большой авиации - вторым пилотом на Ту-154.
Ссылка на рассказ "Романтика прошедших лет. Ту-154, Норильск и коммерция"
* * *
Зашел в брифинг, поздоровался с коллегами. Подхожу к терминалу с системой AIMS, регистрируюсь, сообщая компании о том, что я прибыл на рейс. Заодно отмечаю планируемую загрузку - 192 пассажира!
Ого!
Удивляюсь не зря - компоновка нашего самолета рассчитана лишь на 160.
Но еще больше позабавила информация о рейсах, в которой значились аж 5 рейсов GH2251 и все - на В737-800 с бортовым VP-BNG, стоящем на 53-й стоянке. При этом у одного в примечаниях было пусто, а у остальных: "Прогноз не позволяет принять решение на вылет".
Забавно! Видимо, не зря сайт Гисметео мне сегодня показывал плохую погоду в Алыкеле - скорее всего, мои коллеги вчера так и не улетели из Москвы.
К терминалу подходит знакомый пилот из нашей авиакомпании:
- Привет, Денис!
Здороваюсь с коллегой. Он интересуется:
- Ты далеко?
- В Норильск
- С Л..вым?
- Нет... а почему с ним должен?
- Он вроде в гостинице днем отдыхал.
А, ну вот и ответ. Значит, парни вчера действительно не вылетели, отправились в гостиницу дожидаться погоды. А сегодня уже наша очередь пробовать улететь, и их пассажиров переписали нам... Да только вот 192 к нам при всем желании не влезут. Но это уже не моя забота, это пусть ЦУП решает - то ли поставить два самолета, то ли отправить часть пассажиров другой авиакомпанией, то ли второй борт следом за нами пустить.
Забегая вперед - в итоге пустили второй.
* * *
Приходит Валентин, здороваемся. Перекидываемся парой слов о занятных явлениях, связанных с нашим рейсом. Диспатчер еще не принес нам пакет полетной документации со сводкой погоды, поэтому мы пока не можем анализировать причины и предсказывать будущее наших пассажиров.
Узнаю, что для Валентина этот рейс в Норильск в качестве командира всего лишь второй. Поэтому я с ним и лечу в качестве инструктора. Замечательно, буду делиться своим скромным опытом и рекомендациями по выполнению полетов в этот нескучный аэропорт.
Решаю не дожидаться неторопливого дядьки. Узнать погоду можно и самому - просто подойти к стенду информации около комнаты меторологов и посмотреть. Что мы и делаем.
Глядим на стенд с погодой... Вот это уже интереснее! Основной прогноз обещает к нашему прилету ветер 220 градусов, 14-19 метров в секунду, видимость 700 м, облачность на высоте 60 м, сильный снег, метель и все такое прочее. "Улучшение" - в виде ослабления ветра до "всего лишь" 11-14 м/с - ожидается с нолей по всемирному времени, но ветер при этом повернется до 240 градусов, и это не сулит ничего хорошего. Он станет более боковым, а в фактической погоде сцепление на полосе оценивается как 0.33, то есть, очень плохое. Скользко! Скользкие полосы предъявляют жесткие ограничения к боковому ветру.
Более того, правила аэропорта Норильска требуют уменьшения предельно допустимой боковой составляющей на 1 м/с. То есть, если у нас в компании для "плохого" сцепления установлено ограничение 8 м/с для строго бокового ветра, то для Норильска ограничением будет 7.
Рядом чешут головы коллеги с Таймыра, планирующие лететь туда же. Из обрывков фраз понимаю, что в их компании установлены еще более низкие значения по предельному боковому ветру. Хотя самолет один и тот же - В737-800. Вы спросите - как такое может быть? Да все просто - Боинг, как и любой другой иностранный производитель, не устанавливает ограничений по ветру, это дело эксплуатантов - определить их для себя.
В былые годы диспетчер знал ограничения по ветру для каждого самолета советского производства. И перед тем, как разрешить принять решение на вылет, взлет или посадку, проверял - а имеет ли право данный экипаж взлетать или садиться? Иногда не проходило буквально 0.1 м/с - диспетчер не разрешал, экипаж ругался...
Мы немного в лучшем положении, чем коллеги... хотя, это смотря с какой стороны смотреть. Иногда намного спокойнее никуда не лететь, чем вылетать в предельных условиях.
Видимость в Норильске тоже не ахти. Фактически сейчас 200 м, но по огням высокой интенсивности (боковые огни ВПП) она больше - 650 м. В любом случае, это ниже минимума в 900 м, который диспетчер считает единственно верным для всех авиакомпаний... Но вот по нашей методике определения минимумов, утвержденной, кстати, государством, он составляет 550 метров. То есть, нам подходит.
И что характерно, ветер, оказывается, нам тоже подходит! В прогнозе, который мы только что изучили, направление "откуда дует ветер" указывается относительно истинного Севера. А курс ВПП измеряется относительно магнитного. Для тех, кто еще не знает, скажу, что истинный и магнитный Север не совпадают. Более того, в разных точках планеты компас будет показывать разное отклонение между направлением на истинный и магнитный - из-за магнитного поля в местности, где стоит человек с компасом. Разница называется "магнитным склонением".
Этому три года учат в летном училище!
Если перевести истинное направление 220 градусов из прогноза Норильска в магнитное, то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс у ВПП - 193 градуса, а магнитное склонение 19. Значит, ветер дует с курса 201 градус, то есть, боковая составляющая практически отсутствует.
Замаячивший было перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах...
- Ну что, Валентин, каким будет твое решение?
- Полетим!
Я поправляю:
- Попробуем полететь.
Хоть там и очень "скользко" как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчете нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных - Сургута и Нижневартовска, но и сверх того еще на 20 минут. Запас душу греет - у нас будет возможность немного покружиться над Норильском, если сразу не повезет с погодой, подождать "окно". А если нет - то спокойно улететь в Сургут, где погода обещает быть хорошей.
Интересуюсь:
- В какую сторону предпочитаешь лететь?
В душе я надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Я был бы рад - мне проще брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.
- Если ты не против, я полечу туда.
Ну что же, это даже похвально.
- Хорошо. Сам напросился!
Образ гостиничной кровати растаял без следа. Ничего иного не остается. Летим!
* * *
Точнее, едем. Катимся на "маршрутке" в сторону стоянки номер 53. Задаю Валентину припасенный заранее ехидный вопрос - "хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33"? Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения - надо учесть бугор.
Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои "милые особенности". В погоде передают сцепление 0.33, но это еще не означает, что оно на самом деле такое плохое по всей ВПП - при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех ее частях. Другое дело, что логика подсказывает, что с таким бураном и метелью вряд ли они ее будут чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление на самом деле будет лучше, чем "плохое" - будем консерваторами.
Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полете. Будет нудно... и, поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете - листайте дальше. Я предупредил! :)
Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту посадку произвести. То есть, самолет должен успешно остановиться на полосе, а не за ее пределами. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолета на посадке и убедиться, что плановый его не превышает.
Наши документы позволяют произвести предполетный расчет максимальной возможной массы на посадке исходя лишь из двух состояний ВПП - "сухая" и "мокрая". В цифры Боингом заложено следующее - для определенной массы самолета, из расчетов, уточненных результатами летных испытаний, берется дистанция самолета, требуемая для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и, важно - без использования реверса тяги. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка - самолет ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. То, что в итоге получилось, делят на коэффициент 0.6 (или умножают на 1.67, что то же самое) - получается дистанция, которая публикуется в FCOM в таблицах, в которых с учетом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолета.
Для "мокрой"же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1.15. То есть, ограничение по весу получается более строгим.
Располагаемая посадочная дистанция ВПП пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с ее значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолета.
Но есть засада.
Если полоса скользкая, т.е., уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то... на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям.
До внедрения iPADов (что случилось примерно через полтора года после того, как мы слетали в рейс, о котором идет речь), вопрос о процедуре принятия решения на вылет в таких условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующих заморозков.
Приходилось думать самому - как принимать решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой. Постулат первый - посадочная масса не должна превышать ту, что определена для "мокрого" состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время весьма нудных расчетов - по другим таблицам (которые в норме используются не перед полетом, а в полете) мы считаем "актуальные дистанции" для ожидаемых условий. Получаем "чистую посадочную дистанцию", которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.
На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колеса находят землю на удалении 500-600 метров. Что я делаю - учитываю коэффициент 1.15 к полученному значению, но не менее +300 м*.
* Как мне помнится, где-то года через полтора после этого, Боинг изменил таблицы с "актуальными дистанциям", увеличив значения на этот самый коэффициент 1.15 для всех операторов, независимо от принадлежности. До этого эти цифры публиковались только для европейских авиакомпаний - в Европе требование внесения коэффициента существует давно.
Сделав расчет посадки для предполагаемых условий, у меня получилось, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом, при том, что я не учитывал 600 метров "пупка"... которые в принципе, можно и учесть - он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно приземляемся . Правда, расчет справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX. Для уровня 3 цифры уже впритык.
* * *
Слава Богу, с внедрением айпадов в авиации** проблема расчета характеристик перестала существовать - благодаря программе Boeing OPT мы считаем их за секунды.
**Если быть более корректным, то вместо слова "айпадов" надо было употребить "EFB" - electronic flight bag. iPAD, начиная от второго поколения, сертифицированы для использования в качестве EFB Class 2.
Что еще должен учесть командир, если он из тех, кто задумывается?
Мы будем целиться сесть "на бугор", а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нем можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идет под уклон, на ее бетон с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление там будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление даже хуже, чем 0.33 - все-таки, современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо осторожно.
Вывод - очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть - это всегда лучше, чем обделаться!
Вот, примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав, добавил:
- Еще не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: "сцепление 0.33, 0.33, 0.29".
Сцепление измеряют по трем участкам. Еще одно "милой особенностью" Алыкеля может быть то, что тебе передадут вроде как нормальное сцепления для начала и середины, а в конце - ниже 0.3. А ниже 0.3 - по идее запрещено, ВПП должна быть закрыта... А она открыта, и диспетчер с любопытством ждет, как ты будешь выкручиваться.
Звучит невероятно, но... вот так.
Шучу:
- Уж лучше пусть передаст 0.29, 0.33, 0.33, ведь первую треть полосы мы перелетаем.
* * *
Мы на самолете. Снег тем временем уже покрыл домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив, и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом.
53-я стоянка для нас не совсем привычная - обычно наши самолеты ставят на большом перроне, прилегающем к рукаву внутрироссийского терминала. Или же между рукавами. А эта - на перроне, напротив вокзала. Сразу за ним начинается "кладбище списанных самолетов" - визитная карточка аэропорта Домодедово.
Справа от нас купается в химжидкости якутский Боинг 757. Ну а мы согласовываем с супервайзером нашу предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому нам предстоит облив в два этапа - сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью четвертого. Согласно таблице, в текущих погодных условиях у нас будет не менее 20 минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь.
Вообще, правильнее располагать специальные площадки для обработки в непосредственной близости от ВПП - как это принято в приличных западных аэропортах. Ведь не факт, что двадцати минут (а это далеко не самый короткий возможный срок защитного действия) хватит для того, чтобы выполнить все процедуры, запустить два двигателя, вырулить и начать взлет - ведь на вылет может быть очередь
В Домодедово давно планируют сделать такие удаленные площадки... но все время что-то мешает. Не знаю что.***
*** По сообщению моих коллег в 2018-м году ситуация не поменялась. Хотя площадки появились году в 2016-м. Или даже раньше.
Поэтому, будем обливаться на стоянке.
* * *
Стоим, ждем. 22 минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все свои процедуры, брифинги, теперь осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и вся надежда на то, что облив не заставит долго ждать - в такую погоду из-за большого числа желающих ждать свою очередь можно долго.
Помню, в каком-то году зима, как всегда неожиданно, пришла в конце октября. Это был апокалипсис - в Домодедово ее не ждали, половина "Элефантов" не были готовы, в итоге задержки составили по два часа и более.
За время ожидания успели еще раз обсудить предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас волнует боковая составляющая - пока что ветер дует сильный, но по полосе. Стоит ему начать подворачивать - начнет увеличиваться боковая составляющая, и при таком ветре она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.
Приободряю себя и Валентина:
- Может все и не так страшно будет - ведь если летят нормальные парни, то погода всегда улучшается!
В любом случае мы летим не "наобум", мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает практика, если пилот не поленился заняться этой "нудятиной", то природе не остается ничего, как уступить... Чаще всего, но бывает по-всякому.
Хочется поскорее улететь, чтобы проверить свою теорию.
* * *
Нам повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали "элефанты" и принялись поливать наш зеленый лайнер, защищая самолет от возможного наземного обледенения.
Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что... после взлета в низко нависших облаках будет обледенение. Не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение - о том, что обработка самолета спасет от обледенения в воздухе, все еще встречается довольно часто. Думаю, когда-то мы, пилоты, все в это верили - толком нас в дебри науки о противообледенительной защите в стародавние годы не посвящали.
На самом деле процедура сия предназначена исключительно для защиты от наземного обледенения. По требованиям к спецификации жидкость должна сойти еще на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолета. В воздухе она не защитит, к тому же, на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолета. Любой пассажирский самолет,, размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полете - вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.
В работе элефанты (слоны) - машины для противообледенительной обработки самолетов:
Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем ENGINE ANTI-ICE - обогрев входных каналов двигателей. Двигатели с радостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лед, который может привести к серьезных проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей в условиях активного обледенения.
Выруливаем с убранной механизацией крыла - маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом. А она очень любит лететь из-под колес и налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке - за время полета на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Выпустим закрылки поближе к предварительному старту.
Встаем в очередь перед ВПП 32 левой. Впереди зеленый Эрбас - он летит в Барнаул, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения внука Артемки.
Белые самолеты на фоне белого снега - чисто сибирский пейзаж. Но это Москва.
Очередь потихоньку двигается, вот и "сержик"(самолет марки CRJ) чей-то порулил на старт.
А за ним - зеленый А320. Барнаулу - привет!
Вот теперь и мы следующие на очереди. Как непривычно видеть снег в Домодедово!
...Улетели. Через три с половиной часа проверим - улыбнется ли удача "нормальным парням" своей щербатой улыбкой, либо же придется посетить гостеприимный Нижневартовск, а то и Сургут.
После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолет на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас тоже. Хех. По бумагам наш "рейс дневной", так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени. В 21:30. А для физиологии - очень даже ночной. Вот такие вот веселые законы в российской авиации.
Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах - о чем угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон. Сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя, а не бодрствования.
Вызываю бортпроводницу:
- Анечка, будьте добры, сделайте чай черный с молоком, как можно покрепче. Без сахара.
- Хорошо!
- Спасибо!
Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом - выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. Мне это помогает.
После чего надо продержаться до начала захода, а на нем, по всей видимости, спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит еще на пару часов бодрствования.
Напоминаю Валентину:
- Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около 600 м от торца. То есть, это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Зато дальше начинается уклон вниз, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, начинают сильно удивляться, почему самолет все никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колес. Поэтому наша задача - всего навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше ее. То есть, выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.
Скорость у нас будет повышенной - дует очень сильный встречный ветер, поэтому по правилам расчета скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Это делается на тот случай, если внезапно ветер "кончится" - в таком случае жди резкого приборной скорости и имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений. С этой точки зрения запас - вещь хорошая. Но есть и другой нюанс - самолет на повышенной скорости становится более летучим, не желающим садиться. Весьма важный нюанс, влияющий на точность приземления.
Пилоты традиционно "боятся" норильский бугор. Посадка до "пупка" чревата жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка - это "наше все". Пилоты боятся совершить посадку с большой перегрузкой, так как следом за этим их замучают - до сих пор недалекие руководители оценивают профессионализм пилота по значению перегрузки на посадке.
Я много на эту тему писал в своем блоге в ЖЖ, но воз и ныне там, понимание того, что посадка в первую очередь должна быть безопасной, и то, что мягкая посадка не является синонимом посадки безопасной, никак не дойдет до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются многие пилоты на "мягкую посадку любой ценой" - завышают скорость на посадке, садятся на режиме, перелетают зону приземления... Ценой риска выкатываний, которые с незавидной регулярностью происходят в Ростове и Внуково? Кому нужна такая цена?
* * *
Трансляция погоды ВОЛМЕТ Салехарда передает нерадостные новости о погоде в Норильске. Ветер 220 градусов, 13 с порывами до 16 м/с, видимость 650 м. Это выше минимума... нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придется повстречаться с местной инспекцией, до которой еще не дошла новость о том, что в 2009-м году в России приняли Федеральные Авиационные Правила, в которых прописано то, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как до сих пор считает последний. В аэропорту в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят еще Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя в никому не нужных локальных "инструкциях по производству полетов" и "аэронавигационном паспорте аэродрома". Стоит пилоту нарушить "их минимум", как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается...
В итоге мы, конечно, "победим", да только после бессонной ночи и сложной посадки так не хочется вступать в полемику в виде "а ты купи слона?" Что ж, остается час и мы все узнаем.
А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде - прекрасная... И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идет снег.
* * *
Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю и... понимаю, что что-то не так. Сейчас время по UTC 2235, а они передают фактическую погоду за 2100 - погода-то полуторачасовой давности! Так за это время все могло десять раз поменяться! И об этом мы вот-вот узнаем, как только до аэродрома останется около 200 км - начнем ловить частоту метеотрансляции Норильска.
Подождем, осталось немного. Сходил в туалет, освежился.
Наконец, получаем погоду из первоисточника. И новости на фоне предыдущих известий просто-таки хорошие! Ветер 220 градусов (теперь уже магнитный), 12-15 м/с, видимость по огням на полосе 1500 м, облачность 120 м, сильный снег, метель, температура -6. Ну это совсем не то, что было! Правда, с учетом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко задувает по пределу, но это не так уж и пугает. И поболе задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет еще лучше.
А ведь вчера здесь знатно пуржило! Природа отступает перед "нормальными парнями"? Скоро узнаем!
* * *
- Где планируешь отключить автопилот?
- Наверное, поближе, футах на 50...
Смотрю на Валю внимательно.
- Ты уверен, что успеешь почувствовать самолет в достаточной степени? 50 футов - тут уже садиться как бы надо.
- А стоит ли бороться с ветром, уставать?
Боинг рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолета перед наиболее ответственным моментом - возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM приводят цифры "1-2 мили от торца", в переводе в высоту это 300-600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 м) - это уже пролет торца, остается буквально пара секунд, и надо выравнивать самолет! Как то подобным образом целый В757 где-то за рубежом разложили. В очень похожих ветровых условиях.
- Валентин, давай хотя бы на 500ф. Поверь, так будет лучше.
- Ладно.
- Да, и после посадки - поосторожнее, снежный поземок будет сносить "крышу". Я буду помогать выдерживать направление, если что.
- Ок.
Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень здорово влияет на восприятие движения самолета. Натуральным образом сбивает с курса. Если поддаться его магнетизму - можно наломать дров. Поэтому - все внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии
Если ее удастся разглядеть.
* * *
Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает нам занимать эшелон 90 (9000 футов) на Дудинку . Мы одни в небе, и полет пока спокоен.
На 110-м эшелоне входим в облачность. Самолет начинает мелко потряхивать.
- Входим в плотные слои атмосферы, - шучу я довольно бородато.
Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и, о чудо!, - Норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует - ветер тот же, но видимость на ВПП уже 2000 м, да и облачность поднялась.
А то, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность - давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске - сугробы и влияние метели гораздо выше, чем на отчищенной полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы измерения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.
* * *
Так все и оказалось. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю ее длину - из-за идущего снега ее огонечки теряются, но огни подхода и торца видны очень хорошо. А через десяток секунд вся елочка огней открывается в свое красе!
Что-то вроде такого (фото найдено в Интернете, не знаю, что это за аэродром):
Посадка теперь лишь дело техники. Самолет летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Остается лишь нюанс в виде необычной полоса с явно различимым уже уклоном.
500 футов. Валентин отключает автопилот.
300 футов. Ветер ослабевает, самолет уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо - для лучшего расчета посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.
100 футов, снова уходим ниже. Подсказываю, чуть подталкиваю штурвал к себе. Знаменитый "пупок" красуется перед нами. Его вершина видна как на ладони - как раз на траверзе рулежной дорожки Bravo. Прекрасный ориентир для посадки!
- Валя, поддержи самолет, не уходи ниже!
Даже не знаю, кто из нас больше волнуется - я, смотря на действия Валентина, или он - пилотируя? Знаю точно - если бы я пилотировал, я был бы меньше напряжен, чем сейчас, когда смотрю со стороны.
50 футов. Еще чуток и мы прилетим к вершине. Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим четко туда, куда и хотели - на самую вершину бугра. Правда, чуток правее - ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.
20 футов, 10... Посадка! Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки Bravo. Символично - как после такого полета и такой хорошей посадки не сказать "Браво!"? Валентин молодец! Напряжение резко отпускает и дальнейшее - торможение (весьма интенсивное, к слову - какое тут Poor, тут все GOOD!) - это дело техники. При такой хорошей видимости поземок нам совсем не мешает.
Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:
- Глобус 2251, посадка!
- Глобус 2251, разворот на 180, освобождение в конце ВПП на РД Альфа.
Края полосы засыпаны снегом, Валентин прижимается к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и...
- Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.
Видимо, носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но... лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам еще обидно выкатиться при развороте. Впереди метрах в трехстах - расширение ВПП на месте нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую в этот раз прижаться к левой "обочине", чтобы поворачивать вправо - слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.
И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами - это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту двигателе.
Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.
Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.
На Альфе нас ожидает буксир. Это еще одна "милая фенечка" Норильска - якобы местный перрон небезопасен для самолетов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну.
Версия с лишним заработком (буксировка - платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.
Выключаемся, позволяем, наконец себе расслабиться, а тягачу - важно доставить нас на стоянку.
Природа перед нами все-таки отступила. И, что любопытно - мы умудрились прилететь... строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Вот такие чудеса расписания -его составляют с запасом по времени, да и ветер на эшелоне нам сегодня очень помог.
Зато обратно будет мешать.
Вот таким интересным образом заруливаем к гейту.
- Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!
После нас прилетели коллеги из Трансаэро.
Сугробы... Здесь так много снега за зиму убирают, что по краям перрона образуются сугробы в два этажа высотой.
* * *
Собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы совсем немного, чуть больше 80. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск - загрузка односторонняя.
Обратно летел я, да рассказывать особо не о чем. Все стандартно, все обычно... запас адреналина закончился где-то над Уралом, очень хотелось спать...
Да, в наборе высоты разминулись с Таймыром, экипаж которого готовился вылетать вместе с нами из Домодедово, но ему не проходил ветер.
Полет на эшелоне 380 прошел весьма обыденно.
Все ближе и ближе к базе. Рассчитываем прибыть по расписанию.
Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась. Не то, чтобы до этого она никак не удавалась, но вот не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолет до ВПП и как по-писанному посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением тангажа. Как в учебнике - лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, совпав с установкой рычагов управления двигателями в режим малого газа.
Мы дома!
Теперь можно, не спеша, сделать "марш почета" через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам Air Bridge Cargo.
На снижении в облаках словили обледенение.
Что ж, теория "нормальных парней" в очередной раз получила подтверждение. С этой мыслью я обошел самолет в ритуале послеполетного осмотра. Похлопал зеленое пузо своего железного друга, поблагодарил:
- Пока, самолет! Спасибо за работу! Ты умница!
PS
И как можно было пройти мимо такой красоты? Ночной снегопад хорошо поработал!
Посадка вновь подкинула бодрости, я не поленился и дошел до рощи за Аэроотелем, чтобы сделать пару фотографий.
Мой Бегемот заледенел, ожидая меня в аэропорту. Так и доехали до гаража.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"
