Каких выкрутасов ГУР боится больше всего и почему электрические усилители рулевого управления сейчас применяют чаще
Рулевое управление с гидроусилителем (ГУР) получило распространение на легковых автомобилях примерно 30 - 40 лет назад. Время идет, и он уступает место более современному электроусилителю (ЭУР). Хотя у такой замены есть не только достоинства, но и недостатки.
ЭУР обладает большей инерционностью, которая для спортивного стиля езды оказывается не всегда кстати. ЭУР при сбое электропитания может мгновенно отключиться и превратить руль в "камень". С ГУРом вероятность такого сюрприза меньше - только если оборвется приводной ремень гидронасоса. Да и силенок у ЭУР заметно меньше, чем у ГУР.
Между тем, есть у него одно важнейшее достоинство, что и выписало электроусилителю путевку в жизнь. Главным преимуществом ЭУР считается способность подчиняться командам компьютера. С ним автомобиль может сам рулить, парковаться и даже уклоняться от столкновения. Эта техника создается с прицелом на автопилотирование.
А вот ГУР хорош на грузовом транспорте и на спортивных машинах, где требуется большое усиление или быстрая и точная передача команд от руля к колесам. ГУР обеспечивает реальную связь с дорогой!
Но серьезным недостатком ГУРа считают громоздкий механический привод насоса и сложную гидравлику, требующую внимания и обслуживания. Естественно, эта конструкция больше подвержена износу и поломкам. На машинах в возрасте могут состариться шланги высокого давления и образоваться течи масла.
И, разумеется, неновые машины часто и с удовольствием используют для эффектного
вождения. А при силовом дрифте периодически приходится выворачивать руль до упора при нажатой педали газа. Считается, что такой финт наиболее опасен для рулевого управления с ГУР.
Дело в том, что гидравлика имеет перепускной клапан, открывающийся в крайнем положении рейки. Масло под высоким давлением уходит в него. И если система уже видала виды, то резкий перепад давления способен ее повредить. Сочленения как минимум начнут «потеть». Начнутся утечки масла. А может и напорный шланг сорвать.
Поэтому на машинах с пробегом не рекомендуется надолго задерживать руль в крайнем положении. При повороте, как только баранка упрется в ограничитель, достаточно вернуть ее на пару градусов обратно, чтобы клапан закрылся.
Радиус поворота автомобиля фактически не изменится. Машина будет поворачивать по той же траектории. Однако закрытый клапан не даст маслу уходить в перепускной контур, уменьшив нагрузку на систему. В принципе эта рекомендация справедлива для всех машин с гидроусилителем.
Для электроусилителя подобные маневры безвредны. Но страшны перебои в электрике. И это грозит гораздо большими неприятностями, чем утечки масла. Поэтому инженеры придумали соединить два устройства воедино - для большей надежности и производительности.
ОСОБЕННО АКТУАЛЬНЫ СИСТЕМЫ С КОМБИНИРОВАННЫМ УСИЛЕНИЕМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ МАШИН С МОЩНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.
Электроусилитель выступает в них в качестве исполнительного механизма, который подчиняется командам управляющей электроники. А усиливает его действие по-прежнему гидравлика. Так комбинирование этих устройств создает более эффективные системы управления автомобилем.
