После неудачи в туманном Дюссельдорфе мы прибыли во Франкфурт-на-Майне. Авиакомпанией было принято решение высаживать пассажиров, а экипажу размещаться в отеле - немецкие синоптики пересмотрели планы на вечер и сместили на несколько часов вперед улучшение погоды в Дюссельдорфе.
Примечание. События в рассказе происходили в 2016-м году.
Ссылка на первую часть
Немецкие аэропорты имеют одну чудесную особенность - коммерческие перевозки по ночам не осуществляются. В 11 вечера они закрываются на клюшку и все, нихт арбайтен. Хочешь полетать? Если у тебя не медицинский рейс или не рейс государственной важности, то шансов осуществить желаемое практически нет.
Времени до 23-х часов у нас было много и, хоть прогноз погоды предполагал улучшение как раз-таки к этому моменту, мне думалось, что шансы улететь будут неплохими - ночью видимость огней в тумане обязательно увеличивается. Лететь до Дюссельдорфа 20 минут и даже если принять во внимание длительное руление во Франкфурте и заруливание в Дюссельдорфе, потребуется максимум час от "дверей до дверей".
В отель!
Сидеть в пустом самолете - значит тратить драгоценное рабочее время экипажа. Надо идти отдыхать, благо компания сама нас отправляет на размещение.
В аэропорту есть отели, и один из них, Шератон, мне очень хорошо знаком еще с начала полетов на Боинге 737 в нашей авиакомпании - в лохматые годы (2005-2010), когда у нас еще не было своих тренажеров, мы летали во Франкфурт каждые полгода и останавливались в Шератоне. Он находится в шаговой доступности, правда, до него нам надо будет ехать на "электричке" между терминалами, но это пять минут.
Пассажиры покинули воздушное судно. Представитель интересуется, в каком отеле мы бы хотели разместиться - в Шератоне или Штайгенбергере? Про последний я не знаю ничего, поэтому проголосовал за Шератон.
Но компания решила, что мы едем в Штайгенбергер. Представитель сказал, что он рядом с терминалом, буквально за углом. Что ж, это очень хорошо! Не то, что в прошлый раз, в Варне, где целый час мы добирались до отеля, а пока ехали, погода "неожиданно" (по закону Батера Брэда) улучшилась.
Есть шанс, что она и сегодня улучшится, но мы же в Германии, здесь порядок, здесь в отель можно попасть из здания терминала, и обратно - за пять минут.
Орднунг!
* * *
На улице небольшой минус, поэтому мы просим местных специалистов организовать слив воды из самолета. Те радостно кивают - мол, яволь, все будет орднунг. А также, порядка ради, очень необходимо опломбировать все двери и люки, иначе местные добропорядочные бюргеры, родом из южных стран, нихт могут принять ваш чудесный зеленый лайнер под охрану.
После непродолжительных поисков стикеры нашлись...
Но долго не находилась стремянка, нужная для того, чтобы достать до задних дверей и наклеить стикеры.
Наконец, местные определились, кому из них по правилам допускается таскать стремянки и стикеры были наклеены.
...Мы уже двадцать минут сидим в автобусе. Наш самолет закрыт, стикеры наклеены, а мы не едем потому, что местные не могут определиться - какая из фирм больше достойна чести отвезти нас в отель Штайгенбергер.
Тот самый, который находится "в пяти минутах ходьбы от аэровокзала".
Нас просят выйти из автобуса и пересесть в другой, поменьше, принадлежащей фирме, которая по всей видимости, побеждает в тендере.
Мы пересаживаемся.
Но никуда не едем.
Переговоры продолжаются.
Наконец, владельцы нашего маленького шаттла победили, и водитель, родом из Казахстана, чья русская жена через несколько лет после свадьбы вдруг оказалась немкой, со скоростью 30 километров в час (ограничение!) пыхтит по перрону и искренне удивляется тому, что сегодня орднунг подкачал.
Неспешно едем вокруг аэропорта и... все дальше и дальше удаляемся от того самого терминала, от которого до отеля пять минут пешком. Оказывается, фирма, подрядившаяся нас везти, может высадить наш экипаж исключительно через южный выход - через терминал авиации общего назначения.
По-черепашьи объезжаем две взлетно-посадочные полосы, едем по грузовому перрону, на котором стоит Боинг 747 Asiana Cargo, наш вчерашний сосед по Домодедово. И наконец, подъезжаем к небольшому зданию с надписью "Fraport Executive Aviation".
И вот тут я вспоминаю, что местные сразу после посадки забрали у нас последнюю генеральную декларацию - отвезти полицаям в нормальный терминал. Других копий у нас нет, как нет у меня и шенгенской визы.
При выполнении международных полетов в большинстве стран нам не нужна виза, чтобы пересечь границу. Мы проходим ее по генеральной декларации и удостоверениям членов экипажа. В настоящий момент нет визы, есть АйДи (ID), но нет генеральной декларации на прилет, ее увезли в другое место...
Надо отдать должное орднунгу - немецкие пограничники даже на южном входе свободно разговаривают на английском. Всего лишь 20 минут и три попытки мне потребовались на то, чтобы пересказать историю наших путешествий дядьке с лицом добропорядочного Санта-Клауса, которому мы нежданно свалились на голову. Поведать ему грустную новость о том, что конкурирующая фирма забрала последнюю генеральную декларацию на прибытие и визы есть не у всех.
Но зато есть генеральная декларация на вылет из Дюссельдорфа в Москву!
После нескольких повторов,качаний головой, звонков и поисков в базе, нас все-таки пропустили, и мы пересекли государственную границу в небольшом терминале авиации общего назначения.
* * *
Мы вышли из здания, снова сели в наш маленький шаттл...
И начали обратное путешествие вокруг аэропорта в сторону отеля, который "всего в пяти минутах ходьбы от терминала". Мой опыт начинает все назойливее подсказывать, что погода в Дюссельдорфе обязательно улучшится и скоро следует ждать звонка от радостного представителя ЦУП.
А мы еще даже не доехали до отеля.
* * *
Подъезжаем к Штайгенбергеру. Перед его входом стоят два автобуса и два такси, и наш водитель ждет, пока кто-нибудь соизволит подвинуться. Высадить нас в трех метрах от положенного участка он не может, так как орднунг контролируется камерами.
Наконец, до одного из водителей такси доходит, что его мерседес занимает слишком много места, он перемещается, и нас высаживают около дверей отеля.
Внутри все чистенько, радостно и новогодне! Мы быстро чекинимся, получаем карточки и договариваемся через 10 минут встретиться внизу, чтобы пойти в ресторан, отоварить выданный ваучер.
Я поднимаюсь на свой второй этаж, открываю дверь, поднимаю ногу, чтобы сделать шаг....
И мой карман начинает яростно вибрировать.
Даже не глядя на экран смартфона, я знаю, что мне звонят из Ставки. Только они могут позвонить строго в тот момент, когда экипаж наконец-то добрался до двери отеля и собирается покушать. И я абсолютно уверен в том, что я сейчас услышу.
- Да, слушаю.
- Денис Сергеевич, видимость в Дюссельдорфе улучшилась, можно лететь. На 18:10 /единого времени/ поставили.
Смотрю на часы. До запланированного вылета чуть больше часа. Я только что открыл дверь в номер.
- Это здорово! Парни, я только что зашел в номер. Мы больше часа добирались до отеля, даже не присели. По всей видимости, обратная дорога займет столько же времени. Мы физически не успеем. Мы пообедаем вначале. Поверьте, мы действительно устали.
Скидываю верхнюю одежду, умываюсь, выхожу из номера, спускаюсь вниз. Все в сборе, идем в ресторан.
В прошлом "путешествии" в Варну мы и поесть-то толком не успели, так как еду готовили на заказ. На этот раз ресторан предложил шведский стол и мы смогли в отличной обстановке утолить накопившийся голод достаточно скоро. Более того, нашим стюардессам настолько все понравилось, что они пообещали заказывать рейсы со мной, таким "везунчиком" - то Варна, то Франфурт...
- Ира, видите, я Вас по ресторанам вожу - Варна, Франкфурт...
Смеются.
Через полчаса мы двинулись обратно в отель. Я уже связался с планированием, которое уверило меня, что по их расчетам мы все еще не выбиваемся из "резинового" рабочего времени и у нас есть шанс переночевать в Москве.
Позвонил представителю, попросил прислать транспорт, он пообещал предоставить его в пределах ближайших 15 минут. Мы разошлись по номерам, собрали вещи и снова встретились внизу.
В холле нас уже ждал водитель, правда, другой - у первого закончилась смена. Можно ехать, но нет одной девочки, которой достался номер на самом верхнем этаже, а лифт всего один...
- Вот, если бы не /имя/, мы бы точно сегодня успели в Москву долететь! - шучу я.
Наконец, через пять минут появляется и она, но теперь нет водителя. Он ушел искать туалет, и по всей видимости, поиски затянулись.
Но вот и он. Мы загружаемся в автобус и едем.
В Дюссельдорф!
История повторяется в обратном порядке. Мы чинно объезжаем огромное пространство аэропорта Франкфурта и причаливаем к южному входу, где Санта Клаус еще не успел нас позабыть.
Забыть нас не успели, но выясняется, что в целях орднунга нас не могут пропустить через досмотр... пока на выходе из здания на перрон нас не будет ждать автобус. То ли водитель этого не знал, то ли еще что, но минут 15 мы ждем, пока он появится с той стороны и нам дадут отмашку - порядок, можно проходить!
Проходим через рамку. Девчонки, наши стальные барышни, безбожно звенят. Их просят снять обувь, ремни, причиндалы, поставить все на ленту, еще раз пройти...
Санта проверяет наши документы и пропускает без каких-либо проволочек. Мы надеваем жилетки и, слава немецкому орднунгу, оказывается на перроне.
Наконец!
Садимся в такой родной уже автобус. Медленно, соблюдая ограничение в 30 км/ч, едем по грузовому терминалу, мимо полос, выезжаем на северный перрон...
Каких-то 15 минут езды и мы снова радуемся нашему зеленому самолетику.
А тут уже наш представитель. Сообщает новость, что все пассажиры отправлены наземным транспортом, поэтому в Дюссельдорф мы... летим пустыми! Отлично! Не будет задержки, связанной с поиском желающих лететь с нами!
Заправка керосином нам не нужна - топлива, оставшегося по прибытию нам хватает с запасом, поэтому мы полны оптимизма в скором времени улететь.
Выясняем, надо ли заправлять самолет водой - мы ведь просили местных ее слить, в чем нас они клятвенно заверили. Оказывается, что воду никто не сливал - орднунг дал трещину, но нам это даже на руку.
Несколько минут тратим на бюрократические проволочки, связанные с расчетом Target Off Block Time - расчетного времени готовности самолета к отправлению. Агент забыл его подать, о чем нам сообщает диспетчер. Мы транслируем это рамп агенту и скоро получаем время отправления, от которого в пределах +/- 5 минут мы должны запросить запуск.
Двери закрыты. Запрашиваем у Frankfurt Delivery запуск, получаем разрешение. Переходим на Ground, запрашиваем буксировку, получаем разрешение.
Поехали!
* * *
...Едем.
...Едем.
...Едем.
Наша стоянка, V115, располагалась в самом конце длинной ВПП 07ц, с которой нам предстоит взлетать. По ходу руления останавливаемся, пропускаем борт. Внимательно сверяем маршрут, чтобы не махнуть на перекрестке не по тому направлению.
Прорулили уже больше половины ВПП, диспетчер интересуется - не хотим ли мы взлететь не от начала ВПП? Да конечно же хотим! Получаем разрешение занять предварительный старт по ближайшей от нас рулежке. Занимаем. Пропускаем взлетающий самолет, наша очередь следующая.
Выруливаем на полосу, получаем разрешение на взлет.
Взлетаем!
* * *
Лететь до Дюссельдорфа недалеко. Если диспетчер соизволит нас векторить, спрямлять маршрут, то заход будет совсем "спортивным", но обычно борты выполняют так называемый (пилотами) "чемодан" - схему захода по RNAV (метод зональной навигации, если так понятнее), который может значительно увеличить время захода, но зато позволяет хорошо расставить борты на прямой, обеспечив необходимые диспетчеру интервалы между самолетами.
Сразу после взлета я получил погоду Дюсселя через систему ACARS. Судя по ней, в аэропорту работали 05-е полосы... Хм, что мешало им запустить в работу 05 правую днем, когда их так об этом просили? Тогда они говорили, что это невозможно.
Тем не менее, слушаю по радио информацию о фактической погоде - АТИС. И электронный дядька из АТИС говорит, что в работе... 23 правая, причем работаем по категории II, хотя условия подходят и для посадки по Категории I. Но как же могло получиться, что в сообщении METAR, полученном из ACARS, рабочая ВПП 05, а в АТИС - за то же время - 23-я?
* * *
Готовимся к посадке на ВПП 23 правую. Все ближе подлетаем к Дюссельдорфу. Впереди нас летит Аэрофлот (уж не тот ли, который "днем сел", по рассказу "подруги фрау-пассажирки"?) и мы практически один в один повторяем его маршрут.
Видимость, как и ожидалось, значительно лучше, чем днем. В первой трети ВПП видно больше километра, в конце тоже. А в середине - видимость 600 м. Вот такой вот туман! Но середина ВПП нам не так критична, как ее первая треть, зона приземления. В середине и в конце ВПП нам достаточно иметь 200 м, а в первой трети должно быть не меньше 550 м.
Днем мы так и не дождались этих метров в начале ВПП, хотя в остальных третях видимость поднималась аж до 3-х км.
Мы на предпосадочной прямой. Огни ВПП хорошо видны - впрочем, не менее хорошо видно, как в ее середине огонечки теряются в тумане. Обсуждаем со Стажером этот момент - надо быть готовым к тому, что после посадки на пробеге видимость резко ухудшится.
Пилотирует Стажер - я не вижу необходимости забирать у него управление, погода соответствует его допуску. А для него, будущего командира, это отличный опыт - посадка в условиях пониженной видимости, да еще и ночью.
Посадка ночью имеет свои особенности. Яркие огни ВПП притягивают взгляд, а чернота асфальта вокруг них создает эффект "колодца". Пилоты так и говорят - садишься, как в колодец, то есть в черноту. При выравнивании самолета сложно оценить высоту относительно ВПП, поэтому, я нахожусь "на стреме" и, почувствовав, что Стажер запаздывает с выравниванием, помогаю - подтягиваю штурвал на себя...
Бббумс!
Уверенно приземлившись, наш лайнер начинает отсчитывать метры изумительно ровной ВПП Дюссельдорфа. На середине пробега мы утыкаемся в туман, но огни осевой линии святят достаточно ярко, поэтому это не создает особых проблем.
Наконец-то мы прибыли! Йоу-хуууу!
В Дюссельдорфе
"Прилететь-то я прилечу, но надо ж еще и домой добраться".
Мы освобождаем ярко освещенную правую ВПП, останавливаемся перед левой, пропускаем взлетающий самолет, получаем разрешение пересекать левую ВПП... И дальше начинается самая интересная работа - поиск нужных направлений в условиях напрочь отсутствующей видимости.
Одно дело - видеть яркие огни ВПП, а другое - тусклые синие и зеленые огонечки рулежек (боковые и осевые соответственно), коих тут целая куча на выбор... Но выбрать надо именно ту, которую требует занять диспетчер. Надо суметь высмотреть плохо освещенную табличку с кодом рулежки и определить правильное направление.
Чувствую, что этот рейс Стажеру запомнится надолго. Да и мне тоже. Нагрузка тоннами давит на плечи, но я стараюсь не думать о том, "как все сложно". Надо дорулить до стоянки, и там уже можно будет поплакаться.
Как там Савельев - гендиректор Аэрофлота вещает - пилоты лишь компьютер программируют, самолеты сами все делают? Хех.
Аккуратно находим нужную рулежку, медленно катимся по ней. Отсчитываю проплывающие мимо повороты налево в поисках той, по которой нам рулить дальше. Туман становится густым до неприличия, однако нас - наконец-то! - встречает такая желанная машинка с надписью "follow me", и теперь можно перевести дух - уж немцы наверняка знают свой аэродром и помогут найти стоянку.
Находим, выключаемся... До 11 часов вечера, до часу Х, в который аэропорты Германии закрываются, остается совсем немного. Успеем ли?
Об этом в следующей части.
Не переключайтесь!
