Мы взлетаем с полосы 32 левой аэропорта Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер Москва-Контроль сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.
Ссылка на часть 1.
В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, сегодня слетавших в Шамбери наиболее удачно из всех четырех рейсов - они улетели по расписанию, и теперь возвращаются вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их ближайшему будущему - сну в теплой кровати.
Спать по ночам - это банально, ночная посадка в окруженном горами облачном Шамбери - вот это занятие!
* * *
Наш самолет забрался на высоту 34000 футов. Передаю управление второму пилоту, сам беру в руки микрофон и рассказываю пассажирам информацию о полете - через 15 минут пересечем границу с Беларусью, далее пролетим мимо ее столицы, Минска, после чего пересечем Польшу неподалеку от Варшавы, пролетим Чехию мимо Праги, а на снижении - Швейцарию, рядом с Женевой.
Во второй половине полета мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло "Пристегните ремни" и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Настоятельно рекомендую оставаться пристегнутыми все время, пока вы находитесь в своих креслах, и делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полета и приятного аппетита!
Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали...
* * *
Мы пролетаем Минск, он как на ладони. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.
Мне нравится разнообразить скучный полет подобными вставками. Они создают атмосферу непринужденности в салоне и я знаю, что большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Есть и другая крайность - слишком частые информационные сообщения мешают пассажирам, желающим отдохнуть. А среди пилотов, особенно престарелых руководителей, до сих пор есть те, кто считает это баловством и покушением на таинство полета - "все должно быть сухо и серьезно", увы. Черно-белые люди!
В 2005-м, когда мне довелось впервые слетать на самолете зарубежной авиакомпании, из Франкфурта в Вашингтон на United Airlines, меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой пилот (причем, второй) общался с пассажирами, представив себя, капитана, рассказав о рейсе и пролетаемых странах и городах. А посреди полета он поблагодарил за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.
Эта свобода общения, а так же улыбчивость и доброжелательность проводников (по нашим меркам - "бабушкам" и "дедушкам") резко контрастировала с тем, к чему я привык в России. У нас тут все традиционно строго. Предполетная демонстрация бортпроводников - каменные лица людей, явно собирающихся на подвиг.
Станешь тут спокойным пассажиром...
Когда "сверху" нам спустили указания по информационным сообщениям экипажа для пассажиров (напоминаю, это 2005-й год, Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных издевок над "манагерами".
Что ж поделать - очень уж мы замкнулись в своем стремлении "не высовываться". Если уж соседей в лифте предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?
А ведь благодаря этим людям мы и работаем. Например, вот этой девочке.
Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых напрямую зависит существование авиакомпании. К сожалению, не все способны проникнуться взаимосвязью "работа - пассажиры - зарплата". Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками...
Большинство свято верит в то, что зарплату им платит работодатель.
А на самом деле - пассажиры!
Я знаю только троих бортпроводниц, искренне огорчавшихся из-за того, что "в бизнесе сегодня никого нет". Две из них - как раз из Беларуси, которую мы только что пролетели.
Ссылка на рассказ "Идеал хозяйки неба"
Снова ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность в собственных силах? Самоуспокоение или самоуверенность? Или это усталость после пятичасовой задержки дает о себе знать ?
Впереди меня ждет не самая простая посадка. При заходе с прямой на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 18 можно ожидать множество подленьких "нюансов". Крутая (4.5 градуса) глиссада - это уже сам по себе нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчетная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов/мин (6 м/с), при том, что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума.
Но Шамбери - это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Я скорее удивлюсь, если его не будет. А раз будет, значит, наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два связанных между собой параметра при снижении с заданным углом.
Чем выше вертикальная скорость при полете по глиссаде, тем он охотнее разгоняется. Значит, надо держать пониженный режим работы двигателей - иначе самолет будет разгоняться, уходить выше глиссады, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима, который нельзя уменьшать до бесконечности.
А если попутный ветер по мере снижения самолета начнет стихать, то приборная скорость будет стремится к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо еще больше уменьшать режим. А ветер таки-да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться, снося с курса.
Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной - это опасное сочетание! Иногда, чтобы не выскочить за ограничение по скорости приходится ставить двигателям режим малого газа и вот тут надо быть запредельно внимательным - самолет может попасть в сдвиг ветра - во внезапное усиление попутного ветра у земли, например, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолета!.. Тяга двигателей не может увеличиться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, достаточный для ухода на второй круг, может пройти вечность, до достижения которой самолет уже будет мчаться по твердой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.
Ну, или красивые брызги воды - в Шамбери финальная часть захода проходит над озером.
Поэтому пилот должен четко представлять себе ситуации, в которых от него требуется признать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. Чаще всего есть возможность зайти с другой стороны ВПП, где ветер из попутного станет встречным, то есть, помогающим. Если ниже 1000 футов снижение происходит на малом газе, а скорость и не думает падать - уход на второй круг! Пусть все пока что хорошо, но если лететь на МГ и дальше, то по закону бутерброда с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно, если это окончится лишь грубой посадкой - она будет лучшим исходом безрассудства. А можно и самолет угробить и пассажиров.
Решить проблемы может банальный уход на второй круг. Он является признаком взрослого пилота, и ни в коем случае - не признаком непрофессионализма.
Еще один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери - 2 км длиной. И пусть даже расчет показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с уровнем 3 автоматического торможения, сегодня мы будем использовать максимальное торможение - это не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку на посадке до филигранной точности.
О мягкости посадки - даже не думать! Она должна быть точной. Любой перелет => увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси => поздний выпуск спойлеров => позднее использование самого эффективного способа торможения (тормоза колес) => увеличение посадочной дистанции.
"Мягкая посадка - не является критерием безопасной посадки!"
И с чего я такой спокойный сегодня?
* * *
Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьезность намерений выполнить спокойный, но успешный полет в очередной раз рассказываю своему комсомольскому экипажу о том, что можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут появиться.
Как правило, в Шамбери выполнить заход "с прямой" (с точки COLLO) не получается - днем интенсивность движения высока, а вылет происходит чаще всего в сторону севера. То есть, в сторону прилета. Поэтому прибывающие самолеты отправляют в зону ожидания, причем путь в нее лежит через эту же точку и далее, через VOR/DME Шамбери (CBY). С последующей зоной ожидания и заходом по схеме с кодом Z.
В то же время, для захода с прямой от точки COLLO, есть схема Y. Которая отличается высотой и удалением входа в глиссаду.
Однако, знаю по опыту - французы делают ход лошадью. В трансляции ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Диспетчер может дать указание ожидать заход Z через маяк CBY, но потом, при подлете - дать указание на заход с прямой от COLLO.
Причем, по той же схеме Z, в которой точка COLLO отсутствует. Чтобы не объяснять пространно, просто поверьте, что это непрофессионально.
Если не знать особенности местного фольклора и оставить в компьютере изначальный маршрут через CBY с зоной ожидания, то пролет COLLO им будет рассчитан на высоте примерно 13000 футов. Если финальное снижение начать от COLLO, исходя из этого профиля, то... его можно даже и не начинать - банально не получится! Слишком уж высоко!
Поэтому мы "обманываем" компьютер. Точнее, готовим его и себя к возможному варианту захода с прямой от COLLO, задав для этой точки высоту 8000 футов, оставим маршрут через CBY. Это нормальная, безопасная, высота для захода с прямой. И пусть в итоге мы не будем заходить с прямой, пусть мы улетим кружиться, израсходовав лишний керосин из-за раннего снижении - это того стоит. Лучше подстелить соломку.
Да и в любом случае снижать диспетчер здесь начинает задолго до того, как его рассчитал компьютер. И происходит оно эдакими ступеньками - снизили на одну высоту, заняли, пролетели в горизонте. Затем на другую и снова горизонтальная площадка. А вообще, я думаю, что диспетчеры в Шамбери сами до последнего не знают - будет ли заход с прямой, либо через зону ожидания, поэтому снижают достаточно заранее.
Но на предпосадочной прямой видеть на высотомере "+1000" футов от нормального профиля куда комфортнее, чем "+8000" футов. Первое легко исправить, а второе - категорически невозможно!
Есть еще один нюанс, о котором я предупреждаю экипаж - специфическое заруливание на стоянку. Все они здесь очень узкие, с потребным разворотом примерно на 135 градусов в правую сторону. Капитан, сидящий слева, в процессе разворота не видит сигналы встречающего (маршала), который указывает, как надо рулить, чтобы попасть на стоянку четко по линии. Из кабины при такой узкой стоянке и с таким доворотом самостоятельно это сделать практически нереально. Встречающий указывает "вперед", "вправо", "вперед", "вправо", "влево", "вперед". Капитан большую часть маневра маршала не видит, поэтому второй пилот должен транслировать ему эти команды.
Подвох в том, что когда шамберийский маршал показывает "рулите прямо" - он дает точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России, заруливая на широкие стоянки - "рулите на меня". В России, надо сказать, культура маршалов вообще крайне низка. Они могут простоять все твое движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты еще не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что по идее говорит "ускорьте руление") и тут же резко показать "крест" - "остановитесь"! За рубежом их коллеги работают намного изящнее. По мере приближения к точке остановки "маршал" плавно снижает интенсивность "махания", и ты так же плавно снижаешь скорость движения самолета. Затем он красиво отводит руки, показывая "вот, еще немного", и дает сигнал "стоп". Ты к этому готов и самолет без "кивка" останавливается.
Подобное заруливание "под углом" применяется и в Тивате, но там оно проще.
* * *
А пока что мы пролетаем Варшаву.
После пролета столицы Польши начинается ощутимая болтанка. Впереди идущий Аэрофлот снизился на один эшелон, но и там доложил о наличии болтанки. Мы решили не дергаться.
Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке практически на всех эшелонах. Будем терпеть.
Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев неопасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако, она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы принести вред здоровью пассажиров. Бывали такие случаи, что самолет попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди летали по салону. С печальными последствиями, конечно же, увы.
Да, на фоне общего количества успешных полетов таких случаев единицы. Тем не менее, они возможны. Способов определения болтанки ясного неба в полете у нас нет. Поэтому пристегивайтесь, это нетрудно! Даже если табло не горит!
Пожалуйста!
* * *
Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось - нас начали снижать миль за 150 до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир потихоньку активизируется - рядом Женева, крупный аэропорт. Да и других, помельче, хватает.
Уже слышна информация ATIS Шамбери. Вещают на английском и французском. Наиль прослушал погоду и сказал мне, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, но уже на английском.
Как говорится, почувствуйте себя иностранцем, прилетевшем в Россию - в эфире непонятная речь, и даже для того, чтобы погоду записать требуется подождать несколько минут, пока закончится информация на местном языке.
Погода в Шамбери нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на 4000 футов. Заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.
Продолжаем полет дальше, потихоньку снижаясь. Все чаще приходится помогать Наилю вести связь - французский английский сам по себе специфичен, а если ты его еще и впервые слышишь (в своем всего лишь четвертом зарубежном полете!), то трудности неизбежны.
И вот, мы уже достаточно низко летим, впереди точка COLLO. Диспетчер не подвел мой опыт - выдает указание на заход с прямой от COLLO по схеме Z.
Но мы к этому готовы.
* * *
На прямой, снижаемся до 6500 футов, закрылки выпущены в промежуточное положение. Заняв 6500, выходим в горизонтальный полет. Ненадолго - мы приближаемся к точке, в котором самолет пересечет глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения с углом 4.46 градуса. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе - сейчас он уже двигается сверху к центру.
Значит, надо продолжать выпуск механизации и шасси. Устанавливаем посадочную конфигурацию - закрылки 40.
Точка входа в глиссаду. Снижаемся. Самолет непривычно сильно опускает нос, автомат тяги уводит РУД назад, пытаясь удержать скорость от разгона. Пока что мы летим над горой, за которой прячется озеро, из-за этой горы и установлен такой необычно большой угол снижения. Кроме всего прочего, гора вносит искажения в чистоту луча, глиссада нет-нет, да "гуляет". Поэтому мы снижаемся не в режиме автоматического удержания луча, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив расчетные 1200 футов. Взгля на ветер - боковой, 14 узлов.
Хорошо, что не попутный.
Снижаемся в облаках, возвращающих в кабину свет фар самолета, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и нарушить восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и натренированный вестибулярный аппарат предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Как бы почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка отступает.
Одновременно с этим вываливаемся из облаков.
И видим полосу, точнее, невысокую трапецию огней, ее обрамляющих, привычно для Шамбери стоящую "раком". Угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом - спину холодит от зрелища непривычно короткой полосы, на которую, как кажется из кабины, ты буквально пикируешь.
Отключаю автопилот - надо успеть почувствовать самолет до посадки и я делаю это достаточно заранее.
Вокруг ВПП все черным-черно, хоть глаз выколи, лишь ее освещение рисует контур, электросваркой прожигающей ночь. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы "зацепиться", определить высоту выравнивания - поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на Боинге 737 к сожалению, неярок. Но нам здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоты "50".."30".."20".."10" футов. По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.
Это называют "посадкой на слух".
* * *
Полоса начинает размазываться - мы попали в заряд осадков. Командую Наилю включить "дворники". Видимо, увлеченный красотой огоньков ВПП (или большой вертикальной скоростью снижения), он не сразу справляется с этой задачей. Повторно даю команду. Наиль включает, но до первого щелчка - в режим "intermediate", при котором щетка смахивает капли раз в 7 секунд.
- Наиль, крутни тумблер до упора, пожалуйста! - Наконец, щетки работают так, как я хочу.
Отмечаю, что мы уже летим над озером, значит препятствий внизу нет. По нашей методике выполнения захода на ВПП 18 после установления визуального контроля с "землей" и полосой мы продолжаем полет "визуально", занимая более привычный угол снижения. Попросту говоря, игнорируем электронную глиссаду, уходим вниз от нее.
Это достаточно специфическая методика. Она требует четкого восприятия правильной проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счету полет далее продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады, либо огней системы PAPI - это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идет он выше запрограммированной глиссады, в ней, или ниже ее.
Чтобы с крутой траектории выйти на привычный профиль нам придется сначала еще больше увеличить ее крутизну. Все это является тем самым "специфическим условием захода", которое отличает нестандартные заходы от стандартных, под которые писаны критерии стабилизированного захода. Такой заход требует от обоих пилотов четкого понимания . Максимальной внимательности и готовности прервать заход и уйти на второй круг в любой момент.
На предпосадочной подготовке мы обговорили, что уйдем на второй круг, если ниже 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов в минуту. Это достаточно жесткие рамки для захода, в котором расчетной вертикальной является 1200. В штиль.
А у нас вдруг появился попутный ветер, 13 узлов - строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 фут/мин, ожидая, когда же наконец, полоса из положения "раком" встанет в более удобную позу.
Держу... Так... Вроде бы сейчас получше. Но если и дальше держать такую вертикальную, то вскоре случится срабатывание сигнализации о большой вертикальной скорости "SINK RATE"! А это уже некрасиво!
Продолжаю визуально "мостить задницу" в точку приземления, сравнивая визуальный профиль трапеции с тем, что хранится на подкорке. Ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования?! Ради таких вот посадок они и нужны!
Вертикальная уменьшена, 1000-1100 футов, но визуально угол наклона все еще крут. И это при том, что мы ушли под глиссаду, а если бы шли четко по ней, то потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов... И так - до самой земли! Ночь, черная короткая ВПП, большая вертикальная над торцом... Можно так стукнуть самолет, что колеса отвалятся. Без шуток.
Но у меня - 1000 футов в минуту (5 м/с) и я целюсь сесть в посадочной зоне без перелета.
Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад электронного помощника "FIFTY"- при стандартной глиссаде в 3 градуса он в норме совпадает с пролетом торца. Значит, мы летим выше, хотя визуально я лечу четко в точку приземления. Поэтому продолжаю держать вертикальную около 1000 футов в минуту, все еще круто, но это уже реальность, от которой не деться, с ней придется в ближайшие секунды справиться.
Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся... Вообще-то оно должно быть больше... Внезапно понимаю, что включены только внутренние фары - включение внешних мы успешно "проморгали", увлекшись пилотированием в сложных условиях!
Да и не до них сейчас! Навострил уши - предстоит "посадка на слух"!
- Fifty!.. - произносит электронный голос. Одним глазом смотрю на вертикальную... 950 футов в минуту!... и практически без паузы следует: - Thirty!
То есть, мы очень быстро снижаемся. Но я готов к этому, начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад, что совпадает с докладом "Twenty".
Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колесами, приближаясь к ним.
- Ten! - темп замедлился, сейчас важно не допустить зависания над полосой.
Фиксирую тангаж, РУД на малом газе. Вижу приближение асфальта - хорошо! - и без какого-либо выдерживания позволяю самолету совершить посадку!
Бумс!
Успеваю про себя отметить: "Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!"
Тормоза тут же вступают в дело, со всей пролетарской ненавистью цепляясь за французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Самолет теряет скорость очень интенсивно - максимальный уровень торможения на сухой полосе это не шутка! Несколько секунд удерживаем головы от желания повредить ими козырек панели приборов.... Затормозились.
- Вот, для таких посадок мы и тренируемся, - не могу удержаться от нравоучений.
Ура, я это сделал! Голова готова вскружиться от эйфории. Приказываю ей вернуться на место - полет еще не окончен. Мы медленно катимся по полосе и получаем указание от диспетчера остановиться, чтобы пропустить В737, который стоит на рулежке Sierra. И только теперь я его и вижу - стоит, ждет нас. Как же здесь темно!
Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Вся тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полета резко отступает, и адреналин, поступивший в кровь, наконец создает ощущение эйфории!..
- Ну как вам, парни, в Шамбери?
- Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там...
Улыбаюсь, поглядывая на Наиля:
- Да ладно вам. Тут же интереснее!
Года через три у Наиля случится заход в Шамбери многократно интереснее моего, но об этом он пусть сам рассказывает.
Докатываемся до своей стоянки - в это время перрон пустой и заруливание не составило проблем. Замедляюсь, начинаю выполнять крутой разворот вправо, двигателями помогаю самолету не остановиться в процессе поворота... "Маршал" показывает "стоп", я останавливаю самолет, включаю стояночный тормоз, убираю, наконец, ноги с педалей. Наиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, выключаю двигатели... Обороты падают, ровная дрожь пробегает по самолету, самолет замирает...
Вот сейчас можно окончательно выдохнуть - прибыли!
Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами, еще раз извиняюсь за задержку, желаю всего самого замечательного, хорошего отдыха и новых встреч.
Бонжур, Шамбери!
* * *
Все пассажиры вышли. Спрашиваю у бригадира бортпроводников - как прошел полет, все ли были счастливы? Оказывается, все было замечательно, мы даже получили письменную благодарность!
Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после пятичасовой задержки с вылетом - это признак действительно отлично сделанной работы!
- Но обратно будет повеселее, - предупреждаю бригадира. - Эти летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) - возвращаются на работу в мрачную Москву.
* * *
Выхожу из самолета - погулять, подышать и заодно сделать круг почета вокруг лайнера для предполетного осмотра. Теперь можно дать волю эмоциям - Улыбаюсь, подходя к правому двигателю:
- Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга!
Полдела сделано.
И сделано отлично! Спокойно и без нервов. К такой работе надо стремиться, да не всегда это получается.
В самом начале своего пути мне повезло увидеть отличные примеры того, как спокойно можно летать в любых сложных условиях - в Сибавиатрансе на Ту-154 у меня были замечательные Учители. Их спокойствие в любом взлете, в любом заходе, в любую погоду (а про Норильск, где мы базировались, можно складывать легенды) вселяло уверенность в экипаже и нацеливало на работу, а не на переживания о том, как все плохо.
И как это разительно контрастировало с поведением иных командиров, которых я встретил, попав в "сборную солянку" московского отряда Ту-154! Стиль работы "сибиряков" и "москвичей" отличался разительно и не в пользу последних.
Нет, конечно же, по моему тогдашнему небольшому опыту нельзя судить обо всех - уверен, и среди "сибиряков" были бздуны, и среди "москвичей" - спокойные и уверенные командиры.
Мне самому по причине "пламени" в характере достаточно трудно всегда оставаться спокойным. И примеры моих командиров мне очень помогли разобраться в себе, понять, к чему надо стремиться. Не могу сказать, что я всегда был идеалом в поведении (и сейчас им себя не считаю), но я уверен, что каждый человек, зная свои проблемные места, может и должен попытаться разобраться в своих недостатках и скорректировать поведение.
Чем чаще ловишь себя на желании сделать что-то неправильное, чем чаще возвращаешь себя в нужное русло - тем проще работать. Ты получаешь уверенность, что контролируешь свои недостатки, начинаешь работать спокойнее. А раз работаешь спокойнее - то и ошибаешься меньше. Вот такой вот круг!
Когда-то, будучи совсем уж молодым пилотом и командиром, я отметил в себе свойство "разгоняться" вместе с ситуацией, лишь той стоило сделать шаг в сторону нестандартной. Видимо, это проявление моей четверти от холерика, иногда выскакивающей за остальные три от сангвиника.
Появлялось волнение, желание сделать все быстрее, то есть, делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления ошибок, допущенных коллегой по кабине... Коллега по кабине не всегда понимал, что я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом деле не было необходимости спешить.
С опытом и после работы над собой я стал понимать, что во многих полетных ситуациях, даже если начинается отклонение, даже если оно уже произошло, - есть время, чтобы дать шанс коллеге исправиться, а если он не замечает, то предложить исправить отклонение, либо сделать это самому, объяснив причину своих действий.
Однажды, на семинаре инструкторов, которые проводили швейцарцы, я услышал:
- Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение через понимание собственных недостатков.
Это то, что я стремлюсь делать.
* * *
Неспешно брожу вокруг самолета, дышу свежим воздухом аэропорта. Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдет после заправки самолет теплым топливом.
Осматриваюсь вокруг - темно, хоть глаза выколи. Ни за что не разглядеть горы, что окружают аэродром.
Возвращаюсь в самолет, захожу в кабину:
- Нет, парни! Придется вам еще раз сюда слетать. Всю красоту Шамбери вы так и не увидели! На самом деле тут горы вокруг.
Неожиданно оперативно нам привезли пассажиров - на обычную работу Шамбери это непохоже. Но аэропорт "исправился" - выяснилось, что наша центровка выходит за задний предел, установленный для взлета. Так получилось, что обратно летели только пассажиры экономического класса, все 12 мест бизнеса были свободными. А "наземники" по сначала загрузили самолет багажом (по привычке - больше назад, меньше вперед), затем посчитали центровку... В итоге, она вышла за пределы.
Ах, Франция, Франция! Сделал галочку - в следующий раз давать указания по загрузке лайнера лично.
Агент прибежал советоваться, что же делать - у них не получается перегрузить много вещей из заднего багажника в передний. Багажа много и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка - все это занимает много места.
Что ж, самое то вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичному к центровку самолету, чем В737. Вызываю старшую проводницу:
- Вы не могли бы в бизнес-класс человек 10 пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдет по центровке. Желательно семейных.
Вижу в глазах девушки неуютность - она боится, что ее замучают вопросами те пассажиры, которым придется остаться в эконом-классе. Улыбаюсь:
- Да ладно вам, take it easy! С улыбкой предложите, расскажите про центровку как есть. Всю правду.
Уходит. Мы продолжаем готовиться.
Через десять минут возвращается:
- А 10 это критично? Или можно 12?
- Да пожалуйста! Так даже лучше.
Проблема решена.
Посадка закончена, приветствую пассажиров. От имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться поудобнее и получить удовольствие от путешествия.
* * *
Рулим по рулежке Sierra. Пока прямо, а метров через 50 она уходит вправо под 90 градусов, утыкаясь в ВПП. Я вижу это, но одновременно хочу стереть информацию с нижней строчки пульта бортового компьютера - этот "scratchpad" пилоты часто используют для того, чтобы быстро вбить указания от диспетчера. В нашем случае еще на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению, которые уже не нужны. Мне нужна будет чистая строка, если после взлета потребуется вводить какие-то данные в FMC. Наклоняюсь, протягиваю руку, чтобы очистить scratchpad...
- Денис! Сейчас будем поворачивать!
Наиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает мое внимание на то, что РД скоро перестанет быть прямой.
- Спасибо, Наиль! Я вижу.
Сказал и тут же осознал, что это на самом деле прозвучало не так, как должно. Ситуация показательная - Наиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине. Не каждый мегаопытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да еще и летному начальнику. "Я вижу" - это недостаточно, это слишком грубо!
- Наиль, ты все правильно сделал. Да, я вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Правильно сделал! Так и работай!
Этот момент может кому-то показаться смешным или незначительным. Но сколько в мире катастроф произошло из-за того, что второй пилот постеснялся подсказать капитану! Особенно это характерно в странах с азиатским менталитетом, с преклонением перед "начальством" и "старшими". К сожалению, в России мы не до конца победили эту проблему.
Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на этом настраиваю. И поэтому акцентирую внимание Наиля на его правильном действии. Чтобы поощрить не стесняться в дальнейшем.
* * *
Обратный полет прошел под знаком болтанки. Если "сюда" она началась во второй половине полета, то "обратно" не оставляла нас практически до самой России, несмотря на то, что под конец мы забрались на 390-й эшелон, на котором прогнозом обещалось ее отсутствие.
В Москву мы вернулись в 5.30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на полосу 14 левую, который я не выполнял уже лет пять, наверное - при интенсивном движении данная схема не используется. А нашим утром в небе почти никого не было, лишь умиротворение и спокойствие!
Это был замечательный рейс!
Спокойный!
Спасибо за работу, парни!
PS
На прощание несколько фото Шамбери из прошлогодних запасов.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"