Все началось с пары фотографий пары поездов, работающих в Михайловском руднике. Это было потрясающе: огромные электровозы и экскаваторы на фоне потрясающих рукотворных ландшафтов одного из рудников Курской магнитной аномалии. Поезда уходят в глубь земли для того, чтобы забрать там железную руду и вытащить ее на поверхность. Потрясающее место! А у интересных мест обычно интересная история.
Начало
О том, что в Курской области есть что-то необычное, первым предположил академик Петр Иноходцев еще в 1773-м году, когда обратил внимание на необычное поведение стрелки компаса. Но первые образцы руды были добыты только в начале 20-ых годов прошлого века. Их обнаружили на глубине 167 метров, когда в исследовательских целях бурили скважину. Михайловское железнорудное месторождение было открыто в 1950-м году, а в 57-м начались первые вскрышные работы.
Строительство карьера начиналось в условиях практически полного отсутствия транспортной инфраструктуры: ближайшая железнодорожная станция (Дмитриев) находилась в 30км. от стройки, что в условиях грунтовых дорог и осенней распутицы было огромным растоянием. Учитывая высокое значение Михайловского месторождения для народного хозяйства, Совет Минстров СССР принял решение о строительстве железнодорожной ветки Арбузово – Михайловскй рудник длиной 51км., основным назначением которой являлась доставка оборудования на строящийся комбинат.
Уже на начальном этапе строительства рудника выяснилось, что автомобильный транспорт не справляется с вывозом вскрышных пород и тем самым сдерживает темпы строительства. Поэтому было принято решение внедрить на вскрыше технологическую цепочку, применяющуюся до сих пор. Шагающие драглайны с ковшом вместимостью 10м3 осуществляют экскавацию и погрузку горной массы в думпкары, собранные в нерасцепляемый железнодорожный состав - вертушку . Затем вертушка вывозит вскрышную породу либо на вторичное производство, либо в отвалы. Освоение этой технологии было начато в 1961-м году и позволило существенно интенсифицировать ведение вскрышных работ.
Так на Михайловском руднике появилась первая железнодорожная ветка. Известна дата ее открытия - 18 сентября 1961 года. В этот день локомотивная бригада тепловоза ТЭМ1-0358 под управлением машиниста тепловоза Мироновича М.В. и помощника машиниста тепловоза Хадеева К.Г. вывезла из карьера на отвал первую тонну вскрыши. Этот знаменательный момент положил начало истории УЖДТ.
Надо сказать, что технология погрузки вскрыши в думпкары отличается от загрузки самосвалов. Она требует слаженной работы машиниста экскаватора и машиниста локомотива. Сейчас ни у кого не вызывает удивление, как ловко драглайн один за другим заполняет думпкары вскрышей , а когда-то этот процесс вызывал удивление и восторг.
Технология оказалась столь удачной, что перенять опыт Михайловского рудника приезжали специалисты из других карьеров.
Запуск в работу первых тепловозов повлек за собой создание первой ремонтно-эксплуатационной базы: в районе Веретенино был построен небольшой ангар, использовавшийся для технического обслуживания и посильного ремонта локомотивов.
Первый опыт использования железнодорожного транспорта на вывозе вскрыши показал его высокую эффективность, в связи с чем на протяжении 1961 – 1962 годов в карьерную работу были запущены еще семь тепловозов. Таким образом, к 1965 году на Михайловском руднике трудилось восемь локомотивов серий ТЭМ1 и ТЭМ2, каждый из которых таскал вертушку, состоящую из пяти – восьми 60-тонных думпкаров. Кстати, один из первых локомотивов УЖДТ дожил до наших времен. Это тепловоз ТЭМ1-0509.
Интересен тот факт, что в 1964-м году на комбинат прибыли два паровоза серии СО-19. Попытка их внедрения в эксплуатацию на карьере не увенчалась успехом и через короткое время они были переведены на отопление производственных помещений. В этой роли они использовались вплоть до 80-ых годов. Дальнейшая судьба этих машин не известна.
Но ни паровозной, ни тепловозной тягой не удавалось обеспечить необходимые темпы проведения вскрышных работ. Уход в глубину приводил к тому, что тепловозам приходилось преодолевать крутые подъемы, в связи с чем они работали на пределах своих возможностей.
Первые электровозы
Начала остро ощущаться потребность в мощных приемистых локомотивах, способных обеспечивать большие объемы перевозок в сложных условиях карьера. Новым, более жестким требованиям, в полной мере отвечали промышленные электровозы. Поэтому на комбинате была начата электрификация железнодорожного транспорта постоянным током 1.5 кВ.
В конце 1964-го года была сдана в эксплуатацию первая электрифицированная станция – Восточная, которая в то время должна была обеспечивать работу жд транспорта на основном направлении строительства карьера. А уже 12 января 1965 года на комбинате был запущен в работу первый электровоз – 21ЭМ-1 №186 чешского производства ("Шкода"). Чуть позже, вслед за тринадцатью локомотивами 21ЭМ-1 на предприятии стали внедряться и две немецкие машины ЭЛ1.
Наряду с внедрением промышленных электровозов на предприятии была начата постепенная замена 60-тонных думпкаров сперва на 82-тонные, а затем на 105-тонные 2ВС-105, которые в настоящий момент являются основным думпкаром, используемым на Михайловском ГОК. Соответственно изменился и состав «вертушки», в которую теперь входил электровоз и шесть думпкаров 2ВС-105.
Использование в карьере специализированных электровозов значительно повысило эффективность работы железнодорожного транспорта и подтолкнуло его к очередному витку развития.
В июле 1967-го года началось последовательное развитие инфраструктуры, обеспечивающей работу железной дороги комбината. В первую очередь были построены и запущены в эксплуатацию пункты технического осмотра (ПТО) на станциях Восточная и Промплощадка – Верхний парк. Первые ПТО включали в себя сушку песка, бытовое помещение и мастерские.
В этом же году было введено в эксплуатацию депо для текущих ремонтов, начинается активное строительство путей в забоях и отвалах на восточном направлении.
За рудой
К концу 60-ых железнодоржный транспорт прочно вошел в технологический процесс вскрыши. Но что же с вывозом руды?
Во второй половине 60-ых годов вывоз рудной массы из карьера осуществлялся автомобильным транспортом, что являлось дорогостоящей операцией как с точки зрения себестоимости перевозки, так и с точки зрения износа техники. Поэтому следующей важной вехой в развитии железнодорожного транспорта Михайловского ГОК стало решение о его использовании для вывоза богатой руды из карьера на дробильно-сортировочную фабрику (ДСФ). С этой целью в 1967-м году была построена станция Усреднительный Склад и введен в эксплуатацию участок, соединивший эту станцию со станцией Промплощадка – Верхний парк.
По действующей технологии добыча железной руды в карьере комбината осуществляется с помощью экскаваторов цикличного действия ЭКГ-8 и ЭКГ-12.5. Пласт железной руды взрывается. Затем подготовленная к погрузке взорванная горная масса грузится в большегрузные автосамосвалы (в настоящее время активно эксплуатируются 120-тонники Коматсу и 110-тонные БелАЗы) и доставляется на усреднительные склады внутри карьера.
Усреднительные склады являются важным звеном технологической цепочки комбината. Для того, чтобы обеспечить стабильное качество продукции, необходимо на входе производства иметь сырье со стабильным содержанием железа. Но содержание железа в руде, добываемой на разных участках карьера, существенно отличается. Поэтому для получения необходимого показателя берутся руды с разным содержанием железа и смешиваются в определенных пропорциях.
Осуществляется это следующим образом: геологи периодически берут пробы породы в разных точках рудника и исходя из них определяют, с какого места добычи сколько руды необходимо отвезти на усреднительный склад. А уже с усреднительного склада богатая руда и неокисленные железистые кварциты доставляются железнодорожным транспортом на ДСФ.
Первое время вывоз богатой руды осуществлялся тепловозами ТЭ3 (восемь секций этих машин было получено комбинатом осенью 1966-го года).
Первый состав с богатой рудой из карьера на ДСФ-1 осенью 1967 года вывезла локомотивная бригада тепловоза ТЭ3-6397 под управлением машинста тепловоза М.В. Мироновича и помощника машиниста А.А. Сергейчука.
Вскоре участок Усреднительный склад – Промплощадка – Верхний парк был электрифицирован и тепловозы ТЭ3 были заменены промышленными электровозами и на вывозе руды стали работать электровозы. А освободившиеся Ласточки некоторое время применялись на вскрыше, но впоследствии оттуда тоже были вытеснены электрической тягой. Но ТЭ3 нашли свое место в маневровой и хозяйственной работе, где протрудились до 80-ых годов.
Развитие
Итак, на конец 1967 года на Михайловском ГОК работало 9 электровозов. В условиях рудника они показывали гораздо более высокие эксплуатационные показатели по сравнению с тепловозами. Поэтому электрификация и активное внедрение электрической тяги стали приоритетными направлениями развития железнодорожного транспорта комбината. С каждым годом увеличивалась протяженность электрифицированных линий и удельный вес перевозной работы, выполняемой электрической тягой.
Наряду с совершенствованием путевого хозяйства и служб ремонта подвижного состава, переход и развитие электрической тяги привели к впечатляющим результатам развития ГОК.
Для сравнения, в 1967-м году железной дорогой было перевезено более 1,5 млн. тонн богатой руды и 7,5млн. кубометров вскрыши, а в 1971-м - уже 7 млн. тонн богатой руды и более 9 млн. кубометров вскрыши. Общий объем перевозокжд транспортом в 1972-м году (почти через десять лет с момента вывоза первого состава рыхлой вскрыши) составил почти 34 млн. тонн.
В конце шестидесятых годов было принято решение начать переход от постоянного тока 1.5кВ на переменный V=10 кВ. Это было вызвано тем, что немецкая промышленность освоила выпуск промышленных электровозов ЭЛ10, которые по своим показателям существенно превосходили эксплуатировавшиеся в то время электровозы 21ЭМ-1.
Первой линией, электрифицированной переменным током, стала ветка Усреднительный склад - Промплощадка - Верхний парк. Электрификация этой ветки ознаменовала собой исход тепловозной тяги из карьера.
В 1971-м году на комбинат начали поступать первые тяговые агрегаты серии ЭЛ10 производства ГДР, которые в 1972 - 1973-м годах заменили на перевозках богатых руд тепловозную тягу. Первый состав с богатой рудой электрической тягой вывезла в июне 1972-го года из карьера на ДСФ локомотивная бригада тягового агрегата ЭЛ10-2062 под управлением машиниста тягового агрегата И.М. Изотова и помощника машиниста В.В. Сыроежко.
Тяговый агрегат представляет собой систему из трех моторных секций. Одна из них является локомотивом управления (она оборудована кабиной машиниста). Две другие могут быть либо моторными секциями, либо моторными думпакарами. Т.е. все три секции оборудованы тяговыми двигателями. Использование думпкаров, оборудованных тяговыми двигателями, позволяет увеличить сцепной вес, что дает возможность либо транспортировать большее количество вагонов, либо работать на более крутых подъемах. И то, и то, критически важно в условиях рудника.
Параллельно с электрификацией участка вывоза богатых руд велись активные работы по строительству электрифицированного перегона ст.Рудничная-Разгрузочная - ДФ (в начальный период выгрузка бедной руды производилась с помощью дизельных установок, установленных на тяговых агрегатах).
5 декабря 1973 года в истории УЖДТ и комбината произошло еще одно знаменательное событие - доставка на дробильную фабрику и выгрузка первого состава с бедной рудой. Это почетное право было предоставлено локомотивной бригаде тягового агрегата ЭЛ10-2093 под управлением машиниста Л.Е. Шорохова и помощника А.И. Лазарева.
Наряду с бедной рудой в 1973-м году было начато использование железнодорожного транспорта для вывоза скальной вскрыши, концентрата, щебня, отсева, а с 76-го года - окатышей.
К концу декабря 1973-го года на дробильную фабрику было доставлено 163 000 тонн бедной руды. По сути это было только начало активного полномасштабного использования железнодорожного транспорта на комбинате. Для сравнения - в 2003-м году объем перевезенной бедной руды составил 42 миллиона 809 тысяч тонн.
Значительное увеличение объема перевозок стало возможным благодаря обновлению парка подвижного состава и активному внедрению тяговых агрегатов.
Вслед за первыми тяговыми агрегатами серии ЭЛ10 в 1975-м году в распоряжение УЖДТ МГОК стали поступать агрегаты ОПЭ1А и ОПЭ2 производства Днепропетровского электровозостроительного завода, а с 1985-го года в карьере Михайловского ГОК появились восемь немецких машин ЭЛ20. В дальнейшем, благодаря своей надежности и неприхотливости в эксплуатации, ОПЭ1А и ОПЭ2 стали основной тяговой силой Михайловского ГОК, первозящей миллионы тонн руды и вскрыши в год.
Судьба ЭЛ20 на комбинате сложилась не столь удачно. Ряд неудачных технических решений стали причиной постоянных отказов как в механике, так и электронике, что не позволило полноценно эксплуатировать эти машины. Кроме того, ЭЛ20 были склонны к буксованию и не одолевали на крутых подъемах карьера обеспечивать необходимые объемы вывоза. Как следствие, к 97-му году на комбинате осталось только две машины этой серии. Остальные шесть были переданы в Качканар.
Учитывая план и профиль железнодорожных путей карьера, весовая норма для тяговых агрегатов ЭЛ10 и ЭЛ20 составляла 10 думпкаров 2ВС-105 и 11 думпкаров для серии ОПЭ.
В 1979-м году было завершено переведение восточного направления с системы постоянного тока на электротягу переменного тока, а в 1980 - 81-м годах завершена электрификация станций вскрышного хода : Западная, Тупиковая, Чернь, Рясник. Благодаря этому в начале 80-ых годов все вывозные работы в карьере уже выполняли тяговые агрегаты.
Огромный парк подвижного состава, сформировавшийся на комбинате, требовал соответствующей заботы. В связи с этим в 1977-м году было сдано в эксплуатацию локомотивное депо, в 1982-м – вагонное, а на станциях Разгрузочная, Бородино и Чернь были запущены в эксплуатацию ПТО. Кроме того, были построены или реконструированы 8 железнодорожных станций, блок ремонта контактной сети, три гаража для путевых машин, завершен полный переход на электротягу переменного тока на перевозках горной массы.
К 1987-му году железнодорожный транспорт Михайловского ГОК достиг самого высокого уровня своей производительности. К тому времени были построены все станции (кроме ст. Медовая, Центральная, Нулевая, которые будут запущены чуть позже), организовано и отлажено многочисленное станционное хозяйство.
С 1973 по 1987 год объем перевозок железной дорогой увеличился с 39 млн. тонн до 110.
Перестройка
В конце 80-ых для Михайловского ГОК, как и для многих других отечественных предприятий, наступают тяжелые времена. Резкое уменьшение затрат на строительство и ремонт железнодорожных путей и подвижного состава привело к увеличению сходов подвижного состава и значительному снижению эффективности железнодорожного транспорта.
И хотя УЖДТ осуществляло перевозки тех же видов, что и в доперестроечные времена, объем перевозок железнодорожным транспортом снизился с самого высокого результата 110 млн. тонн в 1987-м году до 54 млн. тонн в 1997-м году. Однако предприятие смогло найти в себе силы и преломить ситуацию.
Сейчас
Современный этап в истории железнодорожного хозяйства комбината характеризуется стабильной работой с постоянным совершенствованием техники и технологий по всем направлениям деятельности.
Первое десятилетие нового века было ознаменовано активным развитием железнодорожного транспорта комбината, благодаря которому УЖДТ практически удалось достичь показателей своей деятельности уровня доперестроечного периода. Это было обусловлено внедрением новой горно-транспортной схемы. В соответствии с ней были понижены перегрузочные пункты, что позволило их приблизить к местам добычи руд и тем самым сократить издержки на эксплуатацию технологического автотранспорта.
Кроме того, было увеличено финансирование содержания и ремонта железнодорожных путей, благодаря чему удалось значительно повысить уровень безопасности движения и снизить количество сходов подвижного состава.
В настоящее время на участках перевозки горной массы уложены рельсы тяжелых типов Р-65, на прямых участках постоянных путей широко используют железобетонные шпалы, а на передвижных путях карьеров и отвалов – металлические.
Для строительства, ремонта, эксплуатации путей и контактной сети широко используются стреловые краны, укладочные машины УК25/9, машины ВПО-3000, автодрезины ДГК-У, АГМ, путепередвигатель МПТС и др.
Снежные зимы средней полосы заставляют уделять особое внимание механизации снегоуборочных работ. На перегонах, приемоотправочных путях в зимнее время активно используется снегоуборочная и снегоочистительная техника, а на станциях и стрелочных переводах широкое применение находят вентиляторные снегоочистители (ВС), изготовленные работниками депо. Для очистки вагонов от намерзаний горной массы, оттаивания смерзшихся просыпей руды на рельсошпальной решетке используют стационарные реактивные установки.
Одним из направлений обеспечения безопасности движения и повышения эффективности работы локомотивосоставов является автоматизации управления движением.
В 2002-м году на станции Нулевая была внедрена первая компьютеризированная система управления. Все оборудование станции вместе с рабочим местом диспетчера было смонтировано в одном крытом вагоне.
Благодаря такому решению центр управления станцией стал мобильным, что в условиях рудника имеет особое значение. Например, при проведении взрывных работ вагон с оборудованием можно быстро вывести в безопасную зону и тем самым гарантировать сохранность дорогостоящей техники от последствий проведения взрывных работ.
В настоящее время эта технология активно реализуется на всех станциях рудника.
Кроме того, в 2006-м году была завершена большая работа по внедрению на рудном участке электронной системы счета осей в сочетании с устройствами микропроцессорной маршрутно-релейной централизации, а 16 февраля 2007 года – внедрено компьютеризированное рабочее место поездного диспетчера рудного хода. Компьютеризация управления движением позволила значительно увеличить пропускную способность существующей железнодорожной схемы.
В начале 2000-ных парк тяговых агрегатов УЖДТ Михайловского ГОК в основной своей массе состоял из систем ОПЭ1А / ОПЭ2, многие из которых отработали на предприятии около тридцати лет и требовали замены. Поэтому с сентября 2005-го года предприятие начало приобретать агрегаты серии НП1 Новочеркасского электровозостроительного завода.
Как следствие предпринятых инициатив, объмы перевозок, осуществляемых УЖДТ, за девять лет выросли с 53 млн 884 тыс в 1997-м году до 108 млн 147 тыс тонн в 2006-м с приоритетом увеличения перевозки бедной руды.
Увеличение производственных мощностей комбината потребовало соответствующего роста объемов добычи сырья и развития инфраструктуры рудника, в следствие чего протяженность железнодорожных путей предприятия увеличивается ежегодно в среднем на 28 км. и на текущий момент составляет 320 км. В системе железнодорожного транспорта 18 станций, 13 из которых оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, а перегоны между ними – автоблокировкой. Из 590 находящихся в эксплуатации стрелочных переводов большинство электрифицированы, а около 300 снабжены автоматическим пневмообдувом. Непосредственно в руднике трудится около 40 тяговых агрегатов. Всего же в УЖДТ насчитывается более 70 локомотивов.
Знаете, подо всем этим не хочется делать какой-то вывод или заключение. Я рекомендую тебе это увидеть. На западной бровке рудника есть смотровая площадка. Нужно приехать туда на рассвете, утром, чтобы увидеть все это великолепие, ощутить эти масштабы, услышать тихий равномерный гул, издаваемый сотнями машин, больших и маленьких. Обязательно на рассвете, потому что в лучах утреннего Солнца все это выглядит совершенно нереально.
И увидеть змейки вертушек, спускающихся вниз, а потом карабкающихся назад, на поверхность, таща в себе за раз тысячу тонн железной руды. Той самой руды, которая спустя какое-то время станет подшипниками, ложками, столами, станками, гвоздями, дверными ручками, замками, корпусами... Станет теми вещами, которые постоянно окружают нас в повседневности и без которых мы уже не можем представить свою жизнь.
