Вот пытаюсь вспомнить, а была ли хоть одна Mazda, дизайн которой мне не нравился? Перебрал в голове все года, все модели и понял, что такого автомобиля у этого японского бренда просто нет. Маздовские дизайнеры - настоящие ювелиры, из-под пера которых выходят произведения искусства. Их автомобили хочется созерцать, ими хочется владеть, на них хочется ездить.
Новое поколения Mazda CX-5 не стало исключением. Казалось бы, чего добавить к безупречному дизайну кроссовера? Но, достаточно взглянуть бегло на оба его поколения, чтобы оценить масштаб и качество проделанной работы. И в эти моменты у меня всегда возникают вопросы: “А что же будет дальше? Сумеют ли маздовские дизайнеры выдержать заданный темп?”. И каждый раз я получаю на него разгромный, обезоруживающий ответ в виде очередного нового эскиза, рисунка, концепт-кара и, наконец, серийного автомобиля.
Mazda - это вам не унылый Volkswagen с его строгим, скучнейшим, однообразным дизайном или Mitsubishi, у которых чисто случайно получилось выглядеть… как Lada! Эти японцы сделали ставку на разнообразие линий и футуристичных форм, не стесняясь экспериментов. При этом их автомобили не играют в премиальном классе и не продаются по заоблачным ценам. Они просто заявляют во всеуслышание: “Шах вам и мат! Крутой дизайн может стоить вменяемых денег!”. И именно благодаря этому роскошному дизайну автомобили Mazda продают сами себя. Менеджерам в салонах лишь остается добить клиента, рассказав о других преимуществах автомобиля.
В общем, как вы поняли, я уже купился на дизайн новой Mazda CX-5. Ах, этот восточный разрез адаптивных светодиодных глаз и элегантные, хотя в плохую погоду вряд ли практичные, точки противотуманок! А как вам решетка радиатора? Лексусовскому NX остается лишь мечтать о такой, потому как его огромное “хайло”, так идущее LX и GX, увы, портит всю красоту дизайна младшего и, пожалуй, самого элегантного кроссовера в линейке. Кстати, катаясь на Mazda CX-5 я, почему-то, всегда пытался сравнить ее именно с NX. Ну не понимаю я зачем платить на миллион больше только потому, что это Lexus. Mazda же и выглядит симпатичнее (минус Лексусу за решетку радиатора), и по опциям совсем не хуже, и едет, по ощущениям, явно комфортней.
Дизайн интерьера CX-5 второго поколения поразил меня не меньше. Ладно скроен, продуман каждый штрих и линия, только симметрия и выверенная эргономика. Если это шкалы приборов, то четкие, хорошо читаемые с ЖК-дисплеем, который выдает всю необходимую информацию бортового компьютера. И не нужно городить огородов в виде оптитронных подсветок и прочей мишуры и украшательств. Всего-то надо сделать простое красивым, не раздражающим и максимально удобным для восприятия. А уж если очень хочется, то выведите дополнительную информацию на стекло. Проекция у Mazda CX-5, кстати, четкая и по дизайну приятная. И показывает не только скорость, дорожные знаки, но и информацию с датчиков контроля слепых зон зеркал - отличное дополнение “сигнальным светодиодам” в зеркалах.
Если это руль, то удобный, с анатомическими приливами на 3 и 9 часов и без перегруза кнопками управления системами. Собственно, и пиктограммы на этих самых кнопках вполне информативны, а не как, к примеру, у Renault. А теперь еще и качественных материалов отделки в салоне прибыло. Так, например, задние дверные панели выполнены из кожи и мягкие. Колесики дефлекторов обдува вращаются благородно. Если прострочка, то не фикция, а натуральная нить. А белый цвет кресел и вовсе придает шика и премиальности салону. Определенно, задания экономить дизайнеры и инженеры Мазды не получали.
Кресло водителя немного тесновато из-за развитой боковой поддержки подушек сидений. Впрочем, в процессе активной езды этому находишь оправдание. Руль небольшой и удобный. Единственное “но” - хотелось выдвинуть подлокотник вперед, но тот оказался намертво приделан к вместительному боксу, скрывающемуся под ним. Ногам и коленям не тесно. А левый локоть удобно ложиться на широкую дверную ручку.
А вот задний ряд тесноват для рослых пассажиров. В том же Rav4 и уж тем более в Mitsubishi Outlander будет просторней. Но ситуацию сглаживает регулируемая по углу наклона спинка и удобный подлокотник. Впрочем, проехать здесь пассажиру с ростом выше 186 сантиметров более пары сотен километров без остановки на разминку не суждено. Да и на среднее кресло здесь только намек, полноценный профиль имеют лишь два сидения по краям. Зато последним для большего комфорта предлагаются теперь подогревы, управление которыми спрятано в складном подлокотнике.
Багажный отсек CX-5 конечно не самый просторный в классе, но и 505 литров - это весьма неплохой показатель. Вперед Mazda пропустила Volkswagen Tiguan, кресла второго ряда, которого можно сдвигать, с показателем - 615 литров. За ним идет Mitsubishi Outlander - 591 литр. Затем Toyota Rav4 - 577 литров. После Мазды стоит Ford Kuga, объем багажника, которого на добрую сотню литров теснее, чем у японки. Кстати, у всех перечисленных кроссоверов, включая CX-5, кресла второго ряда укладываются в ровный, либо практически ровный пол, на котором, при необходимости, можно устроиться на ночлег. За исключением Ford Kuga, у которого в этой конфигурации образуется большая ступень.
Впрочем, самым вкусным CX-5 делится в движении. Драйверскую философию Zoom-Zoom этот кроссовер, кажется, принял безоговорочно. Хваткий руль радует наличием перчинки в реакциях даже при малых отклонениях. На скоростях, благодаря электроусилителю, он заметно тяжелеет, позволяя в полной мере наслаждаться азартной ездой кроссовера. На парковке, напротив, становится податливым и легким - маневрировать у супермаркета или во дворе - самое то. Да и 19-дюймовые колеса Toyo Proxes R46A хоть и придают жесткости на выбоинах, но на ровном асфальте радуют цепкостью, да так, что всегда хочется еще разок пройти пару виражей под тягой.
А уж с тягой у Mazda CX-5 полный порядок. Двигатель Skyactiv объемом 2,5 литра мощностью 194 л.с. и крутящим моментом 257 Нм радует своей производительностью. Если возможности более массового 2,0-литрового мотора можно назвать достаточными, то 2,5-литровый силовой агрегат в сравнении с ним настоящий исполин с хорошим запасом мощности, позволяющим реализовать любые драйверские амбиции. Максимум удовольствия получаешь, когда стрелка тахометра подбирается к 4 000 оборотов. При этом разгон до сотни у 2,5-литрового двигателя составляет 9 секунд, против 10,6 секунд у такого же CX-5, но с двухлитровым мотором.
Собственно и 6-ступенчатый автомат настроен таким образом, чтобы максимально быстро выходить на пик момента, случись чуть больше обычного притопить педаль газа к полу. При спокойной езде “автомат”, напротив, стремится быстрее уйти на верхние передачи, дабы сэкономить топливо и быть экологичным. При этом в работе он вполне себе приятен и не раздражает сильными рывками при переключениях.
Кроссовер CX-5 не был эталоном комфорта, но всегда мне нравился за хороший баланс между жесткостью и комфортабельностью. Вибрации и тряска на плохом асфальте из салона никуда не делись. И красивые 19-дюймовые колеса лишь усиливают этот эффект. Но, стоит отдать должное, подвеска выдерживает даже попадание в серьезные рытвины и выбоины, отрабатывая их весьма достойно - без пробоев.
Ну и реверанс в сторону шумоизоляции Mazda CX-5 тоже хотелось бы сделать. Двойные стекла, уплотнители и шумоизоляционные маты - кажется маздовские японцы стали первыми японцами, кто все-таки услышал своих клиентов и сделал правильные выводы. Ни внешние шумы, ни песок и галька в арках, ни камни, громыхающие по днищу, ни работающий двигатель не способны нарушить акустический комфорт кроссовера. С пассажирами заднего ряда, наконец-то, можно разговаривать не повышая голоса, да и для того чтобы услышать качественное звучание аудиосистемы Bose не нужно напрягать слух.
Внедорожный арсенал скромнее, чем скажем у той же Toyota Rav4. А все потому, что у CX-5 по-прежнему принудительно не блокируется муфта. Это становится неудобным, когда ты поднимаешься в крутой каменистый подъем или стартуешь на нем - электронике требуется время, чтобы распознать пробуксовку, а оно, порой весьма драгоценно.
Зато в остальном порядок. 200 мм дорожного просвета, имитация межколесных блокировок - все это позволяет Mazda CX-5 легко преодолевать ямы по диагонали, пробираться по песку, снегу и лесной дороге с корнями. Помниться, как пару лет назад на предыдущем поколении CX-5 я даже взобрался на видовую площадку на горе по дороге, где проезжали только заряженные УАЗы, чем очень удивил их водителей. Кстати, именно в той поездке мне и не хватало принудительной блокировки. В общем, случись на CX-5 выбраться из мегаполиса, он не спасует.
А знаете что, поездив на Volkswagen Tiguan, а именно его постоянно ставили в пример всем некоторые авторитетные автомобильные журналы, и на Mazda CX-5 нового поколения я не выберу немца. И тому много причин. Одна из основных: в нем я ощущаю себя обманутым, причем за большие деньги. В топе Mazda CX-5 обойдется в 2 193 000 рублей. А Tiguan - 2 393 000 рублей! При этом на десяти тысячах километров пробега кожаные кресла того немца, на котором мне довелось прокатиться, вытянулись так, будь-то он прошел двести. USB-порт у Тигуана всего один и установить дополнительный невозможно. И это в эпоху гаджетомании! А у Mazda CX-5 их четыре - два в подлокотнике в передней части салона и два в заднем подлокотнике, причем в базе. Да, места на галерке у Мазды несравнимо меньше. Багажник не такой вместительный. Но выглядит она дороже и снаружи и внутри. У машины есть душа и она способна подарить больше эмоций. Тигуан же выглядит и ощущается как военный сапог: строг, бескомпромиссен, прямолинеен. А Mazda даже в базовом оснащении подмигнет вам светодиодными фарами и настроение сразу поднимается.
Денис Филатов