Пора начинать верить в магию чисел и прочую мистику - третий уход на запасной за неполные два месяца! Второй за первую половину декабря! И все три случились на зарубежных рейсах, чего вообще не случалось во всей моей предыдущей летной карьере!
Я не должен был летать в эту ночь, но...
Но, любуясь на свой декабрьский ростер, и, видя в одной из клеток статус AVLB (от "available", что значит "доступен для планирования") и неполные... я бы добавил, "жалкие" 80 часов налета до конца месяца, я решил "а была-не была", и заменил AVLB на WFLY - от "willing to fly". Хочу, мол, полетать!
И реакция от Директората планирования экипажей не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в моем ростере, и... Это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи, на худой конец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день по несколько штук.
Конечно же, в моем ростере появился, самый что ни есть ночной, Ереван, с вылетом в 01:45 по московскому времени. Ночнее Еревана только Новый Уренгой, вылетающий еще позже.
Что ж поделать, вызвался - значит, вызвался.
Примечание: в рассказе декабрь 2016 года
* * *
Что-то я в этом месяце подустал. Работы, слава Богу, очень много. Даже чуть больше, чем, пожалуй, хотелось бы. Иметь работу в наше кризисное время - это уже здорово, и летать я тоже люблю, но надо помнить, что проводить в самолете по девяносто полетных часов (не путать с рабочим временем!) в условиях российской действительности - это не есть способ улучшения здоровья. Нормальный налет - часов эдак в семьдесят.
В календарный месяц.
И, желательно, чтобы и за последовательные тридцать дней тоже. А то бывает такое, что в календарном месяце налет восемьдесят часов, а за тридцать последовательных дней (с 15-е по 15-е) - под сотню! Вот именно так и вышло у меня в середине декабря.
И ведь все чин-чином, ни к чему не придраться - все укладывается в рамки, установленные Приказом номер 139 Министерства транспорта. В Минтрансе считают, что количество часов подряд вне календарного месяца на здоровье никак не влияют. Вредны лишь те, что с 1 по 31-е.
В 2008 году в первой версии этого приснопамятного приказа были попытки ограничить нормы планирования двадцатью восьмью последовательными днями. Года два так и планировали, но затем профсоюзы победили, и систему учета вернули вспять, к календарному месяцу. Почему? Причина банальна - методом "карандаша и резинки" вести учет полетного и рабочего времени весьма непросто, а электронные системы, вроде AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку в большинстве авиакомпаний страны. Экселем пользоваться опытные юзеры MS Office тоже не умеют. Сделать заказ программистам?.. Нет, это не наше дело. Мы лучше карандашом и резинкой! Так наши деды делали. Не мы придумали, не нам менять!
Шел 2016-й год... В российских авиакомпаниях все еще орудуют карандашом и резинкой...
Взгляд из 2018-го
Говорят, что в большинстве более-менее крупных авиакомпаниях России уже используют что-то похожее на электронное планирование. По-крайней мере, используют решения, позволяющие вести учет, а уже как расставляются рейсы и экипажи - руками али автоматически - дело десятое.
* * *
Российская действительность традиционно мотивирует пилотов летать побольше, так как зарплата напрямую зависит от налета. Существуют различные варианты оплаты нашего труда в разных компаниях, но так или иначе в 99% из них установлена прямая зависимость либо от количества часов в полете, либо от количества (и вида) выполненных рейсов. Соответственно, пилоту приходится решать, что ему важнее - здоровье или зарплата.
Пилоты, которые решили, что здоровье им дороже, имеют возможность поставить себе ограничение по количеству часов в полете - летать не более восьмидесяти часов в месяц и не более 800 часов в год. Чаще, правда, за них это решают врачи - пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение. Говоря по правде, после чехарды изменений в Федеральных авиационных правилах и приказах о рабочем времени законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но тем не менее, оно имеет место быть и обычно никем на всякий случай не оспаривается.
Замечу, что в некоторых авиакомпаниях страны начальники очень хмура смотрят на пилотов, заявивших о том, что они без диагнозов не горят желанием летать по 90 часов в месяц и 900 в год. К таким пилотам негласно (а иногда и гласно) применяют различные меры давления, э-э-э, порицая их нелояльность.
Среди прочих, здоровых (поправка - недообследованных) пилотов процент добровольно ограничивших себя в налете не очень большой, и я к нему тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать - после определенного налета почасовая оплата возрастает в три раза, но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем в среднем "по больнице".
Видимо, зная эту мою "уверенность", девочки из нашего Планирования гоняют меня по ночам второй месяц подряд. И вот, стоило мне изъявить желание полетать, поставили мне ночной Ереван...
Да еще и с уходом на запасной аэродром!
"Во всем виноват чёртов AIMS! Если не знаешь, кого винить - вали все на AIMS!" (с) лозунг пилотов.
Внимание!
Летные часы и рабочее время это разные вещи. Если пилот налетал за месяц 90 часов, то его рабочее время при этом составит около 140-150 ч, и это только официальные цифры, которые много чего (на законном основании!) часто не учитывают.
* * *
Погода в Ереване была максимально... обычной. Она там такой давно уже по ночам держится - видимость не ахти, но зато без существенной облачности.
И морозно!
Прогноз говорил: "Парни, видимость будет так себе, поменьше, чем "млн на млн", но вполне достаточной даже для стажеров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадкам по третьей категории ИКАО. А облачности существенной и не будет вовсе! Справитесь!"
Загрузка, запланированная нам в рабочем плане полета (CFP), тоже была вполне обычной, армянской. Специалисты, ответственные за расчет, не мудрствуют на рейсах в Ереван, считают, что коммерческая загрузка будет максимальной. А остальное добивают топливом с учетом ограничений по взлетной и посадочной массе.
Ереван - он такой! Туда из Москвы не только много пассажиров летит, но и много груза. Обратно груза тоже много, но пассажиров обычно поменьше.
Вообще-то, у S7 два рейса в Ереван. Но дневной забрала на зиму братская авиакомпания "Сибирь", а мы, "Глобус", летаем по ночам. Мы, боингисты - пилоты сильные, нам к сложностям не привыкать, ведь у нас нет столиков в кабине. Об этом помнят и в соседнем здании, когда делят между двумя зелеными авиакомпаниями ночные и дневные рейсы, ближнее и дальнее зарубежье.
Так и представляю себе этих ребят в работе:
- Аликанте с эстафетой кому отдать?
- В "Сибирь", на А320.
- А Якутск?
- В "Глобус", на Боинг 737. Да, кстати - Норильск у "сибиряков" заберите тоже. И Магадан отдайте в Глобус. И Южно-Сахалинск. А Мальорку - в "Сибирь".
Сегодня, с учетом особенно большой загрузки, нам предложено взять запасным Тбилиси. Обычно нам предлагают Минеральные Воды, но вот сегодня Тбилиси - он к Еревану поближе. По расчету, исходя из загрузки, нам не хватит топлива для того, чтобы долететь до Минвод с высоты принятия решения и покружиться над ними полчаса на высоте 450 метров, как того хотят правила определения запаса топлива на случай ухода на запасной с аэродрома назначения.
Что имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают (вах!) прекрасную погоду. В Ереване погода тоже... обычная, такая же, какая была в трех моих предыдущих ночных Ереванах, поэтому я подписываю CFP без какой-либо задней мысли.
Нет, лукавлю. Задняя мысль, конечно же, была. Загрузка, которая нам указана в расчете - дутая. Практика ночных Ереванов показывает, что в итоге она на полторы-две тонны меньше, и, вероятно, у нас есть возможность взять топлива на тонну больше. Под Минеральные Воды. Но сегодня условия полета выглядят совсем не такими "скользкими", чтобы, кряхтя, миллиметрить - высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск.
...В Домодедово шел мелкий снег, морозный Ереван укутывался дымом от домов пытающихся согреться жителей.
* * *
Ночной, разворотный (без отдыха), рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же как никогда им не будет ночной Красноярск, Томск, Кемерово или любой другой ночной рейс в принципе. Кроме Барнаула - потому что в мой родной город мы летаем только по ночам, и время для любви выбирать не приходится.
Я вообще не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. Ночью надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с соблазном уснуть под гул двигателей и шелест системы кондиционирования... Но это часть нашей работы, а после нескольких лет работы в "офисе" на разных должностях, я могу еще и поспорить, что является более вредным для здоровья - бодаться с "динозаврами в погонах" или летать по ночам? У меня есть приличный опыт и того и другого, и я склоняюсь к тому, что летать по ночам все-таки лучше.
Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице Армении установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же.
И вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО - Ереван сертифицирован лишь под вторую, и нам надо иметь не менее трех сотен метров видимости в зоне приземления, и не менее ста пятидесяти в оставшихся двух третях полосы.
Солнце все еще спит где-то в районе Японии и нескоро согреет замерший воздух, чтобы рассеять туман в Звартнотце - аэропорту Еревана. Ветра тоже нет, развеять туман нечему...
* * *
Со вторым пилотом мы почесали затылки и решили, что можно попробовать долететь до Еревана - вдруг за это время что-то изменится? Если же нет, мы не будем иметь право снижаться для финального захода на посадку, но можно полетать в зоне ожидания над аэропортом, оставаясь в шаговой доступности...
Армянский диспетчер решил иначе - он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой СЕВАН, от которой до полосы с учетом захода еще порядка восьмидесяти километров.
Запас топлива... смотрю... хороший, позволяет порядком полетать и уйти в Тбилиси, который сейчас почти под боком. Сообщаю пассажирам не очень радостную новость - в Ереване погода не подходит для посадки, пока ждем.
Но стоит ли долго летать, тратя топливо?
Если погода даже внезапно улучшится - что с имеющимся прогнозом "на два часа без изменений" и фактической видимостью сто пятьдесят метров выглядит маловероятным, - то для выполнения захода на посадку с этой точки нам потребуется минут пятнадцать. А что если во время захода она снова ухудшится? Тогда придется уходить на запасной аэродром с минимальным количеством топлива, а это дюже некомфортно, особенно в горах.
Тем более в горах на незнакомом аэродроме - в Тбилиси я ни разу не был.
Тем не менее, ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Я устанавливаю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки СЕВАН, чтобы войти в зону ожидания.
Мда. Что ж мне в последнее время так "везет"? В ноябре вместо Кишинева приземлились в Варне. В начале декабря - улетели во Франкфурт вместо Дюссельдорфа, да еще и с приключениями. И вот, светит еще один уход на запасной.
Пилоты не плачут, обыватель дозволяет нам лишь мужественно улыбаться уголком рта. Задумался... Круг тех, кто "был грешен", неумолимо сужается вокруг меня... Обычно мы подкалываем молоденьких стюардесс - мол, "признавайтесь, кто согрешил накануне? Из-за кого нам ниспосланы испытания?" Учитывая то, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из тех первых двух уходов на запасной, но есть я...
Кстати!!!
А почему именно Тбилиси?
Мы уже успели и схемки изучить, и второй маршрут в компьютере подготовить, как меня, на фоне мыслей о собственной грешности, вдруг осенило - а есть ли вообще смысл лететь в незнакомый нам Тбилиси? В сопредельное государство? Там нас ждут, что ли? Ведь куда проще будет организовать все в России, в Минеральных Водах, где у нас есть и представительство и даже своя техническая база!
Взгляд на топливо - его меньше, чем требуется для ухода в Минводы по CFP, но расчет-то учитывает уход на запасной от полосы Еревана, то есть, набор высоты. А мы-то уже на высоте!
Если это выражение возможно применить к нашей ситуации.
* * *
Компьютер говорит, что если мы прямо сейчас полетим в Минводы, то к посадке у нас останется еще 1800 килограмм керосина, что более чем перекрывает требования и правила. Погода в Минводах неплохая - видимость пять километров, нижний край облаков порядка ста восьмидесяти метров. Полоса, правда, скользкая - сцепление 0.32. Но зато длинная - 4 километра.
И ветра почти нет.
Ну что - летим?
Александр, второй пилот, целиком и полностью разделяет мое предложение. Для очистки совести запрашиваем крайнюю информацию о погоде в Еревана - видимость на полосе все те же 150 метров, и на два часа прогноз без изменений.
Значит, решено! Летим в Минводы. Отправляем сообщение в компанию.
Сделав круг почета над SEVAN, мы получаем разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии и на набор 30 000 футов. Мой второй пилот набивает новый маршрут в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, точки сошлись, разрывов в маршруте нет, можно чуть-чуть перевести дух.
Но сначала надо рассказать пассажиром о том, что в нашем путешествии появился еще один пункт... Беру в руку микрофон, собираюсь с мыслями, затем нажимаю кнопку передачи и произношу речь.
Закончив "радовать" пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую бортпроводницу. Она заходит, я сообщаю ей о том, что скоро, примерно через полчаса, мы приземлимся в Минводах. И если повезет, то стоянка будет не очень долгой, но пока что все говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Так что, будьте готовы! Вика говорит, что они всегда готовы, как пионеры. Интересуется - не желаем ли мы чай-кофе?
Хороший вопрос! Правильный!
- Сделайте мне, пожалуйста, кофе с молоком без сахара, - прошу я.
- А мне чай с лимоном и одним сахаром, и пакетик не вытаскивайте, - просит Саша.
Летим. Вокруг ночь, под нами горы. Я не спеша пью горячий кофе, обдумывая предстоящую посадку в скользких Минеральных Водах.
* * *
Зашелестел принтер - из компании приходит ободряющий ответ, что в Минводах нас ждут и представитель уже в пути. Отличная новость! Сердце наполнилось теплом и благодарностью в адрес коллег, так скоро все организовавших - меньше всего мне хочется тратить рабочее время экипажа на поиск и ожидание представителя, решение бытовых задач и прочие вещи.
Грузинский диспетчер передает нам сообщение от его российского коллеги. Мол, известно ли нам, что сцепление на полосе в МинВодах - "POOR"? То есть, плохое? Ну да, известно... В погоде об этом сказано. Чего это они так о нас беспокоятся?
Включаю голову в режим анализа ситуации. Что мы имеем? В Минводах идет снежок. Сейчас ночь, вряд ли полосу будут особо часто чистить - это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играясь двумя имеющимися в наличии полосами. Останется ли по факту сцепление хотя бы таким (плохим, но законным) к моменту нашего прилета?
А х.з.
Думаю дальше. Лететь нам недолго, обильного снегопада нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике - на трех участках полосы берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, если мы не говорим о лужах или слякоти - этого, понятное дело, сейчас нет, - обычно самолет тормозится лучше, чем от него ожидается, но...
Иногда бывает, что и "но". То есть, наоборот.
Меня часто спрашивают - когда, мол, сложнее летать - летом или зимой? На первый взгляд может показаться, что зимой - снег, бураны, метели, гололед, и многие пилоты с этим согласятся. А я считаю, что летом сложнее - грозы могут так встать по всему маршруту, начиная от аэропорта вылета, заканчивая аэропортом посадки, что месячный запас утомляемости будет израсходован в одном полете. Да еще встанут так, что голову сломаешь - как обходить засветки и стоит ли вообще пытаться это делать? А еще неприятнее встретиться с грозой, закрывшей аэродром назначения, когда ты возвращаешься после длинного полета. Пытаешься пролезть и так и сяк и эдак, понимаешь, что нет, не пролезть. И, неэффективно потратив нервы и силы, на остатках топлива летишь на запасной.
А зимой - тут все понятно. Все честно. Вертеться между засветками, мужественно сжимая жо... ээ.. зубы, нет необходимости. А если на полосе скользко - значит, скользко. Несколько мгновений демонстрации летного мастерства и все, полет закончен без лишней нервотрепки. А сильный ветер и низкая видимость - они и летом и зимой одинаковы.
Полоса в Минводах длинная, наш самолет уже относительно легкий. Расчет показывает, что мы остановимся в пределах полосы даже при минимальном уровне торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой полосе на первом положении системы автоматического торможения, я бы предпочел побыстрее остановиться, с гарантией. Поэтому мы будем садиться с максимальным углом отклонения закрылков - 40, и с максимальным уровнем торможения. Сегодня тот самый случай, в котором лучше постелить соломку, да потолще.
* * *
Входим в зону Ростова. Диспетчер интересуется - а знаем ли мы, что в Минводах сцепление 0.32? Да знаем, знаем! Знаем, и очень счастливы от того, что не 0.29.
Хватит нас пугать!
Снижаемся для захода на посадку. Видимость в Минводах потихоньку падает - в свежей сводке уже дают 4 километра, а облачность висит на 120 метрах, производя слабый снег и переохлажденную морось. Вот последнее меня напрягает - та еще бяка. Падая на холодную поверхность, мельчайшие капельки воды способны на многое. А именно - на коварный тоненький слой льда на всем, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом на асфальте - вот только тогда, перед глазами, он будет очень хорошо виден.
Автомобилисты, сохранившие голову, знают о "черном льде" на дорогах. Поэтому не гоняют почем зря зимой, и резину меняют своевременно.
У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.
* * *
По факту особенностей при выполнении посадки оказалось немного.
Облачность закончилась там, где ее ждали - примерно на ста двадцати метрах мы увидели огни полосы. Видимость оказалась даже несколько лучше переданной. А поверхность полосы была именно такой скользкой, какой можно было ожидать при переданном сцеплении.
Боинг 737 - чудесный самолет! Он великолепно держит направление на разбеге и пробеге даже на очень скользких полосах, и это его свойство добавляет очередной аргумент к тому, что зимой летать в целом проще, чем летом. Возможно, пилоты других, менее прямолинейных самолетов, по этой же причине считают иначе.
Я очень люблю свой лайнер. Он просто сказка!
В Минводах очень много снега. Перрон почистили, но рулежки не до конца - центральную часть отскребли, но по краям сугробы. Выглядят непривычно узкими. И очень скользко - рулю медленно, осторожно.
Зарулили с остатком полторы тонны. Это больше, чем на полчаса полета, но все равно не очень радует видеть сигнализацию "LOW" в крыльевых баках, которая загорелась еще на снижении. Не самый маленький остаток в моей жизни - однажды, после ухода в Нижний Новгород из-за грозы в Москве, топлива было чуть поменьше.
Ссылка на рассказ "Авиатриллер обыкновенный".
Рассказываю пассажирам, что прилетели в Минводы, в Ереване туман. Пока что у нас нет никакой информации о времени вылета, но как только что-то появится, тут же сообщу. Извиняюсь за причиненные неудобства, заканчиваю речь, кладу микрофон на место.
Как же хорошо, что вчера перед рейсом мне удалось три часа подремать - я бодр, несмотря на самое сонное для организма время. Адреналин, который всегда в достаточном количестве присутствует в подобных случаях, тоже вносит лепту в поддержание бодрости.
Интересно, когда ж мы сможем вылететь?..
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
