В 2005-м году я некоторое время был самым молодым вторым пилотом Боинга 737 в авиакомпании, которая в то время называлась "Сибирь", но уже примеряла на себя бренд "S7 Airlines". Выглядел я примерно так:
В июле или августе 2006-го года, после того, как я откатал двоих или троих "вновь введенных" командиров, меня оповестили и о планах по моему вводу. Под "откатать командира" подразумевается выполнить с ним его первый самостоятельный вылет, а в те годы - еще и полетать некоторое время в закрепленном экипаже. Тогда "крепостное право" в авиакомпании еще не было отменено.
Таких вторых пилотов иногда называют "няньками" - обычно к "молодому" командиру воздушного судна (КВС) ставят напарника поопытнее, чтобы тот помог, "если что". Но в августе 2006-го - всего через год и три месяца после начала эксплуатации Боингов в авиакомпании, недавно приобретшей зеленые цвета, говорить о матерых вторых пилотах еще было как-то рано.
Я таким, конечно же, не был, но и другие не были тоже. Но летал, наверное, не так уж и плохо, так как пользовался доверием командира эскадрильи.
Чтобы лучше понять глубину проблемы "откатать молодого КВС", следует сказать, что переучивание и ввод в строй в те славные времена не занимал много времени. Пришел человек с советской техники, прошел тренажерную подготовку, отлетал десять полетов (всего!!!) с инструктором, и - вперед, на галеры, летать самостоятельно!
Поверьте, летать в большом экипаже - пилоты, штурман, бортинженер (иногда и бортрадист) на самолете, вся документация которого написана на русском языке и полететь на иномарке, где всего два пилота и все на английском - это не сравнить с пересаживанием из Камаза на Вольво. Это намного иначе!
Чтобы было еще понятнее - сегодня переучивание занимает куда больше времени, количество полетов увеличилось в разы. Ну а тогда было вот так...
Смелое такое время было.
* * *
Интереснее всего, конечно же, леталось в самом начале освоения семьсот тридцать седьмых. Первый 737-500 мы получили в июне 2005-го, а в августе я отлетал свою "десяточку" - программу ввода в строй и проверку.
Свой второй самостоятельный рейс на Боинге я выполнял с командиром, для которого тот рейс был третьим или четвертым по счету самостоятельным. То есть, до этого он десять полетов с инструктором, затем выполнил рейс с проверяющим и вышел в самостоятельное плавание. А для меня этот рейс стал вторым после того, как я выполнил аналогичную "мини-программу".
А рейс получился всем рейсам на загляденье!
Мы летели в ночной Сочи и заходе встретились с неслабыми грозами. Полет, как можно понять, закончился благополучно, но тогда я сразу и навсегда прочувствовал разницу между экипажем из четырех человек, и экипажем из двух. Я до Боинга летал на Ту-154, Сергей - на Ту-134, мы привыкли доверять мнению штурмана, и по умолчанию считалось, что обход гроз - это его юрисдикция, а вот теперь поделиться ответственностью с кем-то еще, возможности не было.
Учитывая то, что Сергей, мой первый КВС на Боинге 737, до этого летал на Ту-134, на котором обходом гроз целиком и полностью занимался штурман, сидящий в носовой кабине, а пилоты лишь исполняли его команды (не видя, что показывает радар!), можно понять мои чувства в том полете.
Спине было реально холодно!
После этого рейса я уверовал в Боинг 737 и его метеорадар. С одной стороны, его четкая разноцветная картинка вселяла уверенность в то, что мы видим всю обстановку, а с другой грозы предстали перед нами в новом виде - разноцветном, - и, надо сказать, на радаре Ту-154 они выглядели не так страшно - так, зеленые пятнышки. Пффф!
Погодная обстановка в ближайшие пару лет помогла очень быстро набрать необходимый опыт, чтобы в спину больше не дуло - 2006 и 2007 были очень богатыми на грозы. Некоторые полеты запомнились навсегда.
* * *
Обычная ночная Самара, которую, признаться честно, никто в нашей компании не любил. Летишь в ночь, прилетаешь под утро, привозишь невразумительные три часа сорок минут полетного времени. Ни о чем! Два дня из жизни вычеркнуты - перед вылетом днем ничего не планируешь, так как надо попытаться подремать хоть полчаса, а после полета спишь до обеда или даже до вечера.
Еще на выходе из московской зоны мы получили информацию о грозовом фронте на маршруте. Запросили занять высоту 11 100 метров - для В737-500, на котором выполнялся полет, это был максимально возможный эшелон полета над Россией.
В те годы высоты выдерживались в метрах. Сейчас же для полета на эшелоне применяются футы, как в подавляющем большинстве стран мира.
Пролетев еще немного, мы увидели грозовой фронт во всей его красе - в буквальном смысле этого слова. Того, кто видел грозовые фейерверки ночью, свадебным салютом не удивить!
Нашли лазейку и, крепко сжав пятую точку, перелезли через фронт. Единственный раз в своей летной карьере я видел "чертиков" - искры на лобовом стекле - на такой большой высоте. Обычно электризация случается при полете сквозь плотную слоистую облачность при температурах воздуха в районе 0, то есть, гораздо ниже, чем одиннадцать километров. И совсем не наш случай - ведь мы летели в ясном (как нам казалось) небе.
Тогда мы это явление списали на электризацию (мол, гроза, воздух насыщен электричеством), но через несколько лет, когда индустрия получила новый взгляд на "ice crystals icing" (обледенение кристаллами льда), я стал догадываться, что это могло быть именно оно.
Вещь, кстати, весьма опасная и малоисследованная. Почитать на английском можно здесь. А неплохо подтолкнул исследователей случай, происшедший в небе Китая с Боингом 747 российской авиакомпании Air Bridge Cargo.
Вылетев из Самары обратно, мы снова столкнулись с этим же фронтом. И, хоть большая часть его уже сдвинулась на север, хвост все равно перекрыл дорогу, а повторить "финт ушами" и залезть на достаточную для обхода высоту уже не получилось - в западном направлении максимальный возможный эшелон полета для В737-500 был 10 600 метров (34 800 футов).
Пришлось отвернуть влево, следовать вдоль грозовой стены, дойти до чистого неба и вернуться на трассу. Хорошо, что тогда не было флайтрадаров, а то обязательно бы кто-нибудь взбурлил на авиафорумах - "что это могло быть - почему самолет вдруг ушел от трассы и снова на нее вернулся?" Меня стабильно заваливают подобными вопросами в социальных сетях, как будто мне это очень интересно.
На следующий день приключения продолжились. Да стало даже "интереснее" - вылетев из Домодедово по направлению в Ираклион, мы сразу после взлета уткнулись в поражающее воображение количество засветок, разбросанных по всей Московской области хаотично. Кроме нас это сделало энное количество бортов, поэтому в эфире стоял невообразимый гвалт - все запрашивали пути обхода.
Из-за этих бортов диспетчер не разрешал нам набор, поэтому всю эту ср@нь мы прошли на самых "интересных" высотах - погода нас выплюнула на границе московской зоны примерно на шести тысячах метров.
Это был один из заключительных моих рейсов в статусе второго пилота. Дальше начался мой ввод в командиры - снова пять рейсов с инструктором, проверка в Анталью, "заплечный" - это полет со вторым пилотом, но с инструктором, сидящим сзади. И, наконец,первый самостоятельный полет - в Сочи, седьмого октября.
Правда, я считаю своим первым самостоятельным вылетом не этот.
* * *
За три месяца до него я должен был "вывезти" в свой первый самостоятельный очередного "молодого" КВС. Тот отлетал свои пять рейсов и проверку и готовился отправиться со мной в Волгоград. Казалось бы, ну что может быть проще?
Звонок из ЦУП'а с вопросом:
- А не могли бы вы, Денис, слетать вместо Волгограда во Франкфурт?
Хех...
- Я могу, но, боюсь, что не с этим командиром. Во-первых, у него первый самостоятельный, мы проходили предварительную подготовку к Волгограду. Во-вторых, я не в курсе, есть ли у него допуск к полетам за рубеж.
ЦУП поблагодарил и положил трубку. Через полчаса снова звонок - это уже был мой командир эскадрильи:
- Денис, слетай во Франкфурт. Чего ты, со своими мозгами не справишься что ли? Брось, ты ж без пяти минут командир!
- Эээ... А... А у него есть допуск к эмвээл?
МВЛ - международные воздушные линии.
- Есть, есть, не переживай!
Мы отправились во Франкфурт. Надо сказать, что на тот момент я сам лишь недавно был допущен на МВЛ, а перед полетом выяснилось, что "молодой КВС", хоть и имел допуск, но дальше Еревана из своего Челябинска (где он работал до этого) не летал. Да и связь на английском языке не вел - на Ту-134 это было работой штурмана.
Стоит, наверное, оценить тот кредит доверия, которым я на тот момент пользовался со стороны своего командира эскадрильи!
Ну и "смелую" атмосферу того времени.
Полет получился весьма интересным. Над Шереметьево нас "атаковал" аэрофлотовский Ту-154 и пришлось уходить верхом, над германщиной мы вдоволь поковырялись в грозах, а на довороте в створ полосы мой КВС вместо курса вдруг стал крутить задатчик скорости, что при полете с закрылками в положении "1" давало большие шансы превысить ограничение нашей "пятисотки" - курс посадки 246, а ограничение 230 узлов. Правда, на тот момент закрылки у нас были еще убраны, так как мы держали скорость 210 узлов, как это было положено по франкфуртским правилам, и в их выпуске не было смысла, а данное действие я отсек практически моментально, однако, на дебрифинге обрисовал перспективы возможного нарушения, если заход будет выполняться "стандартно" (когда на четвертом развороте закрылки уже выпущены).
Всего через год я сполна оценил кредит доверия, когда мою кандидатуру выдвинули на перегон самолета, год простоявшего "у забора", на маленький аэродром Селетар... в Сингапуре, и этот полет разделил мою карьеру на "до" и "после".
Почитать "небесную историю" в трех частях:
Путешествие раненого Фокса
Опыт в то романтическое время набирался быстро.
* * *
Немного фотографий тех лет и закончим, пожалуй.
Ту-154М "Сибири". Я летал на таких до 737. На этом, конечно же, тоже.
Ту-154М из Оренбурга.
Сочи. Болгарский Ту-154М.
Правительственный Ту-214
Из серии "узнайте город по фото".
Ил-76МФ
ВИМ "моется"
В 2006-м году Домодедово выглядел так:
Помните авиакомпанию Air Union?
Благодарность:
Стих от восхищенного пассажира:
Романтика!
А это год 2002-й. Выпускной курс Академии Гражданской Авиации, зимние каникулы в родном доме. Еще никаких перспектив в большой и малой авиации.
Почитать:
Академия ГА. Реалии и воспоминания.
В общем, скучно не было! Надеюсь, что я и вас не утомил!
Ссылка на рассказ:
"Конец классической эпохи"
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории