Гудок тепловоза. Какой-то совсем тихий, глухой, как будто вообще Бог знает где. В голове даже проскочила мысль: "Ну вот, через пару минут приедут".
Но Василич, как по сигналу, поднялся из-за своего стола со словами: - Ну что, прибыли, пойдем. Не будем машину держать, - и вышел из кабинета.
А мы следом за ним - темным узким коридорчиком административного здания Скопинского МППЖТ, мимо диспетчерской с ее шипящей радиостанцией, прямиком на станцию, где уже действительно стоял ТГМ6А-2398 с парой порожних вагонов.
Итак, дело было 14 мая 2009 года, погода была пасмурная, мелкий дождик срывался с кромки плотных низких облаков, а мы, переходя пути, направлялись к тепловозу, на котором нам предстояло доехать до станции Вослебово, а затем вернуться назад в Коготково.
Тем временем Василич уже достиг локомотива и начал договариваться с машинистом о том, чтобы он нас взял с собой в рейс. Признаться, я не слышал этого разговора. Мы немного замешкавшись, отстали от нашего провожатого, а тепловозный дизель гремел так, что любой звук вокруг терялся в этом грохоте как в бездне. Но вот Василич жестом подзывает нас и дает команду на посадку. Мы готовы ехать.
Иван и Николай
Иван и Николай - это наша локомотивная бригада. Иван - машинист, Николай - помощник. Иван - старший брат Николая. Да, бывает и так. В некотором роде семейный подряд или династия вширь - даже не знаю, как правильнее сказать. Но для Коготково ничего удивительного в этом нет, тут к династиям железнодорожников привыкли, их тут бывало не одна и не две. А чего ожидать от поселка, который начался с трех домов при станции и в котором чуть ли не одна улица, да и та носит название "Железнодорожная"?
Иван работает машинистом вот уже почти сорок лет. Я когда это узнал, даже восхитился - человеку не только довелось поработать на подъездных путях местных шахт, но и, вполне возможно, застать эру паровой тяги, когда Скопинское ППЖТ еще было транспортным управлением треста «Октябрьуголь».
Николай пришел на предприятие лет тридцать - тридцать пять назад. Начинал учеником слесаря, потом слесарил, в какой-то момент перешел в помощники машиниста.
Иван дает гудок и состав отправляется в сторону Вослебово. Наша цель - доставить два порожних вагона до Вослебово, забрать там вагон с углем для Побединских ветеранов-шахтеров и разгрузить его на эстакаде ст. Коготково. Вот такой оборот: сперва шахтеры давали стране угля, теперь страна – шахтерам.
Разработка Чулковского угольного месторождения была начата еще в конце XIX-го века. Казалось бы – глушь, Скопинский уезд Рязанской губернии. Но к делу подошли основательно: к 1874-му году было открыто несколько современных (по меркам того времени) шахт с паровыми механизмами и подъездными путями, которые объединялись в единую железнодорожную сеть. Она даже получила свое собственное название – Чулковская каменноугольная железная дорога.
Это была действительно полноценная железная дорога со своими локомотивами, паровозным сараем, и службами, обеспечивавшими эксплуатацию и движение. Ей было суждено стать чуть ли не первой промышленной железной дорогой Подмосковного угольного бассейна. Это она была преобразована в транспортное управление Октябрьугля, которое потом стало Скопинским МППЖТ.
Тем временем наш поезд подъехал к переезду. Иван притормаживает и дает протяжный пронзительный гудок. Машины замирают, пропуская нас в нашем неспешном движении из Коготково в сторону Скопинского стеклозавода. Пересекаем луг, форсируем мост через небольшую речку (Старуый Келец) и продолжаем движение через поселок стеклозавода.
- А что, стекольный так и стоит? - спрашиваю я.
- Да все, с концами. Там... - и следует история о том, как этот несчастный стеклозавод делили, банкротили, выкачивали из него деньги, выгоняли на улицу людей, и т.д., и т.п.
Мы движемся дальше, вдоль каких-то промышленных предприятий. Проезжаем остатки какого-то здания у железной дороги. На мои расспросы, что это за домик такой был с узкими вытянутыми окнами, получаю в ответ - так ведь тут пост был, 4-ый километр. А в домике дежурный сидел, да всякая путейская утварь хранилась.
Пока мне все это рассказывали, я наблюдал, как за проплывающим мимо забором мужики разбирают какой-то подъездной путь, Иван опять прогудел, на что оживился Николай:
- Что там?
- Да опять у Семеныча собрались...
Я смотрю - и действительно, справа по ходу у гаражей толчется толпа мужиков, человек наверное шесть.
- Бухают?
- Вроде нет...
Вот так вот в каких-то бытовых разговорах и наблюдениях мы незаметно быстро доехали до входного светофора ст. Вослебово, где меня и ссадили с тепловоза - мне очень хотелось сфоткать, как наш поезд будет возвращаться со станции в сторону Коготково.
Входной светофор
Я вылез на шпалы и пошел в том направлении, куда уехал тепловоз - туда, где торчал одинокий перекошенный старичок-светофор, а пути упирались в густой кустарник.
В 1919-м году Чулковские шахты посетил Председатель ВЦИК РСФСР М.И. Калинин. Советская Республика находилась в сложном положении: южные районы контролировали белый и донбассовский уголь не был доступен Советской Власти. Стране был необходим уголь Подмосковного бассейна.
Начался активный рост объемов добычи. Открывались шахты под Побединкой и Секирино, планировалось начать разработку месторождения в окрестностях поселка Октябрьский. А Чулковская каменно-угольная перестала справляться с возрастающим объемом перевозок. Дело в том, что подъездной путь, соединявший ее с Сызрань-Вяземской железной дорогой, имел очень сложный профиль. Извилистый, с крутыми подъемами и спусками, паровозы брали его буквально штурмом. Локомотивы работали на износ, а сходы подвижного состава были обычным делом. Поэтому в 1922-м году началась прокладка ветки, которая должна была соединить Чулково со ст. Вослебово. К строительству насыпей и выемок активно привлекалась поденная рабочая сила близлежащих сел и деревень.
Сейчас я шел по одной из тех насыпей, что были построены тогда, почти сто лет назад. А со стороны Вослебово навстречу мне ехал ТГМ6А, на который пустыми глазницами безразлично взирал старый ржавый светофор.
Поравнявшись со мной, тепловоз притормозил. Я залез на площадку и мы тронулись дальше.
Пока Иван с Николаем форсировали очередные переезды и приветствовали встречающихся по пути знакомых, дядя Миша, наш составитель, сделал мне предложение, от которого сложно было отказаться: - Серег, поехали с нами на разгрузку. Там ща такая пылища будет, во что надо сфотографировать!
Естественно, мы не смогли отказаться.
Дядя Миша
К моменту этой поездки я уже был знаком с дядей Мишей. В самом начале этой истории, когда мы шли к тепловозу, он, соскочив с тепловоза, пробегал мимо нас в контору, бросив на ходу: "О, Серега, привет! С нами кататься поедете?".
А познакомились мы с дядей Мишей за пару недель до этого визита, на первомайские праздники. Направляясь на старые шахты искать остатки следов подъездных путей, мы заехали в Коготково. А когда вышли на станцию, нам повстречался мужик с тяпкой, который с ходу поинтересовался: "А что вы тут ищете?". Это и был дядя Миша.
Дядя Миша работает на предприятии уже четвертый десяток лет. Несколько раз его отмечали как лучшего составителя, писали о нем заметки в местной районной газете. Когда-то от предприятия ему дали квартиру, в которой он сейчас живет. А еще у него есть небольшой огородик метрах в пятидесяти от станции и надежда на то, что те два года, что ему остались до пенсии, предприятие все-таки сумеет выжить. И абсолютно оправданная гордость за своего сына.
На Коготково
Станция Коготково была построена в 1924-м году на скрещении путей от пос. Октябрьский (там начиналось строительство шахт) с перегоном Вослебово – Чулково. При станции был построен поселок в три дома, который получил название станции.
Прибыли на станцию. В тупике под эстакадой погрузчик уже ждал, когда будет выставлен под разгрузку вагон, поэтому наша бригада сразу начала маневры: тепловоз обогнал вагон и начал осаживать его в тупик на разгрузку.
Интересно повернулась история: раньше отсюда уголь вывозили, а сейчас его сюда привозят.
До Коготково основной станцией этой дороги была станция Чулково. Недалеко от нее, у поселка Заречный, в рамках плана ГОЭЛРО была построена Скопинская ЦЭС, в самом поселке – машиностроительный завод и локомотивное депо. В 1924 году от Чулково были проложена ветка к селу Побединка, где начали строить новые шахты. Позже бросили ветку и на Секирино.
Это очень сильно нагружало Чулково. Поэтому и возникла потребность в новой станции, особенно с учетом нового района разработки угля в окрестностях поселка Октябрьский.
Коготково стала основной сортировочной станцией этой железной дороги: сюда принимали поезда с путей МПС, здесь формировали выездные составы. Диспетчерская служба предприятия всегда четко знала, кому предназначались вывозимые грузы, поэтому формирование эшелонов на направления осуществлялось непосредственно на ст. Коготково. На Вослебово вагоны выставлялись уже отсортированные по направлениям доставки.
К 70-ых годам в ППЖТ использовалась жезловая система управления движением. На каждой станции находился диспетчер и дежурный по станции. На всех переездах было организовано круглосуточное дежурство. Централизованное управление движением осуществлялось со станции Коготково.
Интересен тот факт, что по Коготково было и пассажирское движение – два раза в день от станции до Арцыбашевских шахт ходил рабочий поезд (ТГМ6А с пассажирским вагоном), доставлявший на смену шахтеров. А утренним рейсом, на обратном пути, он подвозил детей, добиравшихся из пос. Поплевинского в школу пос. Подмакарьево.
Рельсов в траве почти не видно. Тепловоз крадучись, словно кошка по ковру, ползет по этому пути к эстакаде, оставляет вагон и так же не спеша отходит метров на двести. Мужики выбивают засовы и уголь с грохотом вываливается из вагона. Облако пыли застилает все вокруг. Дядя Миша оборачивается ко мне и восторженно кричит, пытаясь прорваться сквозь этот шум: - Во, смотри, что надо фоткать!
Делаю снимок. Затем наш небольшой поезд вернулся на станцию. Мужики пошли получать зарплату. А мы всех поблагодарили, сделали фото тепловоза на память и покинули станцию.
Рассвет этой железной дороги пришелся на 50 – 60-ые. Собственный подвижной парк в составе около 12-ти паровозов и порядка 50-ти вагонов, 109 километров путей, 3 околотка и 5 бригад монтеров путей, бригада по капитальному и среднему ремонту путей, собственное локомотивное депо – быть может, это была и не самая большая промышленная железная дорога, но и маленькой ее тоже не назовешь.
Массовое закрытие шахт, начавшееся в 70-ые, сказалось на железной дороге, но незначительно: в районе строились заводы, поэтому работы местным локомотивам хватало с избытком. Однако лихие 90-ые и кризисы 2000-ых привели к тому, что все огромное железнодорожное хозяйство схлопнулось до двух тепловозов, которые делали 2 – 3 рейса в неделю. А в 2010-м предприятие прекратило свою работу, поставив точку еще в одной главе истории промышленного железнодорожного транспорта России.
_________________________
В тексте использовались названия поселков и железнодорожных станций. Чтобы проиллюстрировать географию этой железной дороги, предлагаю вам ознакомиться со схемой путей Скопинского МППЖТ по состоянию на лето 2010-го года. Пунктиром обозначены разобранные ветки, но не все, а только те, что были упомянуты в публикации.
