Мало кто помнит, что в советское время через Керченский пролив ходило несколько пассажирских поездов. Вагоны переправлялись паромами.
Идея соединить Крым и Краснодарский край железнодорожным сообщением – не новая. В годы войны немцы строили мост, их дело продолжил Советский Союз. Мост был построен и по нему пошли поезда, но первый же ледоход строение уничтожил.
Тогда в 1950-е годы решили наладить движение поездов через паромную переправу. Для этого были подъездные пути в портах Крым и Кавказ. Это теперь задача моста – связать Крым с большой землей, минуя Украину. Тогда задача парома была еще и в том, чтобы соединить южные районы Украины, Молдавии, Крым с городами Кубани и Кавказа.
Вот, например, какие поезда ходили через переправу в 1979-1980 годы:
105/106 Севастополь — Свердловск
187/188 Симферополь — Баку
363/364 Мурманск — Новороссийск
365/366 Ленинград — Новороссийск
367/368 Ленинград — Анапа
375/376 Симферополь — Иркутск
377/378 Симферополь — Красноярск
381/382 Киев — Новороссийск
397/398 Симферополь — Новокузнецк
815/816 Феодосия — Баку
Паромную переправу обслуживали четыре парома. Изначально они предназначались для работы на переправах через Енисей в Игарке и через Обь в Салехарде, на Трансполярной магистрали. Но ту магистраль строить перестали и в 1954 году паромы вышли на работу в Керченский пролив.
Каждый паром вмещал 16 товарных или 8 пассажирских вагонов. Общее время, которое отводилось на переправку вагонов, составляло от трех до четырех часов. Большинство поездов были летними. Из приведенного выше расписания на зиму сохранялись только первые два поезда.
Когда поезд прибывал к побережью, вагоны отцепляли от локомотива. При необходимости поезд разделяли на части по восемь вагонов. Затем эти вагоны прицепляли к маневровому локомотиву. Между тепловозом и вагонами ставили пустые длинные вагоны-платформы. Благодаря этому при проведении работ тяжелому тепловозу не нужно было заезжать на паром, он лишь заталкивал пассажирские вагоны.
Так переправа функционировала до конца 1980-х, когда паромы исчерпали свой ресурс и были признаны не безопасными.
К перевозке поездов тем же способом вернулись после 2014 года, когда железнодорожное сообщение с Крымом оказалось отрезанным со стороны Украины.
Через паромную переправу были пущены вагоны Москва – Симферополь. Они шли до Краснодарского края в составе поезда Москва – Назрань, затем вагоны переправлялись в Крым на пароме, а позже следовали дальше до Симферополя. Сертификата безопасности на перевозку пассажиров в вагонах не было. Поэтому пассажирам приходилось высаживаться и ехать отдельно пассажирским паромом.
Из-за страха санкций РЖД свои вагоны в Крым не пускали. Через переправу ходили беспересадочные вагоны формирования Крымской железной дороги (то, что осталось от Украины). Эти вагоны были старыми и без кондиционеров и спросом особо не пользовались.
Тогда схему оптимизировали дважды. Сперва просто перестали переправлять вагоны, пассажиры выходили на ближайшей к переправе станции с вещами, ехали на автобусе до парома, переправлялись, опять на автобусе до ближайшей станции с другой стороны и дальше садились в ожидающих их такой же поезд. Потом от поезда на Крымской стороне отказались и стали возить пассажиров автобусами со станций Краснодарского края.