В предыдущей статье были рассмотрены основные отличия и особенности железных дорог североамериканского континента.
Этот пост расскажет об одном из способов управления движением поездов на участках железных дорог Северной Америки.
Данный способ управления движением рассчитан на малодеятельные железнодорожные линии. Это очень необычная технология, особенно для железнодорожного обывателя пространства 1520.
Называется она - Track Warrant Control (TWC), или контроль ордера на занятие.
Используется данный способ управления на так называемой - Dark Territory, или темной зоне (территории). То есть на участках, где отсутствуют какие либо устройства регулирования движением, нет централизованных стрелок, контроля занятости путей и отсутствуют светофоры.
Все стрелки на участке переводятся и запираются вручную помощником машиниста или кондуктором тормозного (хвостового) вагона.
Однопутный участок имеет главный путь Main Track разделенный на условные блок-участки имеющие название и четкие границы. Границы условных блок-участков определяются по щитам установленным рядом с колеей и имеют примерно одинаковую протяженность.
Для скрещения поездов через определенные расстояния устроены второстепенные пути Siding.
К главным путям на участке могут примыкать также пути грузовых дворов и различных терминалов - Yard.
Направление движения, в отличие от наших "четное/нечетное", на железных дорогах Северной Америки обозначаются "West/East", или "Запад/Восток".
Разрешением на движение поезда и на занятие какого либо условного блок-участка (или нескольких подряд) является Track Warrant, или Трэк-ордер.
Трэк-ордер передается по радиосвязи. Диспетчер передает информацию о разрешенных блок-участках на занятие поездом, условия следования, места скрещения и т.д. Машинист, записав текст ордера, повторяет диспетчеру его содержание.
Диспетчер, проверив правильность восприятия, подтверждает ордер с одновременным сравнением точного времени.
С момента подтверждения диспетчером ордера наступает разрешение на движение поезда.
Когда на участке один поезд, диспетчер выдает трэк-ордер на сквозное его проследование и ни каких особенностей на движение это не накладывает.
В случае нахождения на участке нескольких поездов условия пропуска дополняются необходимость крестить поезда по второстепенным путям.
К примеру необходимо пропустить два встречных поезда 908 East и 512 West.
Для этого поездной диспетчер выдает поезду 908 East трэк-ордер отклонения на Siding Danby (боковой путь Данби), а поезду 512 West следование по Main Track (главному пути) до границы условного блок-участка Danby.
Стрелочные переводы всегда расположены по главному пути. Поэтому поезд 908 East подъезжая к стрелочному переводу бокового пути останавливается, переводит стрелку и заезжает на боковой путь.
После того как хвост поезда проезжает стрелку, производится остановка на боковом пути, а кондуктор хвостового вагона идет и переводит стрелку обратно по главному пути.
После передачи кондуктором информации машинисту 908 East о переводе и запирании стрелки, машинист передает информацию поездному диспетчеру, что он выполнил трэк-ордер и ожидает дальнейших указаний.
На основании информации от машиниста поезда 908 East о свободности пути, диспетчер выдает машинисту поезда 512 West новый трэк-ордер на дальнейшее следование.
После проследования поезда 512 West диспетчер передает машинисту поезда 908 East трэк-ордер на дальнейшее следование.
Применение такой системы организации движения поездов оправдано на тех участках, на которых строительство устройств дистанционного регулирования никогда не окупится. А если учитывать разветвленную сеть железных дорог Северной Америки и небольшие объемы грузовой работы на многих из них, такой вид организации движения является оправданным. Поэтому применяется многими небольшими железнодорожными компаниями.
С развитие компьютерных и навигационных технологий появилась возможность позиционировать поезд относительно места его нахождения, передавать эту информацию как диспетчеру так и на монитор в кабину локомотива.
Компьютерная система виртуальной диспетчерской централизации выдает один трэк-ордер на какой либо блок-участок, и не позволит выдать еще один на этот же участок. Также через систему видна скорость движения поезда.
Передаются подсказки машинисту о необходимости перевода стрелки и др.
В случае потери управляемости или машинист превышает скорость диспетчер дистанционно может отправить команду на бортовой блок локомотива об остановке.
Этим повышается безопасность движения и исключается человеческий фактор.
Безопасность движения на таких участках (Dark Territory) обеспечивается четкостью дачи команд поездным диспетчером и правильностью выполнения команд работниками поездной бригады.