Не смотря на то, что на железных дорогах пространства 1520 заимствовано много технических решений и оборудования (в частности устройств сигнализации и централизации) у железных дорог Северной Америки, все же сами принципы управления и организации движения, да и вообще работы железнодорожного транспорта значительно отличаются.
Сеть железных дорог североамериканского континента очень развита и имеет большую протяженность. Создавалась она частными компаниями, поэтому имеет очень высокую автоматизацию технологических процессов, минимизацию ручного труда и очень грамотное применение средств управления движением.
Прежде всего хотелось бы рассмотреть некоторые основы североамериканской железнодорожной системы.
На железных дорогах Северной Америки нет разделения на поездные и маневровые передвижения.
Так же нет разделения устройств сигнализации, централизации и блокировки на станционные и перегонные ввиду того, что железнодорожные линии не делятся на станции и перегоны.
Вообще самого понятия "раздельный пункт" (станция, разъезд, путевой пост, обгонный пункт и т.д) как такового у них не существует.
Станцией считается именованное место на железнодорожной линии перечисленное в расписании.
Для посадки и высадки пассажиров на линии имеются обычные платформы, как и у нас в России. Только у нас они используются для пригородных перевозок, а там для всех. Причем в основном даже в крупных городах нет вокзалов, а имеются просто платформы по сторонам главных путей и рядом маленькое станционное здание с кассами. Это связано с небольшими объемами пассажирских перевозок.
Главный путь участка железнодорожной линии называется Main Track. Он может быть занят поездом только с разрешения поездного диспетчера.
Пути для обгона (на двухпутном участке) и для скрещения (на однопутном участке) поездов называются Siding, то есть второстепенные.
Стрелочные переводы - Switch, которыми примыкают второстепенные к главному пути могут быть ручными, отжимными (или пружинными), на центральном управлении и на двойном управлении. Все зависит от системы организации движения поездов на конкретном участке.
Стрелочные переводы располагающиеся в грузовых дворах, на сортировочных станциях (кроме спускной части), терминалах и местных парках используются в основном ручные.
Иногда можно встретить такие стрелки оборудованные приводами (электро или гидро), управление которыми осуществляется с местных панелей расположенных рядом с ними. Причем с целью минимизации затрат на строительство и эксплуатацию таких централизованных районов и групп стрелок используются приводы с питанием от аккумуляторов заряжаемых солнечными панелями. Связь стрелочных приводов и пульта управления осуществляется с помощью радиоканала. Таким образом исключаются затраты на приобретение и прокладку кабельных коммуникаций.
Преобладающим движением является грузовое. На основных железных дорогах первого класса обращаются тяжеловесные и длинносоставные поезда с несколькими локомотивами в голове поезда.
Для удобства машиниста вся информация о сигналах и ограничениях скорости выдается на дисплеи в кабине.
В следующей статье рассмотрим виды и способы управления движением на железных дорогах Северной Америки.