- Кто хочет разнообразить офисные будни?
Ну конечно же тот, кто засиделся в офисных стенах, и я именно тот самый человек! Стоит задача - произвести облет самолета после замены одной из деталей руля высоты. Вся программа облета - минут на тридцать, не считая взлета и посадки, однако, прелесть в том, что самолет находится в Новосибирске. А все, кто имеет допуск к облетам - в Москве. И ради этого коротенького полета по окрестностям Новосибирска (на пустом самолете, разумеется), добровольцам надо будет в ночь лететь пассажирами, без отдыха организовать облет, полетать, и после его окончания пассажирами вернуться в Москву в надежде хоть немного поспать на пассажирских сиденьях.
Учитывая вышеприведенные обстоятельства, легко понять, почему подобная задача не пользуется популярностью у пилотов, которые имеют специальный допуск к выполнению облетов. Это, как правило, заматерелые "офисные пайлоты", которые и в обычный-то рейс идут с неохотой. Ну а я счел это хорошей возможностью "освежиться", встряхнуться, пусть и со стопроцентной гарантией последующего утомления. Моя душа требует "приключений"!
Разнообразия...
Примечание: в рассказе 2015-й год, февраль
* * *
Разнообразие - это то, за что я так люблю летную работу. Несмотря на кажущуюся будничность, она совсем не скучная. Каждый полет по-своему интересен, даже если это банальный часовой Москва-Санкт-Петербург. Иногда за час полета можно вымотаться так, как не устанешь за семичасовой перелет из Гонконга в Новосибирск.
Вот, например, один из таких нескучных "петербургов" (ссылка).
Меня привлекают вызовы. Например, в декабре 2008-го года в Якутске установились очень сильные морозы - ниже минус пятидесяти. Аэрбасы братской авиакомпании "Сибирь" не могли выполнить рейс из Новосибирска, поэтому было предложено Глобусу слетать за них - боинги имеют лучшие температурные характеристики. В Якутск мы тогда на 737 еще не летали, мне показалось это весьма интересным и я вызвался слетать добровольцем. И да, был получен хороший опыт - сначала мы сформировали экипаж, куда я добровольцами записал своего друга, Диму (моего бывшего второго пилота, с кем съели не один пуд соли) и молодого пилота, Васю. Ох и ворчал же Дима, когда узнал, что он вызвался добровольцем! Путь предстоял неблизкий - сначала улететь в Новосибирск, переночевать в гостинице "Капитан", затем лететь в Якутск и обратно, снова отель, после чего вернуться в Москву. Слетали нормально, а я открыл для себя способного пилота, Василия Кондратенко, которого еще через год сам вводил в командиры.
А в декабре 2007-го состоялся полет в Сингапур, ставший для меня экзаменом на состоятельность, как пилота.
Ссылка на рассказ "Путешествие раненого Фокса"
Офисная же работа - это как... трясина, особенно, если ты не просто штаны протираешь, а являешься активистом. Мой второй поход в "офис" положительно отличается от первого тем, что получается быть действительно полезным для авиакомпании, участвовать в инновационных проектах, однако, приходится много заниматься "болтологией" и "дипломатией". И пусть мне /пока что/ не вставляют палки в колеса так, как это было в течение первых трех лет офисной жизни, но инновации требуют времени, время это растягивается, сроки переносятся, накладки возникают, одно тянет за собой другое, третье, в общем, затягивает.
И понеслось - понедельник-пятница к восьми на работу, в 16:12 домой (а иногда и позже). Компьютер -> почта -> совещание (удивиться непониманию коллегами элементарщины) -> кофе -> совещание -> поинтересоваться, как идет проект -> дать совет -> кофе -> почта -> написать письмо -> почитать документ -> прогулка -> обед - поинтересоваться, как идет проект -> дать совет -> совещание (охренеть от непонимания элементарщины) -> кофе -> документ -> домой.
Иногда полетать.
Год назад я вернулся в офис ради одного проекта - участвовать во внедрении системы электронного планирования подготовки пилотов и бортпроводников - модуля AIMS, системы управления информацией авиакомпании. Но был один маааааааленький нюанс... Соглашался я на участие в качестве летающего пилота-инструктора, а получилось так, что оказался на должности заместителя летного директора.
Ссылка на рассказ о том, каким было окончание первого этапа моей офисной летной карьеры.
В итоге, я засел в "офисе" и участие в одном проекте потянуло за собой участие в других, связанных с планированием как непосредственно, так и отдаленно, да и совсем не связанных тоже, однако, необходимых для улучшения рабочего процесса. "Головной" же мой проект уже практически закончен, хотя год назад это у многих вызывало сомнения - он два года лежал на боку, планирование обучения "электронно" осуществляется на всю катушку, и вот... я начинаю ощущать определенное снижение мотивации.
Задумываюсь над своим состоянием и прихожу к выводу, что все эти новые проекты и даже /так любимая многими/ близость к начальству не компенсируют рутину офисной работы. Однако, и эту работу тоже делать надо, а у меня это получается, и я с содроганием осознаю, что это самая настоящая ловушка! Почему? У меня есть понимание важности того, чем я занимаюсь, что я мог бы это сделать, наверное, лучше, чем другие, и в то же время я каждой клеточкой тела ощущаю, что мне это как бы... неинтересно (мягко говоря). Ответственность вступает в противоречие с нежеланием.
По своей природе я не пытаюсь "экономить" силы, я очень много энергии трачу на все новые "направления",в которые я оказался втянут. В ущерб семье я трачу домашнее время, чтобы что-то написать (не в блог, разумеется), так как хочется увидеть результаты быстрее. Какой-то дурацкий азарт! Такая увлеченность у меня с детства - если что-то взялся делать, то делаю под лозунгом "все для победы!" Пру как танк!
Но вот мотивация... За прошедший год были яркие всплески, которые поддерживали ее на довольно высоком уровне - посещение авиакомпаний Qatar Airways, DHL, головного офис AIMS в Афинах - это все было связано именно с внедрением электронного планирования экипажей. Было очень интересно, я получил важный опыт, который никогда бы не приобрел, если бы не был вовлечен в сие действо. Более того, случился и опыт организационной работы - с моей подачи было создано новое подразделение, практически с нуля, которое сегодня отвечает за планирование подготовок, а это привело к разработке абсолютно новых процессов планирования, к пересмотру уже сложившихся процедур, сроков и тому подобного и во всем этом я тоже принимал непосредственное участие.
В общем, интересная работа, если человеку в принципе интересно что-то новаторское, организационное. Мне - интересно...
И вдруг, наступило внезапное осознание - поставленная год назад цель близка к исполнению, а дальше проект превратится в обычную рутину с "допиливанием" и "подчищением" в принципе работающего процесса. Я в нем уже практически и не нужен. И возник вопрос - "где найти такое же интересное увлечение, чтобы поддерживать мотивацию?" Чешу репу и пока не вижу, чтобы в офисных буднях было что-то похожее.
Я не ощущаю себя стариком, мечтающем о теплом офисном кресле. Хех, да я в полетах меньше нервов тратил, чем сейчас на совещаниях!
Как там говорят: "Бойся своей мечты, ведь она имеет свойство сбываться"? В моем случае можно сказать так - "бойтесь достижения цели, цель имеет свойство достигаться"! Никогда еще в подобную ситуацию не попадал. И уж точно я не ставил перед собой цели засесть в офисе.
Чем закончилась работа в офисе и почему я вдруг оказался в солнечном Омане: рассказ "Весь мир передо мной!"
* * *
Так что и хрен бы с этими пассажирскими перелетами без отдыха. Зато можно вспомнить свою основную профессию, тем более, что со мной в паре будет такой пилот, как Станислав (уже знакомый читателям). Стас - тоже /на всю голову больной/ фанат "правильнизма" и "улучшайзинга", так что нам было о чем поговорить и до полета и после.
Конечно же, мы вызвались добровольцами. Да и не было конкурентов - у всех нашлись неотложные дела. И вот, в февральскую ночь мы вылетели из Москвы в Новосибирск пассажирами.
* * *
"Туда" мы летели в бизнес классе, даже удалось подремать, что было весьма кстати - по плану мы прилетали в Новосибирск в 4 часа утра по Москве, а еще через три часа должны были взлететь в новосибирское небо. Час отводился на программу облета, после чего еще три часа - и перелет в Москву пассажирами.
Зимний аэропорт Толмачево очень порадовал.
Безумство Деда Мороза... Слов нет, одни эмоции. Кстати, температра минус 16, однако, совсем не холодно! Это Сибирь! Здесь вам не влажный Питер, где уже при минус 10 хочется выть!
Вот для кого-то это просто забор (в центре фото), а для меня это знаковое место.
10 мая 2003 года я стоял около него и смотрел, как, свиристя двигателями, на стоянку напротив заруливает белый с красной надписью "Сибиавиатранс" самолет Ту-134, который должен был доставить меня в Норильск, где я приступал ко вводу в строй в качестве второго пилота Ту-154... С этого забора, можно сказать, началась моя карьера в большой авиации.
Ссылка на рассказ "Романтика прошедших лет. Ту-154, Норильск и коммерция".
Идем в сторону служебной проходной. Быстро идти не получается, и все из-за художеств Деда Мороза.
Сразу после служебной проходной, слева от дороги, стоит Ил-86. Из него, я слышал, собираются делать музей (примечание из 2018 года - сделали).
Ну а сейчас он засыпан снегом, вместо двигателей зияют дыры... Но все равно приятно, что этот самолет не ушел под нож.
...1996 год, июнь...На следующий день после выпускного бала мои одноклассники укатили веселиться в Горный, а я шел по этой дороге в территориальную приемную комиссию (которая расположилась в том же здании, где сейчас базируется новосибирский наш филиал), с целью поступления в Бугурусланское летное училище.
Ссылка на рассказ "Вся жизнь мечта! Вся жизнь полет!"
Дотопали до комнаты брифинга. В Новосибирске по праву "родового гнезда" у нас все свое, в одном здании. В том самом, где в 1996-м году я проходил тестирование и собеседование для поступление в летное училище.
Стенд с информацией.
Ни один облет еще не состоялся без проволочек и мы были готовы к этому морально. В бочку наших медовых впечатлений от красот Новосибирска внес ложку дегтя сменный руководитель полетов аэропорта (РП).
Нам нужно было определиться с маршрутом облета. По программе требовался довольно длинный участок горизонтального полета, без разворотов - на нем мы должны проверять управление и фиксировать реакции самолета. Обсуждали, выбирали, и тут случилась оказия - в брифинг зашел РП, неопрятный мужик в неопределенном возрасте "за пятьдесят". На наш невинный вопрос - что бы он посоветовал выбрать, РП что-то пробурчал и отправил нас читать "инструкцию по производству полетов" (ИПП) с некой "второй пилотажной зоной". Казалось бы - ну отправил, и что из этого?..
А дело в том, что мы, гражданские пилоты, знать не знаем документ под названием "ИПП", так как по "закону" и мы, и авиадиспетчеры гражданского аэропорта используем сборники аэронавигационной информации - это совсем не то же самоей. Более того, у меня в голове вертелась информация, что в последней редакции этого "закона" (ну... не "закона", конечно, но федерального правила), понятия ИПП и полетов по ней в гражданских аэропортах были вообще исключены.
Я - видимо, не очень тактично, но точно спокойно - "сумничал" по этому поводу, сославшись на правила, имея, конечно же, исключительно благую цель - добиться результата, то есть, найти понимание у РП о том, куда мы полетим и какой маршрут нам нужен. Данная "вторая зона" своей кривизной нам никак не подходила, даже если бы нам ее любезно предоставили, однако тот включил режим бюрократа и бросил: "По прямой идите летать в Москву, а у нас, в Новосибирске, для аэродромных полетов - ИПП и вторая пилотажная зона". Повернулся и ушел, оставив нас обтекать.
Что тут можно сказать... Ну не понимает человек разницу между "аэродромными полетами" и облетом самолета. На зато РП!
Я даже залез в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, чтобы убедиться, что информация в моей в голове верна, и я не просто так поставил вопрос о легитимности использовании нами некоей "инструкции". Залез. Убедился. Мы правы.
Но даже если бы предложение "изучить ИПП" было бы легитимным, проблему бы это все равно не решило. Нам нужен полет по длинной прямой. И точная длина прямолинейного полета четко не оговорена.
* * *
В итоге, конечно же, все закончилось нормально. Нашелся добрый человек, который знал, какой в таких случаях маршрут используется, и мы подали флайтплан, который, конечно же, был вскоре одобрен.
И к чему был этот цирк с конями? Стоило ли нам, уставшим, толком не спавшим, трепать нервы перед полетом? Может быть, у данного РП какой-то комплекс в отношении "москвичей", но ведь ни меня, ни Стаса к москвичам никак не отнести... Я - барнаулец, Барнаул в 250 км от Новосибирска, у меня половина родственников в Новосибирске обитает. Станислав - из Бугуруслана.
В общем, от хамства РП было весьма неприятно, но все решилось, и в памяти данный эпизод остался одним из многих памятников маразматикам уходящей эпохи.
* * *
На удивление, с вылетом мы задержались всего чуть-чуть - для облетов характерны внезапные задержки... часа на два и более. Сонное состояние уже прошло, после бессонной ночи главное - дотерпеть до 7-8 часов утра по биологическому времени, а если при этом в том месте, где ты оказался еще и светло, то в принципе, чувствуешь себя достаточно бодро. Конечно, эта бодрость недолго будет обманывать организм, через некоторое время жди резкой потери трудоспособности и неодолимого желания спать.
Но пока что все хорошо. Мы идем на самолет... Точнее, выйдя на перрон через служебную проходную, мы ждем автобус, который доставит нас к лайнеру. А пока она в пути, глядим на Ан-148. Симпатичный самолетик.
К стоянке мы добрались раньше, чем наш лайнер. Его в это время еще буксировали из ангара.
Вот такой вот у нас ангар в Толмачево. Можно разглядеть эрбасик Уральских авиалиний, застенчиво выглядывающий из ворот.
VP-BQF... В августе 2008 года он стал первой "восьмисоткой" - Боингом 737-800 - в нашей авиакомпании. Вот его нам и предстоит "обкатать".
Ба! Какой гость! Якутский "Суперджет"!
Зеленый Боинг 767 ждет своего часа для полета в теплые края.
Грузовик Карголюкс покатил на взлет. Кстати, это самая современная модификация легендарного Боинга 747, Б747-8.
Старичок Ан-24 прогревается перед полетом... Эпохальный самолет. Дедушка!
А нас уже заправляют.
Карголюкс взлетел из сугроба.
Толмачево - аэропорт совместного базирования. Взлетает военно-транспортный Ан-12, еще один Дедушка.
Ну что, наш самолет заправлен, надо идти готовиться к полету.
Без пассажиров летать несколько необычно. Раз такое дело, то мы надели не обычную летную форму, а джинсы и рубашку - для таких полетов парадная форма ни к чему. Тем более, учитывая наши полеты пассажирами.
В этом полете я капитан, а Станислав - второй пилот. До этого мы уже облетывали самолет вместе - прошлым летом неумехи нам "пробили" тягачом VP-BAN, а зимой, после ремонта, мы его облетывали. В том полете наши роли были противоположными, так что, теперь очередь Станислава заполнять бумажки. А моя - крутить штурвал!
Диспетчер выдал указание ждать на предварительном.
Ждем.
Ух ты, еще один Cargolux! Ну точно, здесь у них гнездо! Или это тот, кто из сугроба забыл чего :)
А после Карголюкса мы взмыли в небо.
Практически сразу же пробили облачность и очутились в бескрайней синеве... Занятно смотреть на город - из белой пелены торчат заводские трубы.
Пустой самолет набирает высоту очень резво. Я лечу "на руках" - сегодня автопилот нам почти не понадобится, более того, вся программа сводится к последовательному отключению всего и вся, связанного с управлением. Мне занятно - что-то новенькое, - а Стасу, я думаю, это не так интересно - в США, на приемке новых самолетов, он летал по куда более интересной программе. Там и двигатель в полете отключали и запускали, и аварийное снижение делали. Даже на сваливание выходили.
Маршрут увел нас в сторону моего родного Барнаула, мы даже захватили кусочек барнаульского сектора, правда уже в конце программы. Было очень приятно услышать голос земляка-диспетчера в эфире.
Самолет отработал "как часы", а я получил представление о том, как в реальности Боинг 737 летает без помощи гидравлики. В норме, органы управления связаны с рулевыми поверхностями через гидроусилители, но есть вероятность (очень небольшая) отказа всей гидравлики, поэтому на Боингах 737 предусмотрена возможность управления напрямую, мускулами. Мы отрабатываем эту ситуацию на тренажере, но вживую (надо бы сказать "и слава Богу") не приходилось. Что ж, туго, но летает. Нагрузки, конечно же, очень значительные, самолет менее охотно реагирует на движения штурвалом.
Но он летит и управляется. А значит, есть шансы.
К слову, старичок Ту-134 не имеет бустеров в продольном и поперечном каналах управления. Пилотам приходится вертеть штурвал, своими силами преодолевая сопротивление воздуха на рулевых поверхностях. Правда, там на рулях специально предусмотрена компенсация аэродинамических усилий - то есть, нагрузки все же меньше, чем на Боинге 737 с выключенной гидравликой. Этот лайнер этот многие пилоты, любя, называют "мускулолетом". Хардкор!
* * *
Программа облета закончена, мы докладываем диспетчеру и просим спрямить нас поближе к полосе. Получаем разрешение, я направляю лайнер в сторону аэродрома, ставлю малый газ, снижаюсь... Конечно же, я лечу на руках, без автопилота и директорной системы - грех упустить
такой шанс потешить свое пилотское эго!
Скорость в глиссаде как на Як-40, менее 220 километров в час - самолет-то пустой, очень легкий! После привычных 270-300 такое ощущение, что на выравнивании видишь каждую трещину на полосе. Позволил себе немного выпендриться и выполнить очень мяяяягкое приземление несколько затянутым выдерживанием в "лучших" традициях отечественной школы. Остановились очень быстро, даже тормозить не пришлось, только перед сруливанием с полосы.
* * *
Полет окончен. Все хорошо. Нашли пару незначительных замечаний, не относящихся к программе облета, записали в бортовой журнал, мужикам придется еще немного поковыряться. А потом самолет снова встанет в зеленые ряды и продолжит свои путешествия.
Дедушка Ан-24 согрел свои косточки и, наконец, запускается.
Стас остался на экскурсию - с техниками посетил ангар и столовую, а я пошел относить "чемодан" с документами в штурманскую.
Сколько хожу мимо, столько хочу узнать- сколько лет этому домику и какие функции он в прошлом выполнял?
До вылета пассажирами еще много времени, я решил поностальгировать по тому недолгому времени, когда жил в Барнауле и летал на Ту-154. Осенью 2004-го я проходил курсы повышения квалификации в этом же здании, нашем "родовом гнезде". Зашел в столовую на первом этаже.
Мило, неправда ли?
Живот наполняется теплом и сытостью, и вместе с этим приходит понимание - как же я устал! До дрожи в ногах! Хочется одного - добраться до самолета, сесть в кресло, заснуть и проснуться на рулении в Москве.
Но пройти мимо работ Деда Мороза все же невозможно.
Девушки с зелеными пропусками тоже любуются.
Ну что, любители авиации. Кто угадает - что за бард с нами летел в Москву?
Обратная дорога была мучительной. Загрузка оказалась стопроцентной и мы, конечно же, летели в экономе... Мне досталось среднее кресло, и, пусть наш ряд и был напротив аварийного выхода - то есть, с большим пространство для ног, но у него не закрывалась шторка на окошке... В итоге солнце палило в глаза практически до самой Москвы... Периодически я падал в сон, однако, выспаться так и не смог. Такая вот китайская пытка.
Еще более эпической была дорога домой - сначала я отвез Стаса в Видное, затем на последних каплях бодрости добрался до своего Домодедово... Душ, кровать, спа-а-а-а-ть!
Удалось разнообразить офисные будни!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
