Мой затянувшийся перерыв в полетах похоже, закончился. Давно я не летал так мало - два рейса в сентябре, а затем был месяц отпусков-командировок и прохождения медкомиссии. Так что, пожалуй, не стоит писать, с каким позитивным настроением я приехал в аэропорт Домодедово, чтобы выполнить дневной рейс в Сочи.
Банальнейший рейс, самый обычный полет, более того, без какой-либо инструкторской задачи. Рядовым капитаном слетать с рядовым вторым пилотом. Правда, пилоты знают - в сценарий самого обычного полета нет-нет, да вклиниваются разного рода сюжеты, делающие нашу работу не такой скучной, как обычно.
Примечание: в рассказе 2014 год, октябрь.
* * *
Пока я полз в традиционной утренней пробке (эх, конца и края не видно строительству развязки около аэропорта!), меня одолевала единственная мысль - как спланировать предстоящий вылет? Как распределить два полета между двумя пилотами, кто полетит "туда", а кто "обратно"? С одной стороны, за шестьдесят дней, начиная с 1-го сентября, это всего лишь мой третий рейс, и я могу претендовать на полет в "обе стороны" - так многие КВС-ы и делают после перерыва. Вроде бы, железный аргумент - "полетать" хочется, навыки восстановить, а с другой стороны - это неафишируемая вслух соблазнительная отговорка не дать полетать второму пилоту.
Вот это "с другой стороны" мне не нравится категорически - мне принципиально важно, чтобы вторые пилоты выполняли полеты. Хотя бы 50/50. А еще лучше - если 60/40, но в этот раз я все же намерен "порулить" сам, поэтому остается лишь один вопрос - в какую сторону?
* * *
Сочи - не самый сложный аэропорт, как бы не удивились этому высказыванию "старички", делающие из него страшилку для молодых пилотов. Не самый загруженный в плане движения. А судя по утреннему прогнозу погода там обещает быть неплохой и значит, можно отключить автопилот пораньше и полетать в удовольствие, потренировать навыки.
Но обратно в Москву прилетим уже после заката, будет самая что ни есть ночная посадка. А я уже забыл, когда на самолете, а не на тренажере, я делал посадку ночью. То есть, полет в Москву тоже очень соблазнителен.
Решено! "Туда" полетит второй пилот, ему будет полезно слетать "не в Москву" - это раз. И получить возможность, наконец, отключить автопилот раньше, чем это разрешает большинство капитанов - это два.
Ну а мне будет интереснее посадить самолет в ночи.
Автоленд?
Шутите!
Только руками! Только хардкор!
Это три!
* * *
До вылета чуть меньше двух часов. Прохожу медконтроль - с этого начинается, собственно, рабочий день российского пилота.
И бортпроводника тоже.
Побеседовал с медсестрой, оценил перестановки в ее кабинете - стол повернули на девяносто градусов, поставил подпись "жалоб нет", пошел вниз.
Внизу - комната для предполетного брифинга экипажей, в обиходе именуемая по старинке "штурманской". В давние годы только "штурманские" в аэропортах страны и были - экипажи готовились к вылету, штурман (или второй пилот, если самолет был без штурмана) делал расчет полета на специальном бланке, рассчитывал курсы с учетом прогноза ветра по маршруту, считал необходимое количество топлива. На стенках были развешены наглядные материалы - плакаты с маршрутами входа-выхода, вертикальные разрезы трасс и тому подобное. Все эти материалы обычно рисовались тушью силами талантливых работников местного авиаотряда.
Кроме "штурманской" экипаж посещал так же синоптиков в комнате "Метео". Там девушки/женщины/бабушки выдавали сводки метеоинформации, и, если экипаж просил, то давали консультации по прогнозам. Командир ставил подпись в специальном бланке, дежурно шутил, и экипаж возвращался в штурманскую.
Между делом второй пилот забегал в ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия) или "Центровку", чтобы узнать предварительную загрузку - она была нужна для того, чтобы окончательно определиться с заправкой на полет, которую в те, насыщенные романтикой годы, экипаж определял самостоятельно.
После подготовки, в "Штурманской" всем экипажем, исключая бортинженера, который уходил на самолет раньше всех, топали к скучающему дядьке за столом - дежурному штурману - для того, чтобы тот удостоверил готовность экипажа к вылету, правильность их расчетов. Особо вредный скучающий дядька мог и проэкзаменовать на предмет "особенностей вылета" - считалось, что экипаж должен наизусть помнить все курсы выхода, ограничения и частоты навигационных средств. Если тот не помнил, то дежурный штурман разворачивал нерадивый экипаж носом к висящим на стенах наглядным материалам. После того, как допрос завершался, командир корабля расписывался в специальном журнале. Штурман экипажа, по-моему, тоже ставил свою подпись.
После того, как было принято окончательное решение о заправке, второй пилот сообщал данные в "Центровку", чтобы эту самую центровку там рассчитали, предварительно сочинив план загрузки багажом, грузом и пассажирами. К слову, зачастую центровку приходилось считать второму пилоту самостоятельно на специальном бланке и определять порядок загрузки самолета - автоматизированные системы внедрялись в аэропортах не то, чтобы очень быстро.
Выглядит центровочный график так:
В общем, была в этом какая-то романтика, согласитесь? Без тени сарказма я рад, что мне довелось застать это время!
В наши дни от экипажа требуется всего ничего - получить расчет полета, выполненный поставщиком услуг (в России это обычно SITA), и либо согласиться с расчетом топлива, либо добавить "чуть-чуть" от себя. Либо уменьшить.
Бланки метеоинформации и NOTAMы (лист предупреждений об изменениях в аэропортах или районах полета) приносит специально наученный дядька, пилоту не требуется напрягать свои ноги, чтобы бегать по кабинетам в их поиске. За правильность загрузки и центровки отвечает специальная служба, экипажи занимаются этими расчетами крайне редко. Не жизнь, лафа!
Правда, есть лишь одна маленькая оговорка - не во всех авиакомпаниях и не во всех аэропортах.
Одно дело - готовиться к вылету в Домодедово. Тут работники наземной службы авиакомпании все тебе принесут на блюдечке с голубой каемочкой - базовый аэропорт, как-никак. А другое дело - где-нибудь в глубинке нашей Необъятной. Тут зачастую приходится побегать самому. Как в старые добрые годы!
Да оно и полезно. Движение - жизнь!
* * *
Я зашел в Брифинг, скинул плащ и пошел по стандартному кругу - "зачекинился" (от check-in - регистрация) в системе AIMS, узнал номер борта и его стоянку. Загрузка - битком! Здорово!Всегда надо так летать!.. Ну, за исключением случаев, когда мы с семьей летим по корпоративным тарифам на свободных местах.
Посмотрел лист отложенных дефектов (ничего интересного), затем подошел к окну диспатча, поздоровался с Игорем - дежурным диспатчером, забрал приготовленный нам пакет документов.
На удивление быстро нашел свободный стул, положил на стол бумаги. Сам пошел за кофе. Есть у меня традиция - не спеша пить кофе и анализировать данные. Я и приходить стараюсь пораньше, чтобы было время готовиться к полету без суеты и спешки. Теоретически можно приходить и за час до отправления по расписанию - так определяется начало рабочего времени, независимо от твоего фактического прибытия в аэропорт. Но вот только есть у меня большие сомнения, что за оставшиеся двадцать минут до начала посадки пассажиров пилоты смогут всесторонне и качественно проанализировать информацию, доехать до самолета и выполнить его предполетный осмотр.
Раз уж я оказался около метеокомнаты, почему бы не поглядеть карты движения атмосферных фронтов, развешенные на стене? Да и в кабинет к синоптикам заглянуть - посмотреть, что ждет Московскую область сегодня.
Москва сегодня ждет несерьезные тучки. На дворе конец октября и вряд ли в небесах соберутся грозы (правда, однажды мне встретилась гроза над Домодедово в феврале!). А вот летом картинка с этого метеорадара бывает очень полезной для того, чтобы заранее оценить маршруты обхода.
В общем, самому заходить в МЕТЕО все же иногда полезно
Возвращаюсь в Брифинг. Поехали!
Что у нас сегодня за маршрут? Обычный, через Задонск-Воронеж-Багаевский. Время в полете? Час пятьдесят восемь. Запасные? По маршруту - Домодедово и Минеральные Воды. А для Сочи - Краснодар и Анапа. Эшелон полета? Три пять ноль, 35000 футов. Температура в точке занятия эшелона? -59 градусов.
Какая погода в Сочи и по запасным? Нормальная. В МинВодах, правда, намечается порывистый ветер. В Сочи - стандартный прогноз, юго-восточный ветер, попутно-боковой, 5-10 метров в секунду. Хех! Я мог бы с уверенностью назвать эти цифры, не заглядывая в прогноз - девушки-синоптики в Сочи не отличаются загадочностью. Они дают эти порывы практически всегда - "на всякий случай", и чаще всего - по моей личной статистике - таких порывов там нет. И ветер зачастую слабее, чем они официально прогнозируют. Видимо, приятное хотят сделать пилотам - принимают те решение буквально "на грани" из-за попутного ветра, прилетают в Сочи - а там тишь, благодать... На душе сразу легко и радостно!
Однако, статистика-статистикой, а заметочку в голове ставить приходится. Ведь если подобный прогноз оправдвается, то условия на посадке в Сочи могут оказаться совершенно нетривиальными - ветер проходит через горушки, окружившие аэродром, завихряется, и колбасит самолет, причем начинает это делать внезапно, у самой земли.
Что нам предлагают по топливу? Ага, нам планируют максимальную посадочную массу, копейка в копейку - предлагают заправиться побольше в Москве, взять дополнительное топливо, чтобы в Сочи дозалить совсем немного на обратный путь.
Что там с "заметками для воздушных людей" по аэродромам и районам? (NOTAM - notice to airmen) Да вроде бы ничего особенного.
Хорошо... Ничего необычного сегодня. Думаю, что немного уменьшу дополнительное топливо, чтобы не рисковать превышением посадочной массы при посадке. Осталось дождаться мнения второго пилота.
С ним мы приходим к общему консенсусу по заправке - взять на пятьсот килограмм меньше предложенного. Это все равно дает еще четыре с лишним тонны "экстры", но зато мы, скорее всего, не прилетим в Сочи с массой выше допустимой и не будем тупо палить топливо, чтобы приземлиться с нормальным весом.
Расчет включает в себя 330 кг на руление. По факту мы столько не расходуем, реальная цифра - 150 кг. То есть уже выскакивает "плюс" к весу самолета. Затем, есть вероятность того, что в полете мы сэкономим еще сколько-то килограмм - расчет топлива имеет процент консервативности. Загрузка так же может превысить расчетную - например, багажа окажется больше, чем ждали. Ну и прочие нюансы, которые следует учесть до полета.
Иногда ружье постреливает, и начинаются разбирательства, почему-де экипаж превысил ограничение на 50-100 килограмм на посадке... Поди, увидь эти 50 килограмм, когда ты висишь в глиссаде и думаешь о предстоящей посадке. А что поделать, если ПРАПИ (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации) считает нарушение ограничений инцидентом и требует расследования с раздачей "наград"? Последнее, правда, требуют не ПРАПИ, а прокуратура с Росавиацией.
Хотя самому самолету от таких превышений хоть бы хны. Он их даже не заметит. Боинг 737 может, если требует ситуация, выполнять посадку и с максимальной взлетной массой без каких-либо структурных повреждений. Более того, расчет коммерческой загрузки весьма условен. Например, считается, что взрослый пассажир зимой весит восемьдесят килограмм, а летом семьдесят пять. И неважно, пузатый ли это дядька или стройная семнадцатилетняя девушка. То есть, к чему я подвожу - по факту может этих 50-100 кг и не быть, но по документам пилот - нарушитель. И ему надо "кое-что отрезать".
Или, наоборот, при наличии большого количества дядек с пивным пузом вес по документам будет нормальным, а по факту - выше ограничения. В первом случае будет расследование, во втором нет.
* * *
Наконец, бюрократия закончилась. Выдвигаемся в сторону лайнера, который зарулил на первый гейт. Сегодня мы летим на "восьмисотке" c бортовым VQ-BKV, этот самолет мы получили напрямую с завода Боинга в Сиэтле в 2011-м году.
- Привет, Брат! Наконец-то мы встретились, как же я соскучился!
Похлопываю пузатика, начинаю предполетный осмотр.
Осмотр закончен, забираюсь в самолет. Начиная летать после длительных перерывов, некоторое время чувствуешь себя не в своей тарелке, однако по прошествии стольких лет это уже не так заметно, как в начале карьеры. Тем не менее, следует быть повнимательнее при выполнении процедур. Мозги, загруженные офисной работой, несколько отвыкли от самолетных процедур и потребуется несколько рейсов, чтобы снова выстроить привычную схему, в которой работаешь комфортно.
Сажусь в кресло, регулирую его, дожидаюсь, пока мой второй пилот закончит вносить данные в компьютер. Затем беру в руку микрофон и начинаю проверку внутренней связи!
Любимая работа началась!
* * *
Улетели без задержки. Довольно бодро заняли эшелон 310... и повисли на нем до самого Задонска - 330 и 350 были заняты.
Читаю информацию пассажирам... И на фразе "...как я уже говорил, погода в Сочи неплохая, температура в районе плюс шестнадцати..." задумываюсь: "а говорил ли уже?" Оставляю раздумья на потом, дочитываю информацию, затем повторяю ее на английском.
Кладу микрофон, начинаю вспоминать... а ведь точно! Перед полетом я не поприветствовал пассажиров! Как же так получилось?? Вспомнил - пока заканчивалась посадка пассажиров, я отлучился ровно на две минуты в туалет... вышел, а проводник уже закрывает входную дверь. Сажусь в кресло, интересуюсь у второго пилота - вернули ли перевозочные документы. Говорит, что да. Ну, раз вернули, значит надо улетать. И как-то совсем не подумалось о том, что надо бы поздороваться с народом.
Попытался вспомнить, когда я последний раз до этого "филонил" с предполетным приветствием? Так и не смог вспомнить. Для меня это было "пунктиком" - даже если грозить задержкой, минутой больше, минутой меньше - не важно - я всегда приветствовал пассажиров перед полетом, а не после набора эшелона, как это часто делается.
Что ж, видимо, перерыв повлиял, потребуется выполнить несколько полетов, чтобы шестеренки смазались и рабочий процесс пошел как и прежде, без скрипов.
После Задонска диспетчер сообщил, что у нас есть два варианта - либо занять эшелон 370, либо изменить маршрут, так как далее действуют ограничения (внезапные, конечно же, в NOTAM отсутствующие) с эшелона 310 по 350 включительно.
Решили забраться на эшелон 370.
До самого начала снижения земля была закрыта тонким слоем облачности. Лично мне больше нравится глазеть не на белоснежное покрывало, а на пролетаемую местность - мозг требует разнообразной картинки. Не то, чтобы это принципиально, но иногда так интересно поглядеть на города, которые проплывают под тобой. Да и пассажирам предлагаешь послать воздушный поцелуй с высоты ...тысяч метров, если город хорошо видно. Сегодня жители Воронежа остались без приветов.
Готовимся к снижению. В Сочи две пересекающиеся полосы, и пока у нас нет информации о том, какая из них нас собирается принять. Из-за того, что между нами и аэропортом стоят высокие горы, слышать трансляцию метеоинформации ATIS мы начнем практически перед самым началом снижения - в ней скажут точно, какая полоса работает на посадку. Исходим из опыта - обычно, если позволяет ветер, на посадку отдают полосу 02, а взлетают с другой - 24. Циферки означают округленный магнитный курс осевой линии ВПП. В случае с ВПП 02 это 022 градуса, а ВПП 24 - 238. Каждая полоса имеет два противоположных курса, которые обычно используют и для взлета и для посадки, но не в Сочи - здесь обе ВПП упираются торцами в предгорье. Поэтому на посадку могут быть лишь ВПП 02 и 06, а для вылет - 20 и 24.
Информация о погоде у нас есть, она в наши дни легко получается по каналу системы ACARS. Заходишь в меню компьютера, выбираешь WEATHER REQUEST, набираешь коды нужных аэропортов, жмешь SEND... и получаешь распечатку погоды на принтере. Только вот в сообщении из Сочи рабочей полосы не хватает.
Погода - класс! +18, и лишь подобие на ветер в виде 1-2 метра в секунду Вот она, упомянутая выше тишь-благодать! Привет синоптикам, печатающим стандартные ("на всякий случай") сочинские прогнозы!
Подготовились на 02-ю ВПП...
...А оказалось, что надо было готовиться к 06-й :)
* * *
Минуты за три-четыре до расчетного начала снижения АТИС, наконец, смог пробиться через горы, и сообщить нам, что для посадки используется ВПП 06. Ничего страшного, мы были к этому готовы, и изменение маршрута в компьютере, частоты ИЛС, значения минимума захода на посадку не заняло много времени. Небольшой дополнительный брифинг - и мы снова полностью готовы.
А тут уже и снижаться пора.
На высоте 20000 футов (6 километров), как договорились на брифинге, второй пилот отключил автопилот и автомат тяги. Не каждый день молодежи выпадает такая возможность - обычно капитаны не хотят заморачиваться, а вторые пилоты не настаивают, поэтому отключаются ниже 1000 футов (300 метров), уже на посадочной прямой. О выработке устойчивого навыки пилотирования при подобном подходе говорить не приходится - ну что такое лететь по прямой? Это несложно, держи себе директорные планки в центре, да небольшими движениями по крену и тангажу исправляй отклонения. Шасси и закрылки выпущены, скорость стабилизирована, значительных перебалансировок нет. Ну разве что поболтает, и вот тут начинаются нюансы - не имея должного чутья самолета, выработанного временем ручного пилотирования, болтанка становится челленджем для пилота.
Иное дело пилотировать, когда самолет маневрирует, гасит скорость, выпускаются закрылки - вот тут надо одновременно следить за многими параметрами, постоянно удерживать контроль над самолетом, меняющим балансировку. На большой скорости у лайнера одна реакция на отклонение штурвала и изменение тяги, на маленькой другая. При выпуске закрылков, пока скорость большая, самолет стремится сначала "вспухать", лезть вверх, а затем по мере гашения скорости опускает нос, и все это надо предусмотреть, исправить, вернуть самолет в стриммированное положение, при котором ты можешь отпустить штурвал, а самолет будет лететь ровно, не стремясь ни вверх, ни вниз, ни влево, ни вправо.
Навыки уверенного пилотирования можно получить лишь... при пилотировании. О том, что в России в последние годы случился нездоровый перекос в сторону переавтоматизации полета я неоднократно уже писал, поэтому не буду повторяться.
Понимая проблему, я стараюсь всегда, когда это возможно, дать вторым пилотам опыт ручного пилотирования. Сегодня в Сочи чудная погода, и ничто тому не препятствует.
* * *
Разве что самолет, заходящий на посадку впереди нас миль в двадцати. Из-за него диспетчер дает указание снизить скорость и выдерживать 230 узлов. Нас это устраивает, но до поры до времени.
Приближаемся к посадочному курсу. Нам бы закрылки начать выпускать и томозиться... Спрашиваю у диспетчера - можно ли уменьшить скорость? Ведь по идее, если самолет впереди нас, то гаситься не то, что можно - нужно!
Однако, диспетчер непреклонен - "Выдерживайте 230 узлов".
Хм. Возможно, он не понял, что я хочу уменьшить скорость, а не увеличить (связь-то ведем на английском), я повторяю просьбу еще раз, объясняя дополнительно, что нам требуется начинать выпуск механизации - мы ж почти на глиссаде!
Диспетчер понимает, разрешает держать скорость на наше усмотрение... И через десять секунд дает команду следовать вправо на точку, над которой есть зона ожидания. Вот это поворот в сюжете!
Прошу диспетчера уточнить время предполагаемой задержки. После чего тот внезапно меняет указание, разрешает нам продолжение захода и снижение до 900 метров.
И все это в течение минуты.
Становится не так скучно, как обычно. Сочи вообще интересный порт - сюда любят летать VIPы, президенты всякие и члены их семей с сопровождением в виде вертолетов и прочей спецтехникой. Поэтому бывает такое, что из-за ВВП тебя перед самой ВПП "турнут" крутиться над морем, пока некто более для страны важный, чем наши 166 пассажиров, соизволит вылететь или пролететь мимо.
Однако, впервые меня сначала отправили в зону ожидания и тут же разрешили продолжить заход. Что ж, продолжим снижение - мы как раз уже прошли эшелон перехода, переставили давление... Скорость нормальная, надо выпускать закрылки.
Последовательно выпускаем Flaps 1... Flaps 5... Еще немного и мы захватим посадочный курс...
- Глобус 1023, извиняюсь, но вам придется проследовать на точку ПИТОП в зону ожидания. Берите курс на ПИТОП , набирайте эшелон пять ноль.
Совсем забавно. Диспетчеры сегодня в ударе, зато у моего второго пилота сегодня просто праздник какой-то - ведь он все еще пилотирует "ручками".
- Глобус 1023, понял, курс ПИТОП, набираю эшелон пять ноль. Как долго придется ожидать?
- Глобус 1023, десять-пятнадцать минут.
- Спасибо!
Берем курс вправо, ставлю на задатчике заданную высоту 5000 футов, скорость 230 узлов, вертикальную 1000 футов в минуту. Теперь директорные стрелки на пилотажном приборе будут помогать второму пилоту выдерживать правильную траекторию, от него лишь требуется держать их в центре прибора, да увеличить режим, чтобы скорость росла и мы могли последовательно убрать закрылки.
Flaps 1... Flaps UP. Закрылки убраны.
- Что ж, наверное, следует включить автопилот, - предлагаю я. Сейчас мне надо будет сказать пару слов в салон, да и нет смысла "тренироваться". Вдоволь уже покрутили.
Автопилот включен, передаю связь с диспетчером второму пилоту, сам читаю информацию пассажирам о том, что из-за вылета важной персоны нам придется некоторое время, минут двадцать от текущего момента, подождать.
Почти долетели до точки ПИТОП, как вдруг получаем указание диспетчера развернуться в сторону аэродрома и снижаться до высоты шестьсот метров. Переглянулись со вторым пилотом, пожали плечами.
Выполняем. Снижаемся.
Новости от диспетчера: "Если будете уходить на второй круг, то уход с высоты не ниже двухсот метров!"
Хм. А если война и немцы трактор на полосе - не уходить, что ли, с касания? Жгут сегодня диспетчеры, ой, жгут!
Через пару минут становится понятна причина - в районе ВПП 02 завис вертолет на высоте 200 метров. Охраняет подступы к Важной Персоне. Вертолет правее курса нашего захода, а маршрут ухода на второй круг как раз вправо. Надо быть внимательным!
Пока суть да дело, долетели почти до предпосадочной прямой. Автопилот снова выключен, закрылки в положении 5. Тут до меня доходит, что диспетчер задал нам курс строго в точку начала снижения по глиссаде. То есть, мы летим под углом к посадочному курсу, занимаем шестьсот метров. В точке на прямой, куда мы летим, надо будет одновременно начать снижение и довернуть градусов тридцать вправо, чтобы лететь с курсом на полосу. Надо было бы сообразить чуть раньше об этой "подставе" и взять левее... Ну, ладно, это не самое страшное.
Но жгут, жгут!
Все проходит нормально, мы вписываемся в глиссаду. Диспетчер в это время убеждает пилотов вертолета быть внимательными - на прямой ВПП 06 заходит Боинг 737. То есть мы.
Далее он разрешает нам посадку и еще раз информирует о том, что справа на высоте 200 метров летит вертолет. Поняли, поняли!
Читаем чек-лист. Снижаемся, все в порядке.
В эфир выходит пилот вертолета с просьбой разрешить ему набрать 800 метров, так как он видит борт. Диспетчер не разрешает. И правильно делает - ведь если нам придется уходить на второй круг, то полетим мы вправо, как раз туда, где стрекочет Мимино.
Продолжаем снижаться.
В эфир выходит, видимо, командир вертолета. Голосом, не знающим отказов, требует разрешить им набор 800 метров. Чем-то там мотивирует сию необычайную потребность. Может, с той высоты лучше видны те, кто неправильно голосовал?..
Мне так и хочется нажать кнопку передачи и провести для вертолетчиков краткий ликбез по процедуре ухода на второй круг самолетов при заходе на полосу 06, но для этого, конечно же, сейчас не лучшее время - мы проходим высоту принятия решения и сконцентрированы на посадке.
Полоса стремительно набегает, самолет снижается. Второй пилот пилотирует нормально, но почему-то не торопится уменьшать режим... держит его почти до самой ВПП. Затем резко ставит малый газ, мои руки непроизвольно уходят под штурвал, в полной готовности подтянуть его на себя, если второй пилот этого не сделает. Силой воли сдерживаю себя, не вмешиваюсь, даю ему шанс скомпенсировать появившийся от установки малой тяги пикирующий момент, однако мой коллега делает это недостаточно вовремя, нос самолета опускается, самолет проседает, ощутимо бумкается основными колесами на бетон ВПП. Что ж, пусть будет так, зато сели. Теперь надо остановиться.
А потом поговорим о правильной методике посадки.
* * *
...Обычный заход, обычная погода, обычная скорость. До пролета торца летели замечательно. И торец пролетели отлично. А вот тут ты, дружище, зачем-то побоялся начать ставить малый газ там, где надо, дотянул до трех метров и быстрым движением поставил малый газ. Не надо это делать резко! Двигатели у нас ниже центра тяжести, изменение тяги сильно влияет на балансировку - это особенность нашего лайнера, самолет стремится опустить нос так же быстро, как ты уменьшил тягу и надо умудриться за столь короткое расстояние до ВПП правильно добрать штурвал! Хорошо, что дальше полосы он не улетит, но если поставить малый газ так же резко чуть выше, и так же не добрать штурвал, то... То можно готовить все свое обаяние для встречи с начальством на пыльном ковре.
На самом деле все очень просто, ничего не надо придумывать от себя. Методика посадки элементарная - надо было чуть раньше начать плавно двигать РУДы назад. И одновременно поддерживать за миг до этого созданный посадочный тангаж небольшим тянущим движением штурвала, продолжая плавно двигать РУД назад к малому газу. И поддерживать тангаж, не давая носу идти вниз. В итоге самолет прекрасно садится, просто замечательно!
А если тягу резко убрать - то сложно почувствовать необходимое движение штурвалом... Можно либо недотянуть (и будет хороший "бумс", либо, что, возможно даже хуже - перетянуть. И будет взмывание с падением скорости или повторное отделение самолета от полосы с опять же, падением скорости и выпуском спойлеров в воздухе, последнее очень часто приводит к очень жесткому повторному приземлению.
Многие пилоты Боингов 737 уже наступили на эти грабли, но, к сожалению, правильных выводов не сделали. Очень жива дедовская методика посадки "на режиме" - тянуть с установкой малого газа чуть ли не до касания, а то еще и перед приземлением газку добавить и резко сбросить. Глупейшая и даже опасная метода, которая на этом самолете кроме вреда никакой пользы не приносит. Однако, в России, как известно, свой велосипед - такой же, но с квадратными колесами, и традиционное недоверие к учебникам.
Если решил пилот после одной из своих жестких посадок, что "на этом самолете где малый газ поставил, там и сел", что после установки малого газа он "не летит, а падает", то выбить это соблазнительное оправдание собственному неумению оценить расстояние до земли и правильно выполнить простейшее движение "на себя" крайне сложно! Пилотское эго не позволяет искать причины в себе, куда как проще свалить вину на невиновных. То самолет у них "посыпался", то второй пилот вовремя не подсказал... Диспетчер высоко подвел... В общем, д'Артаньян не справился. Исключительно по вине окруживших его лиц и коня.
А ведь причина 99.9% жестких посадок не в том, что двигатели работали на малом газе! А в том, что увеличившаяся вертикальная скорость не была скомпенсирована взятием штурвала на себя, то есть не было правильного выравнивания! Не было того, чему пилота учат еще в летном училище - самолет перед приземлением надо выравнивать!
Парни, в FCTM все написано, четко, правильно и достаточно. Не надо доморощенных методик и "текников", это приводит к неприятностям на пустом месте! Соблюдайте рекомендации и включайте здравый смысл, и вы не будете иметь удовольствие стоять на ковре перед недовольным начальником!
Пишу прописные истины в ...цатый или ...тый раз в надежде, что это поможет молодым не поддаться под влияние непробиваемых старших товарищей, летающих на нашем лайнере по наитию. Не поддавайтесь!
Ну а я вышел погулять вокруг самолета.
Строго в нужное время иы отправились в обратный путь.
Время еще детское, а солнышко уже скрывается в тучах... Эх, лето в России короткое, зато малоснежное! Впереди пять месяцев ночных полетов - в любом рейсе как минимум один взлет и одна посадка будут в темное время суток.
До Москвы долетели почти без приключений. Разве что пришлось перед входом в глиссаду поменять решение и садиться с закрылками 40 вместо 30 - снизить скорость до возможного безопасного минимума, так как был реальный шанс уйти на второй круг из-за минимального интервала перед впереди заходящим бортом. Но ничего, парни быстро освободили полосу и на пятиста футах мы получили разрешение на посадку. Неплохо потренировался и я, получив опыт ночной посадки.
Я снова в деле!
В ноябре целых 45 часов запланированы. И даже два новых направления - Тюмень и Абакан! В Абакане бывал, но очень давно, еще когда летал в СиАТе на Ту-154 на заре своей летной карьеры, а в Тюмени не был ни разу. Ну и Астрахань появилась в плане до кучи - там тоже лет семь не был.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
