Вторым рейсом после летнего отпуска стал полет в Тиват. Казалось бы, ну что еще можно про него написать - я много-много-много раз летал в Тиват, писал о нем неоднократно, по полочкам раскладывая нюансы возможных заходов, с приведением схем и даже видео.
Однако, были и в этом рейсе эпизоды, достойные внимания.
Полетели!
Примечание: в рассказе - лето 2014 года
В Москве и области установилась интересная погода. Помните, когда вдруг стало прохладно, народ просил жару? Что ж, ему дали жару. И народ запросил прохлады. Устав от нытья клиентов, в небесной канцелярии решили удовлетворить всех и каждоого - с утра и до обеда теперь жарко, а после идут ливни с грозами.
На днях из окна своего "офиса" наблюдал красивую картину - ярко светит солнце, и при этом льет мощный ливень. Правда, Солнце затем ушло отдыхать и стало темно и неуютно...
Сегодня мы летим в Тиват не привычным 925-м, рейсом, а раннеутренним 931-м. Помимо красот моего любимого горного Тивата рейс интересен еще и тем, что предстоит нам лететь не на Боинге 737-800, а на его старшем брате - Боинге 737-400, представителе предыдущего, так называемого "классического" поколения семьсот тридцать седьмых, три из которых еще эксплуатируются в нашей авиакомпании.
Давно я не летал за штурвалом "четырехсотки"!
Бортовой номер нашего самолета - VP-BQG. Это мой старый добрый знакомый. Много чего связывает меня с этим самолетом, например, как-то мне и моему другу Станиславу (о котором я рассказывал на днях) выпала честь перегонять его для ремонта из Москвы в Новосибирск после того, как два не менее бравых пилота едва не спалили ему двигаетели - при уходе на второй круг дали жару так, что неплохо превысили ограничение по максимальной температуре выходящих газов сразу на обоих моторах. Самолет после этого "заграундили" - то есть, поставили на землю, и долго еще технические специалисты чесали репы - что же с ним делать? Я уже не помню почему, но возможность что-то сделать была лишь в Новосибирске, но туда надо было еще попасть. Авиакомпания испросила разрешения у Росавиации на выполнение технического перегона в виде исключительного случая, а те, не будь дураки, разрешение дали, но с примечанием - в обязательном порядке спланировать наиболее подготовленный экипаж. Нескромно, но приятно! Рейс был интересным, особенно ночь перед ним - грозы чуть не смели аэропорт Домодедово... а так, все прошло штатно.
А еще раньше в одном из полетом на Кубике Гольфе мне пришлось применять интересные навыки пилотирования, чтобы безопасно вернуть его на землю. Но об этом я напишу, пожалуй, не раньше, чем окончательно уйду на пенсию. Пусть остаётся интригой.
Я уже писал, что из двух модификаций Боинга 737 любимой является восьмисотка. На ней я готов лететь хоть на Луну, если прикажут. Но и от В737-400 я все равно получаю кайф, хотя в этой кабине с будильниками летаю с 2005-го года - начиная с пятисоток, самых маленьких "классических" тридцать седьмых (а четырехсотка - самая большая из этого поколения), которые эксплуатировались в авиакомпании "Сибирь" в 2005-2008 годах.
Но как только в августе 2008-го года наша авиакомпания "Глобус" (отпочковалась от "Сибири" в апреле 2008-го) получила первую восьмисотку, ее шикарные большие дисплеи сразу же привели меня в восторг, а манера "исполнения", то есть то, как она летает - в экстаз. Плавно... Степенно... Грациозно! Пересаживаясь обратно в 400-ку, ты возвращаешься в винтаж - все так лампово, архаично (но очень уютно!), а манера "исполнения" совершенно отличается - резво, юрко, быстро!
Ну прям истребитель!
Различия начинаются еще на рулении. У восьмисотки совершенно по-другому нажимаются тормозные педали - приходится делать глубокие движения, чтобы притормозить зарвавшийся лайнер, а на четырехсотке надо тормозить очень нежно - торможение начинается практически сразу после нажатия на тормозные педали.
К слову, интересный момент - в свое время та же четырехсотка после короткой пятисотки показалась лимузином - по манере реагирования на отклонение рулей. Она это делала медленнее, плавнее. И вот мне очень интересно - как бы я сейчас воспринял маленькую пятисотку?
Пятисотка мне очень нравилась! Летя на ней, у меня было ощущение, что я усаживаюсь в кресло, и ремнями (плечевыми, поясными) пристегиваю самолет к себе - настолько чутко пилот чувствует поведение этого лайнера. Очень юркий, отзывчивый самолетик! Отличная школьная парта! Четырехсотка и восьмисотка будут посерьезнее, но все равно очень и очень дружелюбные.
Бобики, одним словом. Друзья пилота!
* * *
Мой сегодняшний второй пилот, Эльдар, уже побывал на страницах "Небесных историй". Год назад я заканчивал его ввод в строй, выполнив с ним четыре рейса. В течение года мы тоже пересекались. Так что, рейс будет полезным еще и тем, что я посмотрю в работе на своего ученика, хоть и был он им совсем недолго.
- Денис, нам предлагают заправку под посадку с максимальной посадочной массой.
Всё как обычно - при вылете из Москвы нам предлагается взять как можно больше топлива, чтобы поменьше заправляться обратно, так получается выгоднее из-за разницы в цене топлива в Москве и в Тивате.
- Какие мысли по этому поводу?
- Предлагаю уменьшить, килограмм на четыреста.
Хорошая мысль. Я смотрю на Эльдара, улыбаюсь и говорю:
- Я б на тонну уменьшил!
В Тивате по прогнозу ожидают попутный для обычного захода с прямой ветер, что делает посадку несколько более "нескучной, чем обычно". Если же нам захочется садиться с ветром встречным, тогда придется крутится вокруг аэродрома, выполняя весьма занятный визуальный маневр Circle-to-Land. И в том и другом случае мне не бы хотелось выполнять посадку с максимальным посадочным весом.
Конечно, уменьшение веса на тонну не даст большого уменьшения скорости на заходе, но иногда даже два узла играют роль, особенно, если ты планируешь заход с закрылками в максимальном положении 40 градусов. А я планирую заходить именно так.
Опять же, писал не раз и не два - заправляться строго по расчету на этом рейсе может быть весьма чревато - тут спрямят, там спрямят, ветер по маршруту не оправдается, будет более попутным, и вот - экономия. Кроме того, в расчет включены 300 кг топлива на руление, а мы столько не расходуем. И всегда есть вариант, что в последнюю минуту тебе дозагрузят чего-нибудь... И еще есть варианты, да в общем-то, этого уже достаточно для того, чтобы прилететь на аэродром назначения и обнаружить, что масса твоя далека от максимальной посадочной... То есть, выше.
И начинаются выкрутасы.
Объясняю свои соображения Эльдару примерно теми же словами. Соглашаемся на уменьшении заправки на тонну.
В штурманскую зашли наши девушки. Старшую бортпроводницу, Наталью, я знаю очень давно - боевая стюардесса! Рассказывать мне ей особо нечего, лишь "...по три часа расчет в обе стороны, погода обещает быть неплохой, до 30 градусов там обещают. Самолет на базе, о остальное обсудим на самолете". Уходят.
Вот бы и нам было следом за ними уйти! Как выяснилось вскоре, это сэкономило бы нам кучу времени. За час десять до вылета мы пришли на "границу", где встали в очередь - перед нами стояла бригада бортпроводников из Трансаэро. Как минимум, с Боинга 747, судя по численности.
Стоим... Стоим... Не двигаемся... Стоим.. Стоим.
Потеряли 25 минут на то, чтобы пройти границу - у одного из двух работников погранслужбы упорно не работала техника, но он все равно пытался заставить ее заработать. Так в итоге и не заставил, и тех, кто все это время тупо ждал, пока он ее починит (в том числе и мы), попросили перейти к другому окошку где быстро-быстро прошли через его коллегу. Почему так нельзя было сделать раньше?..
Хех. Однажды я услышал поговорку - "чем дольше я знаю таможенников, тем больше я люблю гаишников". Пограничники - это не совсем таможенники, но очень близки к ним (служба-то одна), и, знаете, в таких вот эпизодах я в эту поговорку верю!
Зато с автобусом повезло - не ждали, сразу сели и поехали на стоянку.
Как тут не поговорить об управлении временем? Есть такие пилоты, которые принципиально миллиметрят. Говоришь им: "ну что, пойдем на самолет?" А они: "а чего там делать? Можно еще пятнадцать минут здесь посидеть".
Никогда не миллиметрил и вам не советую. Не раз замечал, что время работает на тебя, если ты о нем заранее заботишься. А вот когда упускаешь, то обязательно что-нибудь да случится. Вот и в нашем случае - ну простояли мы 25 минут, и что? Это ни на что это не повлияло. А могло быть и так - пришли бы на 10 минут позже, и если бы вдруг простояли бы те же самые 25 минут, то тут и автобус бы по закону бутерброда отсутствовал, пришлось бы его ждать, затем он бы встал на полпути, пропуская буксирующийся А380...
И началась бы спешка в подготовке самолета к вылету. А я сейчас никуда не спешу и /вприпрыжку/ очень спокойно иду осматривать самолет, улыбаясь старому знакомому:
- Привет, Кубик Гольф! Как дела? Скучал?
Заканчиваю осмотр, возвращаюсь в кабину. Быстренько оглядываю панели - все ли сделал Эльдар по своей процедуре, затем сажусь в кресло. Мой второй пилот уже заканчивает ввод данных в компьютер, его можно отвлечь.
- Ну что, проверим связь?
Надеваем наушники, я беру в руки микрофон и включаю передачу в салон:
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис, сегодня мне помогает второй пилот Эльдар. Прошу нас любить и жаловать и мы обязательно ответим Вам взаимностью! Летим в Черногорию, в город Тиват, время пути в обе стороны по три часа. Погода там хорошая, днем ожидается до +30 градусов. Желаю всем приятного полета и отличных пассажиров! Пожалуйста, не забудьте приготовить для них и для нас свои замечательные улыбки, от их количества и качества зависит успех нашего полета! Спасибо за внимание! Старший бортпроводник, Наташа, если слышите, дайте знак!
Приходит Наташа:
- Слышно было хорошо.
- Отлично! Наташа, сейчас Эльдар проверит связь в салон, затем проверим внутреннюю и проведем брифинг.
Выполняем. Продолжаем подготовку к полету.
* * *
- Товарищ командир, посадка окончена. У нас изменения - минус пять человек.
- Что случилось? Не хотят с нами лететь?
- Да кто ж их знает? Зато апгрейд был в бизнес, он теперь полный, а в экономе, получается, свободно.
Наташа едва ли не обижена этим фактом. Бизнес полный - значит, ей сегодня придется неплохо поработать. Ничего, ничего! Работать - это лучше, чем не работать. По безработным годам знаю.
Минус пять пассажиров. Это значит, что самолет будет почти на полтонны легче, чем планировалось по предварительному расчету. Жалко, конечно же, что они куда-то подевались, но нам, чисто по-пилотски, это бонус - самолет будет легче, и на посадке проще.
Приветствую пассажиров, представляю себя, Эльдара, прошу рассаживаться поудобнее, благодарю за выбор нашей авиакомпании, рассказываю о предстоящем полете.
Десять минут до отправления по расписанию. Связываемся с Домодедово-Деливери, те просят нас выйти повторно тогда, когда мы будем полностью готовы к запуску. Хм, это что-то новое или я пропустил? Да вроде бы нет... Ну да ладно! Самое время провести брифинг с Эльдаром, обсудить нюансы предстоящего вылета, что и делаем.
* * *
Нам никак не привезут последний багаж. Стоим, ждем. Ждем, стоим. Сами-то полностью готовы.
Наконец, вижу, как парнишка-бортпроводник забегает по трапу и через минуту Наташа докладывает об окончании загрузки и просит разрешение на закрытие дверей. Конечно же! Полетели уже!
Точнее, порулили.
И снова пришлось подзадержаться - впереди взлетали два "тяжелых". Для взлета после них нам, на лайнерах поменьше, положено немного выждать - чтобы не попасть в воздушные завихрения. В итоге, от запуска до взлета прошло четырнадцать минут, а керосина мы потратили всего сто семьдесят кг - это к разговору о трехстах килограммах для руления, которые нам щедро отвела компания.
Взлетели! Вроде бы еще утро, но болтанка у земли уже чувствительная. Переходим на связь с диспетчером Круга, тот отправляет нас на Венев, минуя Глотаево, а еще через несколько минут нас подрезают еще раз. Отлично!
Забираемся на высоту 32 000 футов, наш крейсерский эшелон, читаю информацию пассажирам и заодно желаю им приятного аппетита! Самое время и нам по очереди покушать.
Курица... чай с лимоном без сахара... спасибо!
Летим, полет спокоен, гроз нигде не наблюдается. Сказка, а не полет! Самое время обсудить с Эльдаром возможные нюансы предстоящего захода. На страницах этого блога Тиват я как только уже не размусолил, поэтому, пожалуйста, позвольте мне в этот о нюансах не разглагольствовать.
А Эльдар молодец! На мой каверзный вопрос "как будем выполнять схему захода, если вдруг р-раз, и FMC откажется работать?" - ответил сразу и правильно, без всяких там "ну, поставим маяк POD на страничку фиксов и будем в хэдинг селекте лететь", как, не задумавшись не на миг, отвечают многие.Парни! Какая страничка "фиксов" (от FIX - страница FMC, компьютера, на которой можно внести любую навигационную точку, и она будет видна на дисплее), если FMС отказал? Не будет на навигационном дисплее никаких точек, ни маршрута, ни фиксов, ничего! Останутся лишь дедовские методы навигации, и к этому надо быть готовым.
Я чсто вспоминаю "детей мадженты"... А ведь выступлению этого дядьки уже столько лет!
Вот так спокойно до Тивата и долетели.
Красиво!
Правда, из-за облачности мы гор до самой Подгорицы не увидели. Да и влажность была слишком высокая - даже если земля и просматривалась, то нечетко, в дымке.
А вот и Подгорица со своим красивейшим озером. Снижаемся. Скоро посадка.
Решил в этот раз отключить автопилот несколько позже, чем я обычно здесь делаю - в замечательную погоду я в Тивате отключаюсь на сотом эшелоне (10 000 футов, 3000 метров). Нет, сегодня погода еще не плохая, но тучки кучкуются, и их нижний край обещан на высоте 5000 футов. Есть еще и фактор "четырехсотки", на которой я довольно долго не летал - нужно все-таки, чтобы глаза привыкли к ее винтажным приборам. Так что, отключаю автоматику сразу по выходу на предпосадочную прямую, на четырех тысячах футах.
Аэродром, хоть и пытается прятаться за горушку, тем не менее, виден как на ладони. Оставляю директоры включенными, система траекторного управления работает сейчас в режиме VNAV/LNAV, выводя на директорные стрелки отклонения от заложенного в FMC профиля полета Они вычисляются относительно координат самолета в пространстве. Летим точно - на дисплее треугольный индикатор курсового уверенно стоит в центре. На "классиках" наших нет GPS-ок, навигация счисляет координаты хитрым способом, умея уточнять позицию по наземным радиосредствам. Ее точность, когда есть наземные радиосредства - маяки DME. VOR/DME или LOC/DME (что в нашем случае) - великолепная, что мы сегодня и наблюдаем.
А если обновить по радиомаякам позицию самолета невозможно, то... вот тогда на "классике" летать очень занятно. В 2005-2007-м годах в России было установлено не так много маяков, и мы, без штурманов летая на только что появившихся в авиакомпании пятисотках из Москвы в Новосибирск и - особенно - в Барнаул, никогда не скучали. На восьмисотках, с их точным обновлением позиции по GPS, полеты стали намного банальнее.
Снижаемся. Подходим к точке начала финального снижения, радиоприводу с позывным TAZ. Контролирую, что пройдем мы его строго на 2300 футов, как требуется по схеме..
И тут на FMA загорается сообщение ALT ACQ (режим захвата заданной высоты) и директор начинает указывать вверх - мол, тяни на себя, человечек, занимай высоту!
Семён Семё... Денис Сергеич! Надо бы почаще в отпуске летать! Все правильно - на задатчике на панели управления автоматикой (МСР) стоит заданная высота 2300 футов, мы к ней и подходим, рассчитывая в снижении пройти привод TAZ на этой высоте. Но компьютер-то, "видя" на задатчике 2300, "думает", что мы снижаемся до этой высоты и на ней хотим переть дальше - раз не меняем, - поэтому показывает, что надо выходить в горизонт. Но нам-то в него не надо!
Нам надо было несколько секунд назад (удостоверившись, что проходим TAZ как положено) выставить следующую высоту - минимальную высоту снижения, тогда директор не стал бы лезть вверх, сбивая пилота с панталыки, а продолжил бы работать по профилю снижения. Занятый пилотированием, я не обратил на это внимание, а Эльдар не догадался.
Хотя, кого тут автоматика пытается сбить с панталыки? Я даже не дернулся вслед за директорной планкой - сам же учу всех уметь "глядеть сквозь директоры", видеть остальные параметры полета. Выдерживаю прежний угол снижения, закрылки у нас уже выпущены в посадочное положение, аэродром впереди, самолет находится строго на профиле. Все идет хорошо, разве что директорная стрелка уперлась в верхний край дисплея,призывая нас вернуться на 2300 футов. Эльдар, похоже, все еще не "догнал" ситуацию, поэтому решаю, что просить своего молодого пилота сделать несколько махинаций с МСР - поставить минимальную высоту снижения, после чего нажать кнопку VNAV или подкрутить заданную вертикальную скорость - будет сложнее, чем просто сказать скучным голосом:
- Эльдар, выключи, пожалуйста, флайт директоры и поставить МСР 6000 футов. Спасибо!
6000 футов - это высота ухода на второй круг.
Эльдар просьбу исполнил, планки директоров ушли из поля зрения, ничто теперь с толку не сбивает. Но после посадки надо будет обязательно обсудить с Эльдаром этот полетный эпизод - хотелось бы, чтобы мой помощник соображал в таких ситуациях побыстрее.
Летим по глиссаде. Рх и красота вокруг! Горы, зелень, синева неба и белизна туч! Ветра пока не нет, но я - тиватский пайлот - не обольщаюсь, он скорее всего ближе к земле появится. Переменный ветер - обычное дело для аэродрома Тивата, окруженного горами. Я готовлюсь к нему, даже если в погоде ветра нет.
Взгляд из 2018-го года. Одна из самых, пожалуй, сложных посадок в моей летной карьере состоялась в конце декабря 2016 именно в Тивате. Атмосфера была очень неспокойной, при том, что скорость ветра у земли передавалась как... 4 метра в секунду. Всего лишь! Нам тогда пришлось уходить на второй круг и делать повторную попытку, которая тоже не была простой.
Если не будете знать, чем заняться, посмотрите видео из того памятного полета. Камера закреплена жестко, поэтому не совсем, конечно, болтанка чувствуется. Поверьте, нас болтало прилично :) Нескучный был заход! И вылет тоже.
Уход на второй круг
Посадка
Вылет:
Прошу Эльдара каждую милю контролировать высоту по дальномеру (в схеме захода опубликованы дальности и нужные высоты), хоть мне сейчас это нужно, как собаке пятая нога - аэродром-то вот он, слева впереди. Но пусть Эльдар потренируется быть помощником, подобные заходы нынче редкость, а в плохую погоду это жизненно важная процедура взаимодействия!
Проходим минимальную высоту снижения... оценка... Что ж, ничего не поделать - придется в этот раз на второй круг не уходить, ведь мы на профиле и стабилизированы, полоса видна. Продолжаю заход дальше.
Высота примерно 500 футов (150 метров), плавно начинаю доворачивать влево на полосу (в Тивате курс предпосадочной прямой и курс полосы отличаются на 20 градусов). Сейчас главное - не потерять угол снижения, в развороте полоса выглядит не так, как ты привык ее видеть, если она маячит прямо перед тобой. Да еще и полоса в начале имеет уклон вверх, и пилоту кажется, что он летит выше, чем нужно. Помню об этом нюансе.
А вот долгожданный ветерок! Скорость начала гулять - появился встречный ветер - и хоп, разом выросла почти на 10 узлов. Я прибираю режим двигателям, не даю скорости махнуть еще дальше, штурвал чуть отпускаю от себя, не позволяя самолету уйти вверх, куда он устремился вслед за скоростью. В голове заметка - раз режим прибрал, то надо будет добавить, когда все устаканится. Выжидаю... Ага! Вот сейчас надо добавить... Ого! Неплохо надо добавить! Скорость резво полезла вниз, а самолет вслед за моментом от низкорасположенных двигателей полез вверх, я придавливаю штурвал, чтобы не позволить кабрирующему моменту вынести меня выше профиля - полоса-то уже практически под нами!
Отмечаю, что осевая линия полосы чуть-чуть правее нас, поэтому пока есть высота, делаю небольшой кренчик вправо... вот, теперь нормально. Выравниваю лайнер, делаю пару уточняющих движений штурвалом и педалью, торец полосы резво уходит под наше зеленое пузо, бетон начинает набегать под кабину. Ощутимо так набегать - ведь и мы снижаемся, и полоса имеет уклон вверх - не забыли?
Учитываю это на выравнивании - тяну штурвал на себя, сначала чуть-чуть, и сразу же, не давая самолету взмывать, начинаю уменьшать режим работы двигателям. И еще интенсивнее тяну штурвал на себя, полоса набегает... и еще на себя... темп приближения к земле снизился. А теперь чу-у-у-уть-чуть на себя для себя - видя, что приземляюсь до окончания положенной зоны приземления, позволяю выполнить очень мягкую посадку на радость пассажирам.
Колеса шоркнули по асфальту, нос начал опускаться вниз. Левой рукой чуть-чуть придерживаю скорость опускания, а правая, скользнув на рычаги управления реверсом, поднимает их вверх, открывая створки в задней части двигателей. Передняя стойка шасси мягко опустилась на асфальт, дачей штурвала немного вперед я ее фиксирую, не позволяя прыгать на неровностях, правой рукой поднимаю рычаги реверса дальше вверх, включая обратную тягу. Сзади зашумело, заревело, тут же схватились тормоза, пилоты и пассажиры в своих креслах дружно наклонились вперед.
Скорость 60 узлов. Плавно выключаю реверс, оттормаживаюсь до скорости руления напротив рулежки Браво, но диспетчер просит освободить нас в конце - по Альфе. Плавно катимся по остатку полосы, а я продолжаю восхищаться - какие чудесные все-таки, здесь виды! Хочется остановиться и начать фотографировать!
* * *
Машинка сопровождения везет нас непривычно долго, и мы заруливаем на стоянку аж напротив той самой рулежки Браво. Ни разу меня еще здесь не парковали.
Выключаем двигатели, прощаюсь по громкой связи с пассажирами, желаю им чудесного отдыха и новых встреч с нами. Затем, по уже отработанной схеме, выхожу их провожать лично.
- Спасибо большое! Прекрасный полет! А вы знаете, мы первый раз летим вашей авиакомпанией, а в интернете про вас чего только не пишут, но нам так понравилось, посадка просто отличная!
Смотрю на говорящих - бодрого дедулю, которому вторит пожилая женщина - супруга, наверное, жму протянутую руку, дедок радостно трясет мою. Смотрю на него, а сам не верю глазам. Он или не он? А спросить стесняюсь.
А зря!
Дедуля просто счастлив, заглядывает через мое плечо в кабину, затем еще раз сердечно благодарит, прощается с нами, берет супругу под руку супругу и вместе с ней осторожно выходит на трап.
Я, продолжая улыбаться и кивать выходящим пассажирам, наклоняюсь к бригадиру проводников:
- Наташ... А это не Алексей Леонов был, случайно?
Она удивленно смотрит на меня, как будто имя ничего не говорит. Я уточняю:
- Алексей Леонов, космонавт, первый человек в открытом космосе.
Встрепенулась:
- Ой, то-то мне он в полете всё рассказывал, что когда-то летал, что недавно был в Кемерово, там самолеты стоят, на которых он летал. Сейчас манифест гляну.
Смотрим манифест. Точно - Aleksei Leonov. С нами летел знаменитый человек, а я и не был в курсе! Не проинформировали! Вот жеж - когда всякие Грызловы или Валерии летят, чуть ли не домой звонят - кэп, вы повезете випов. А тут...
Да и сам хорош! Эх ты, Денис Сергеевич! Где-то совсем не скромный, а тут можно было и бы и не постесняться! У меня в детстве книжка была о первом полете с выходом в космос с иллюстрациями Леонова. Я очень интересовался космической темой, даже комиксы рисовал, как тогда было модно.
И Наташа тоже молодец... Не узнать Леонова?!! Вроде бы она по возрасту не из поколения ЕГЭ...
За бизнесом потянулись остальные пассажиры. И каждый, проходя мимо, душевно благодарил и дарил улыбки, поднимая волну позитива и отличного настроения. Кто-то спросил - каким образом можно оставить нам благодарность? Да это просто - через форму обратной связи на сайте.
Настроение на позитиве, хоть и жалко, что не пообщался с Леоновым. Все равно, в эту сторону полет удался!
А что будет на обратном пути?..
Про обратный путь рассказать я не успеваю, так что, почему Тиват - пасмурный, Тиват - грозный", я напишу как-нибудь в следующий раз.
Если вам это будет интересно, конечно!
Всем хорошего настроения и мо-о-оря позитива!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
