Связь Эпох

💡 Интересные факты из книги «Общественное движение в России. 1891–1905 гг.» 💡 1️⃣ Общество XIX — начала XX в. не отождествляло себя с народом. Оно складывалось вокруг студенческих кружков и периодических изданий. При этом общественность размышляла о народе и выступала «от его имени». 2️⃣ В начале XX века «интеллигенция» не однородная группа единомышленников, а социальная сеть, обеспечивавшая движение мысли среди очень разных людей, с различным достатком и социальным опытом. 3️⃣ В революционном движении 1880-1890-х гг. непропорционально высоким был процент участия евреев, особенно молодежи и женщин. 4️⃣ Общественное движение интенсивнее всего развивалось в столицах и крупных городах внутренних губерний России, а вот революционное движение было активнее в Санкт-Петербурге и на окраинах: в Варшавском, Виленском, Киевском и Одесском округах. 5️⃣ До созыва первой Государственной думы публичной политики в России не было, однако обсуждать вопросы общественной жизни и противостоять бюрократии позволяли себе земства — органы самоуправления, созданные в ходе Великих реформ. 6️⃣ До 1905 года русская монархия была абсолютной, однако ей приходилось считаться с независимым судом. 7️⃣ Политическая экономия была самой модной наукой в интеллигентских кружках. Многие читали Маркса и интересовались социализмом, даже высшие бюрократы. 8️⃣ Под влиянием неокантианства в университетские преподаватели стали говорить о примате права над государством, о том, что российский режим устарел. 9️⃣ Альтернативную версию прогресса предлагали поздние славянофилы. В их «консервативной утопии» не было места конституции и социализма, зато отрицалась бюрократия и созданное Петром I полицейское государство. 🔟 О событиях воскресенья 9 января 1905 г. знали заранее. 📚 Книга на сайте издательства #история #книганедели_кпм #общественноедвижение #история_кпм #революция1905года #славянофилы

«Общественное движение в России. 1891–1905 гг.» 🎗На этой неделе поговорим о книге видного исследователя русской политической культуры рубежа XIX–XX вв. д.и.н. К. А. Соловьева «Общественное движение в России. 1891–1905 гг.». ☝️Книга отвечает на вопросы: 1️⃣ Что такое общественное движение, и кто в него входил? 2️⃣ Чем общественное движение отличается от революционного, и каков их социальный и этнический состав? 3️⃣ Что понимали под «конституцией» в начале XX века? 4️⃣ Как кампания помощи голодающим 1891-1892 гг. показала беспомощность власти и всколыхнула общественность? 5️⃣ Как и где юристы спорили с министрами? 6️⃣ Как социализм, либерализм и национализм завоевывали сторонников в русском обществе? 7️⃣ Как сложился Союз освобождения? 8️⃣ В каких ситуациях оппозиционеры сотрудничали с правительством? 9️⃣ Как развивалось общественное движение в революционный 1905 год? 📚 Книга на сайте издательства #книганедели_кпм #новинка_кпм #политика #общественноедвижение #история

Из сборника документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность» В 1980‑х гг. социально-экономическая и политическая ситуация в СССР столкнулась с целым рядом негативных тенденций, в итоге приведших к полномасштабному кризису, завершившемуся распадом Советского Союза и отказом от продолжения социалистического эксперимента. В контексте истории УБЖД важно отметить, что монгольская экономика была очень тесно связана с советской, поэтому экономические проблемы СССР не могли не отразиться негативно и на народном хозяйстве Монголии. А так как УБЖД являлась одним из важнейших составных элементов ее экономики, для нее в 1980‑е — 1990‑е гг. тоже наступили не лучшие времена. На конец 1980‑х гг. около 40% государственного бюджета МНР формировалось за счет кредитов или иных форм помощи со стороны СССР. Определенные политические круги в Монголии попытались разыграть в этой ситуации антироссийскую карту, однако существенных результатов эти попытки не принесли. Понимая экономические затруднения МНР, советское руководство пошло на списание львиной доли задолженности республики в отношении Советского Союза. На 1989 г. Монголия была должна СССР 9,7 млрд переводных рублей, а к 1991 г. долг вырос уже до 11,4 млрд. Было очевидно, что выплата этой задолженности для Монголии непосильна. В результате, по итогам переговоров, начавшихся еще в 1988 г., в 2003 г. проблема монгольских долгов была наконец урегулирована: РФ списала республике 98% задолженности. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBeF2U3F1q9wEozieXB7zWJhQRWeG2oGQ

Из сборника документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность» Развитие и совершенствование УБЖД не остановились. К концу XX в. протяженность железных дорог Монголии за счет постройки ряда ответвлений от Трансмонгольской магистрали, возросла с 1111 до 1815 км, при этом одновременно и самой длинной, и самой значимой в экономическом плане стала 164‑километровая ветка Дархан —Эрденет, обеспечившая транспортные потребности крупномасштабного горно-обогатительного комбината в Эрденете. Кроме того, большое значение имеет не соединенная с Трансмонгольской магистралью железная дорога Соловьевск — Эрэнцсав — Чойбалсан протяженностью 268 км, связанная через Борзю — Карымскую с Транссибирской магистралью, а через Борзю —Забайкальск — с железнодорожной сетью Китая. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBe6rJen3MPGe3aE9GTPFRh68FsnGND8R

Из сборника документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность» С открытием сквозного движения УБЖД приобрела для экономики МНР едва ли не ключевое значение. На своем 1115‑километровом протяжении железная дорога проходила практически по всем важнейшим экономическим районам республики, на которые приходилось до 60% всей промышленной продукции МНР и три четверти всех ее экспортно-импортных операций. Образно говоря, УБЖД на этом этапе превратилось в базовую ось, вокруг которой вращалась практически вся экономика страны. Не менее важным было и социально-политическое значение магистрали. Вдоль магистрали возводились населенные пункты с привычным нам, но совершенно новым для граждан МНР середины XX в. уровнем благоустройства. В новых построенных вдоль железной дороги городах и поселках возводились промышленные предприятия, школы и детские сады, больницы, клубы, магазины. Вчерашние араты-кочевники переселялись в капитальные дома с электричеством, кардинально меняли быт и привычки.  Речь шла даже не просто об относительном росте уровня жизни, а о резком его скачке, росте комфортности повседневного бытования, потребления, об удовлетворении потребностей человека. На железнодорожных станциях строились расширенные пищеблоки, позволявшие снабжать пассажиров на стоянках. При этом пищеблоки строились с таким расчетом, что их мощности хватало и на обслуживание населения поселков. Большинство станционных строений оборудовались водопроводом и канализацией. Проект магистрали предусматривал сооружение на каждой станции школы, предусматривалось возведение клубов, больниц и амбулаторий, детских интернатов, детских садов, хлебопекарен, магазинов, столовых, бань, прачечных, комбинатов бытового обслуживания, стадионов…  Граждане МНР своими глазами видели, как в столетиями пустовавшие земли за считанные месяцы пришли сначала железная дорога, а следом за ней — вода, электричество, радио, регулярные поставки товаров… Возможно, это прозвучит излишне пафосно, но вслед за УБЖД в степи и пустыни, мало изменившиеся со времен Античности, пришли культура и технический прогресс. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid: CQH36pWzJqEWCqBe778W9ANcr91VatfYsWfGmbwYPLrE5s

Руководство МНР придавало вопросу успешного строительства магистрали огромное значение. Глава монгольского правительства Ю. Цеденбал и министр транспорта МНР С. Ядамсурэн несколько раз посещали стройку и старались оказать всю возможную помощь строителям. После завершения строительства правительство МНР наградило весь коллектив военных железнодорожников Красным знаменем, а 468 из них были удостоены орденов и медалей МНР. 10 апреля 1955 г. сооружение «монгольской» части железной дороги было завершено. В советской периодике с гордостью отмечали, что столь стремительных темпов железнодорожного строительства в настолько тяжелых географических условиях мировая практика еще не знала. Наконец, 30 декабря 1955 г. первый заместитель министра путей сообщения С. И. Багаев, заместитель премьер-министра МНР С. Лувсан и министр транспорта МНР С. Ядамсурэн в присутствии министра железных дорог КНР Тэн Дайюаня подписали акт о сдаче в эксплуатацию железной дороги Улан-Батор — Дзамын-Удэ. Следует признать, что на тот момент это была крупнейшая стройка, осуществленная на территории Монголии. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid: CQH36pWzJqEWCqBe7S16qCx9CmjrrSNKnKY8CCEfF4pAas

О сложностях при строительстве Трансмонгольской магистрали Ветераны стройки вспоминали: «Водных источников не было. Приходилось подвозить воду за десятки и сотни километров. Одновременно бурились скважины глубиной до двухсот метров. В отдельных местах воду удавалось обнаружить только в пятнадцати километрах от линии». Вопрос обеспечения железной дороги водой в этом регионе стоял крайне остро. В первую очередь она требовалась для обеспечения персонала стройки и железной дороги. Помимо этого, поскольку в конце 1950‑х г. как базовая тяга для Трансмонгольской магистрали рассматривалась паровозная, требовалась также и котельная вода для паровозов. Наконец следует учитывать, что водоснабжение требовалось и для пожаротушения. Так, 27 мая 1954 г. на станции Чойрен случился пожар, в ходе которого деревообрабатывающий цех выгорел дотла. Вода на станцию на тот момент подвозилась автоцистернами из мелких колодцев, отстоявших от станции на 5–15 км, и ее едва хватало для повседневных нужд персонала, поэтому в роковой день пожарные на станции Чойрен не располагали сколько‑нибудь существенным запасом воды. Всего только за 1953 г. на различных объектах Строительства № 505 произошло 25 пожаров, а суммарный убыток от них составил почти 16 тыс. рублей. Ввиду этих обстоятельств Министерство внешней и внутренней торговли СССР заключило с Управлением строительства № 505 специальное соглашение, согласно которому Восточная экспедиция Минторга принимала на себя обязательство выполнить гидрологические изыскания с бурением на воду вдоль трассы сооружаемой магистрали. Причем бурение велось таким образом, чтобы часть скважин впоследствии было возможно переоборудовать в эксплуатационные. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid: CQH36pWzJqEWCqBe7P43fk2JDU7AyXDVxgpVfzjKFR6Aja

УБЖД и железнодорожная сеть КНР 15 сентября 1952 г. вопрос о сооружении южной части УБЖД наконец перешел в практическую плоскость — в этот день министры иностранных дел СССР А. Я. Вышинский и КНР Чжоу Эньлай, а также глава правительства МНР Ю. Цеденбал подписали соглашение об обеспечении прямого железнодорожного сообщения между тремя государствами. Было решено соорудить однопутные железнодорожные ветки от Улан-Батора до монголо-китайской границы в районе Дзамын-Уде по территории МНР и от Цзинина до китайско-монгольской границы в районе Эрлянь по территории КНР. Предполагалось строить синхронно две железнодорожные ветки. Строительство на территории Монголии финансировалось совместно СССР и МНР, а строительство на территории Китая финансировалось КНР. Будущая Трансмонгольская магистраль (вскоре за ней закрепилось полуофициальное название «Дорога дружбы») должна была состоять из двух отрезков: по территории МНР (700 км) и по территории КНР (400 км). Изыскательские работы на местности начались в конце 1952 г., а само строительство было начато в 1953 г. 5 января 1953 г. Совет министров СССР издал постановление, поручавшее Строительству № 505 осуществить сооружение железной дороги от Улан-Батора до монголо-китайской границы. Решение о строительстве Трансмонгольской магистрали поставило перед Советским Союзом и Монголией вопрос о реструктуризации УБЖД. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid: CQH36pWzJqEWCqBeBDyBB1QnjZzZmZV4qLk7PfML9Snx2i

«Улан-Баторская железная дорога. История и современность». Когда впервые возник вопрос о строительстве железной дороги до Монголии? По некоторым данным, уже в 1895 г. известный общественный деятель, врач и предприниматель П. А. Бадмаев предлагал построить ответвление от Транссиба через Монголию в Китай. Но это предложение не входило в первостепенные интересы Петербурга. В конце XIX — начале XX в. в Петербурге первостепенное значение имело экономическое проникновение в Маньчжурию, а торговым отношениям с Монголией внимание уделяли по остаточному принципу. Картина начала меняться в первые десятилетия XX в. Особое любопытство вызывает то, что инициатором и, если можно так выразиться, лоббистом такой смены приоритетов стали именно местные руководители и коммерсанты. Уже в 1910 г. иркутский генерал-губернатор Л. Н. Князев созвал «особое совещание по монгольским делам», на котором в том числе обсуждался проект железной дороги Мысовая — Кяхта — Урга. В пользу развития проекта играли очень важные факты: 1) существенный рост трансграничной торговли с Монголией — кяхтинский пограничный комиссар рапортовал, что за 1903–1908 гг. оборот торговли, учтенной кяхтинской таможней, возрос с 6 до 12 млн рублей; 2) к этому моменту Китай уже построил железнодорожную ветку Пекин — Калган и прокладывал железную дорогу Калган — Саир-Су с очевидной перспективой продления дороги до Урги. Промедление с постройкой железной дороги на Кяхту грозило поставить Россию в достаточно уязвимое положение и в военном, и в экономическом отношениях. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» Реклама: ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBe6tDfLi4TmKiVevcymaNY8RF8QHHKJx

Сборник документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность», подготовленный Российским государственным архивом экономики, состоит из пяти глав. В первой главе представлены документы, освещающие историю создания акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога». Хронологической точкой отсчета в истории АО «УБЖД» принято считать дату подписания межправительственного соглашения о создании совместного предприятия — 6 июня 1949 г. Учредителями общества выступили Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспорта МНР. Как отмечено в преамбуле Соглашения, общество учреждено «для постройки и эксплуатации железнодорожной линии от пограничного пункта на советско-монгольской в районе селения Наушки до города Улан-Батор». Вторая глава сборника посвящена десятилетию 1950-х гг. — периоду создания инфраструктуры дороги. 15 сентября 1952 г. было подписано Соглашение между Правительством МНР и Правительством СССР о строительстве и эксплуатации железнодорожной линии от Улан-Батора до монголо-китайской границы в районе Дзамын-Удэ, являющейся продолжением маршрута Наушки — Улан-Батор. Так Улан-Баторская железная дорога стала связующей нитью между тремя государствами: СССР, МНР и КНР. Третья глава сборника охватывает период 1960–1980-х гг. Развитие УБЖД в эти три десятилетия можно обозначить как проект социалистической экономической интеграции. В четвертой главе представлены документы по истории УБЖД в 1990-е гг., когда главной задачей было сохранение подвижного состава и железнодорожных кадров в условиях падения уровня грузовых и пассажирских перевозок. Первая половина десятилетия стала сложным периодом в части выполнения плановых показателей производственной деятельности. Окончание десятилетия поставило на повестку дня вопрос организации транзитных контейнерных перевозок по УБЖД из портов Китая в Европу. Заключительная, пятая глава сборника посвящена истории УБЖД на современном этапе. В новом веке на первый план вышли задачи по модернизации железной дороги и повышению ее конкурентоспособности. Ответственный редактор — А. В. Юрасов Составители — Е. Р. Курапова (ответственный составитель), В. С. Пушкарев, И. В. Хесин Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» Реклама: ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBeLvrPM94i7bd2RTLFmvJ4f5KjUYc4qq

«Улан-Баторская железная дорога. История и современность» — это сборник документов, приуроченный к 75-летию акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» Он посвящен истории создания и развития российско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога». В основу издания составителями положен комплексный подход, который позволяет рассмотреть историю УБЖД в 1949–2024 гг. как историю взаимодействия СССР / Российской Федерации и Монгольской Народной Республики / Монголии на всех уровнях: от межгосударственного, межправительственного до уровня взаимодействия советских и монгольских специалистов при решении повседневных задач функционирования железной дороги. Сборника вводит в научный оборот комплексный тематический документальный массив, позволяющий по первоисточникам проследить историю строительства и развития евразийской железнодорожной магистрали. «Улан-Баторская железная дорога. История и современность» состоит из пяти глав, размещенных в хронологическом порядке. Такой подход позволяет выделить приоритетные задачи, решаемые представителями двух стран на разных этапах развития железной дороги. Осуществление такого масштабного инфраструктурного проекта, как Улан-Баторская железная дорога, сыграло ключевую роль в экономическом развитии современной Монголии. Ответственный редактор — А. В. Юрасов Составители — Е. Р. Курапова (ответственный составитель), В. С. Пушкарев, И. В. Хесин Сборник документов подготовлен Российским государственным архивом экономики Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД» Реклама: ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН: 1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBeP7qCbJa1LYXEMBvzz64Eu9zzMGkQdT

Презентация сборника документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность» 18 декабря 2024 года в Российском государственном историческом архиве (Санкт-Петербург, Заневский пр., д. 36, каб. 2.22) во время заседания Российско-Монгольской комиссии по сотрудничеству в области архивов (с 10:30 до 14:00) состоится презентация сборника документов «Улан-Баторская железная дорога. История и современность», приуроченного к 75-летию акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога». Сборник подготовлен Российским государственным архивом экономики в рамках деятельности Комиссии. Генеральный партнер издания — ОАО «РЖД». Презентацию организует Фонд «Связь эпох»! История строительства и эксплуатации дороги является зримой частью совместной истории России и Монголии на протяжении двух столетий. Это нашло отражение в публикуемых в сборнике документах ведущих российских и монгольских архивов — от государственных постановлений, указов и решений до технических проектов и отчетов отдельных советских специалистов о работе на УБЖД. Они охватывают период с 1949 по 2023 год. Сборник представит его ответственный составитель: Елена Рудольфовна Курапова, заместитель директора РГАЭ, член Российско-Монгольской комиссии по сотрудничеству в области архивов. Реклама: ОАО «РЖД», ИНН: 7708503727, ОГРН:1037739877295, erid:CQH36pWzJqEWCqBePB2kshxXwkHsSWvhiFZWm2AkBo3Xds