Топливный кризис вызвал повышенный спрос на электромобили и гибриды, которые даже оказались в дефиците у дилеров. Как, в свою очередь, эта ситуация сказалась на загруженности зарядной инфраструктуры и насколько дала толчок к ее развитию? С таким вопросом мы обратились к участникам отрасли в преддверии форума автобизнеса CarX 2026, который агентство «АВТОСТАТ» проведет 6 октября в Москве.
Максим Политов, генеральный директор АО «МБКИ» (дочерняя компания Корпорации «ПСС»):
- Что касается загруженности зарядной инфраструктуры, мы наблюдаем позитивную динамику. Если говорить о нашей сети (на данный момент это 220 станций), то с мая по август текущего года скачок потребления электроэнергии (в киловаттах) составил практически 100% (рост в 2 раза). Если разбивать по месяцам, то первый резкий скачок пришелся с мая на июнь – более 50%, далее мы фиксировали ежемесячный прирост около 10 – 15%.
Причины такой динамики – две. Первая – топливный кризис: люди, владеющие гибридными автомобилями, ранее предпочитали ездить на бензине и не использовали зарядку, а из-за проблем с топливом они перешли на электротягу. Вторая причина – обновление/пополнение парка: автомобили, которые ранее стояли в салонах, были раскуплены. Причем основной спрос пришелся на современные гибриды, которые имеют батареи с хорошим запасом хода (250 – 300 км) и высокой скоростью зарядки, что делает их оптимальной машиной как для дальних поездок, так и для городской среды.
Основной драйвер – это такси и курьерские службы (доставка). Мы видим, как «Яндекс» и другие агрегаторы увеличивают количество электромобилей в своих парках. Также растет число частных пользователей, которые перестали «бояться» электромобилей: благодаря развитию технического обслуживания, снижению стоимости самих машин (в сравнении с европейскими аналогами), снятию страхов «электромобиль опасен / электромобиль дорог» они становятся массовым продуктом.
Если говорить о соотношении электромобилей и гибридов, точную цифру мы назвать не можем, т.к. мало машин передают зарядной станции информацию о себе (марку/модель). Но мы имеем информацию от нашей техподдержки, которая в первую очередь при обращении выясняет у пользователя тип автомобиля; наблюдаем за изменением статистики зарядок в сети – общее потребление электроэнергии выросло, но снизилось потребление электроэнергии в рамках одной зарядной сессии (а это значит, что стало заряжаться больше машин с меньшей емкостью ВВБ, то есть гибриды); видим официальную статистику по росту числа новых гибридных машин относительно электромобилей. Поэтому, безусловно, сейчас преобладают гибриды. Это связано с психологией потребителя: наличие бензинового двигателя дает чувство безопасности. Однако тренд меняется: если раньше гибриды заряжали редко, то сейчас владельцы переходят на «чистый» электрорежим.
Также мы отмечаем приток новичков – только по одному из регионов, где установлены наши зарядные станции (Кавказ), за месяц мы зафиксировали +1000 новых зарегистрированных пользователей. Это дало дополнительную нагрузку на нашу техподдержку в моменте, т.к. новички по неопытности совершают много ошибок при старте зарядных сессий.
Рост загруженности зарядной инфраструктуры продолжится, но темпы могут быть не такими взрывными. Мы ориентируемся на прогнозы Минпромторга (цель – 10% электротранспорта к 2030 году). Даже если цены на топливо и сам факт его наличия стабилизируются, тенденция к росту сохранится, поскольку люди уже распробовали экономию и удобство электромобилей и гибридов. Ключевые факторы – расширение парка коммерческого транспорта и доступность самих автомобилей.
Говорить о дефиците зарядок пока нельзя, но ситуация неоднородная. Средняя загрузка по России пока очень низкая – в районе 5%. Некоторые локации с высокой проходимостью (например, в центре Москвы, Санкт-Петербурга и крупных агломерациях) показывают загрузку на 60% и выше. Там возникают очереди (например, у станции в Перми в субботу вечером). В любом случае темпы сокращения сроков окупаемости делают эту сферу привлекательной для инвесторов: если три года назад расчетная окупаемость составляла 10 – 15 лет, то сейчас она снизилась до 5 – 7 лет.
Потенциал развития зарядной инфраструктуры – высокий. Рынок требует дальнейшего развития сети, особенно на трассах и в регионах, где плотность покрытия пока ниже. Мы ожидаем включения новых инвесторов в эту гонку, т.к. экономика проектов улучшается, а доля консервативных потребителей, не готовых переходить на электротягу, неуклонно снижается.
И вообще в целом хотелось бы отметить: мы прошли важный психологический рубеж. Топливный кризис подтолкнул людей к переходу на гибриды и электромобили, но главное – они перестали бояться новой технологии. Стоимость владения гибридом сейчас часто сопоставима с автомобилем ДВС, а в некоторых сегментах даже ниже. Инфраструктура готова к росту: у нас есть станции, которые еще недозагружены, и мы готовы наращивать их количество вслед за спросом.
Константин Алябьев, управляющий директор PUNKT E:
- Загрузка наших публичных ЭЗС увеличилась на 65% в августе по сравнению с концом июня, и это как за счет гибридных автомобилей, которые массово сместили свое потребление с бензина на электроэнергию (чем не только решили свои проблемы, но и немного разгрузили АЗС), так и за счет рекордных продаж новых электромобилей.
Целевая аудитория электромобилей традиционно разнообразна: это и покупатели в среднем ценовом сегменте, желающие сэкономить на топливе, и клиенты премиум-сегмента, которым важны комфорт, статус, динамика машины. Все это есть в современных электромобилях и гибридах. При этом с точки зрения эксплуатации электрокары и гибриды выгоднее бензинового автомобиля в любом ценовом сегменте за счет более низкой стоимости электричества в сравнении с бензином.
Если смотреть на использование публичных электрозарядных станций, то картина за последний месяц такая: доля электромобилей (BEV) составила 40%, а доля заряжаемых гибридов (PHEV) – 60%, и мы видим заметный рост гибридов. Это обусловлено тем, что многие владельцы гибридов ранее реже использовали зарядную инфраструктуру и начали чаще заряжаться, когда начался дефицит бензина, что дало сильную загрузку текущей инфраструктуры и перераспределение пользователей в сторону владельцев гибридов.
Зарядная инфраструктура в России с 2022 года росла опережающими темпами в расчете на будущий рост парка электромобилей. Именно это позволило в августе удовлетворить кратный рост спроса. В будущем инфраструктура продолжит расти еще быстрее за счет роста привлекательности инвестиций: с начала лета спрос на установку зарядных станций по франшизе PUNKT E вырос на 200%.
Август показал, что текущая инфраструктура достаточна даже в условиях повышенного спроса со стороны гибридов. В России сейчас насчитывается примерно 4,9 тыс. быстрых (DC) станций на 87,4 тыс. BEV и 144 тыс. PHEV. Соответственно, на 1 DC-станцию приходится 47 машин, что укладывается в целевые показатели окупаемости станций (с учетом возможности части электромобилистов заряжаться дома и на медленных станциях).
При этом парк электромобилей и гибридов активно растет, что требует развития и зарядной инфраструктуры. Однако реализация этого потенциала упирается не в спрос и не в генерацию электроэнергии, а в системные инфраструктурные и регуляторные барьеры, которые ограничивают скорость и масштаб развертывания сети. А именно:
- действующих площадок с нужным резервом мощности мало, а точки подключения часто удалены от парковок, что делает прокладку кабеля дорогой;
- в городах заканчиваются подстанции со свободной резервируемой мощностью, при этом подключаться к ним под балансировку мощности нельзя;
- если свободной мощности на подстанции нет, стоимость ее модернизации перекладывается на заявителя;
- на трассах технологическое присоединение практически недоступно из-за удаленности от подстанций, а новые платные трассы строятся без предусмотренных точек размещения ЭЗС.
К этому добавляются организационные сложности: стоимость технологического присоединения в базовом сценарии нельзя узнать до оформления земли, субсидируемые станции распределяются по региональным квотам без связи с приростом парка электрокаров, а у коммерческих объектов нет обязательств по электрификации парковочных мест.
Если барьеры не снять, план по масштабированию покрытия ЭЗС к 2030 году (более 72 тыс. ЭЗС) рискует остаться недостижимым – или будет выполнен формально, но с географическим перекосом (станции там, где подключить дешевле, а не там, где они нужны). Если же решать системные проблемы – пересматривать квоты субсидий с привязкой к реальному парку, обязывать девелоперов и операторов платных трасс закладывать ЭЗС в проекты, упрощать процедуру технологического присоединения и делать стоимость прозрачной на раннем этапе, – потенциал развития сети в количественном выражении сопоставим с целевыми показателями стратегии. Энергетически страна к этому готова – вопрос исключительно в распределительной инфраструктуре и регуляторике.
Валерий Володченко, генеральный директор ГК «Нижегородец»:
- Топливный кризис летом напрямую не повлиял на загруженность зарядной инфраструктуры, поскольку на нее в первую очередь влияет структура автомобильного парка. Абсолютное большинство зарядных сессий обеспечивают электромобили. Для владельцев гибридов силовая гибридная установка является прежде всего новым движителем и принципом управления автомобилем, а не основным накопителем для зарядки. Поэтому (по опросам) гибридные автомобили, как правило, не заряжаются на зарядных станциях, заряд в батарею поступает от самой гибридной установки.
Однако с началом кризиса наблюдается рост спроса на зарядную инфраструктуру со стороны пользователей гибридов. Когда в городе очередь на топливную заправку достигает 3 – 4 часов, а на электрическую можно заехать и подзарядиться, то пресловутые 30 – 40 кВтч (самая распространенная емкость аккумулятора), конечно, быстрее восполнить на зарядке. Кроме того, стоит обязательно отметить, что те пользователи гибридов, кто раньше заправлял машину только бензином, стали обращаться за установкой зарядных станций, особенно в частных домовладениях, для личного пользования, чтобы заряжать свой гибрид электричеством ночью, как мобильный телефон, пока человек отдыхает.
В будущем загрузка электрической зарядной инфраструктуры будет напрямую зависеть от роста парка электрических и гибридных автомобилей. В сегменте электрокаров следует ожидать роста корпоративных парков, таких как электротакси. Там должны параллельно расти и зарядная инфраструктура, и электротакси. Мы знаем об обсуждаемых больших пилотных запусках электрических такси и каршеринга в крупных городах, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге. Что касается гибридов, здесь стоит отметить возможное снижение цен и/или выход моделей в сегменте 3 – 4 млн рублей, тогда покупатели этого сегмента начнут обращать на них внимание.
Еще один момент – цена литра топлива уже перевалила за 80 рублей, и давление на ее рост велико. Поэтому наш осторожный прогноз на следующий год – рост до 100 рублей за литр и не более 25 рублей за киловатт энергии, в том числе в публичной сети. Именно разница между литром бензина и киловаттом электричества будет подталкивать клиентов, обращающих внимание на стоимость топлива, заряжаться на электрозаправках.
Более 80% зарядных сессий обеспечивают электромобили, особенно в городах, где есть корпоративные электрические парки, например, в Нижнем Новгороде. Гибриды же занимают существенно меньшую долю в загрузке самих станций.
Что касается баланса электрозарядных станций и парка автомобилей (электрических и гибридных), я считаю, что в крупных городах сеть уже опережает количество автомобилей в парках. У коллег из компании Hyper есть показательная аналитика: зарядные станции загружены не более чем на 10%. Нормативным или целевым показателем считается 20% времени, когда электрозаправка занята зарядной сессией. Я убежден, что среднестатистическую станцию можно загружать до 40% за счет управления зарядными сессиями. Например, счастливые часы и скидки для корпоративных клиентов при зарядке вне часов пик. То есть часы пик мы отдаем розничному клиенту, а корпоративный клиент может заряжаться в другое время.
Таким образом, в крупных городах зарядных станций уже достаточно или даже больше, чем автомобилей. В небольших же городах структура пока непонятна, она будет развиваться по собственному сценарию.
Более детально эту и другие темы обсудим в ходе форума автобизнеса CarX 2026. Ознакомиться с программой мероприятия и зарегистрироваться для участия в нем вы можете здесь.