Седан BMW 3‑й серии (G20) появился в 2019 году, универсал G21 – чуть позже. После модернизации 2022 года, которая освежила внешность, добавила экранов и усложнила электронику, машина производится до сих пор.

Российской сборки не было – все автомобили родом из Германии или, реже, из Мексики. А сейчас – в том числе из Китая.

Базовые – бензиновый турбомотор 2.0 с кодом B48 (156–258 л. с.) и дизельный 2.0 модели В47 (150–190 л. с.). Есть в арсенале и «шестерки», бензиновая 3.0 с обозначением В58 (374–510 л. с.) и дизельная 3.0 серии В57 (265 л. с.).

Механическая шестиступка GS6L40LZ – экзотика, практически у всех автомобилей восьмиступенчатый автомат ZF 8HP.

Привод – задний (sDrive) или полный (xDrive).

Кузов

На автомобилях 2019–2020 годов случаются проблемы с блоком управления зеркалами: они либо не складываются, либо делают это несинхронно. Проблемы с механизмом складывания зеркал возникают в основном зимой после попадания влаги.

«Трешка» BMW в седьмом поколении не растеряла драйва, но кое-какие болячки от предков унаследовала. И даже приумножила.

Лакокрасочное покрытие фирма BMW когда-то делала и прочнее. Сколы на капоте и передней кромке крыши появляются довольно быстро.

Коррозия безаварийным экземплярам пока неведома. Капот и передние крылья у машин из Китая стальные, у остальных – алюминиевые. Стальное оперение оцинковано по самую крышу.

Ветровое стекло не слишком прочное. Тяги стеклоочистителя после 150–200 тысяч км могут износиться вплоть до расстыковки трапеции – лучше менять в сборе.

Черная глянцевая наружная отделка царапается, кажется, от одного взгляда. А вот уязвимых хромированных элементов практически нет. Блеск быстрее всего теряют колеса с лазерной обработкой.

В отличие от многих «японцев», фиксатор-ограничитель двери почти вечный. Как и проводка в гофре.

Низ почти полностью закрыт экранами и толково обработан пластизолем. Даже без дополнительного антикора кузов наши тяготы и лишения терпит долго.

Рулевое управление – с электроусилителем. «Рейка» надежнее, чем на предшественнице F30, но стуки после 100 тысяч км случаются. Лечение – регулировка или замена. Наконечники рулевых тяг служат 80–120 тысяч км.

Карданные сочленения и шлицы рулевого вала нередко начинают постукивать после 150 тысяч км.

BMW 3‑й серии (G20)

Полный привод xDrive – опция. Раздаточная коробка ATC13 имеет ресурс около 200–250 тысяч км. Агрегат в целом надежен, проблемы обычно начинаются на больших пробегах: износ подшипников валов, растяжение цепи, износ муфт и шестерен. Основной источник бед – отсутствие принудительного масляного насоса.

С редукторами проблем особых не будет, если игнорировать заявления BMW о том, что масло залито на весь срок службы. Меняйте его раз в 50–60 тысяч км. Несильный гул на больших пробегах считается признаком некритического износа.

Тормозная система надежна, однако суппорты закисают, если регулярно не смазывать направляющие. Особенно страдают задние суппорты на машинах с электромеханическим стояночным тормозом. Колодки обычно меняются каждые 30–40 тысяч км, тормозные диски – через раз.

Спереди – стойки McPherson с двумя нижними рычагами. Все рычаги алюминиевые и в оригинале дорогие. Люфт шаровых и износ сайлентблоков – частая картина на 100–120 тысяч км. Втулки стабилизаторов могут сходить с дистанции через 60–80 тысяч км. Со временем намертво закисают болты рычагов передней подвески – если нужно регулировать углы установки колес, их спиливают вместе с рычагами.

Толчки при трогании и смене передач могут быть на совести карданных валов, но на G20 это редкая история. Отчасти потому, что от грязи валы практически полностью укрыты экранами.

Сзади – многорычажка. Ходит дольше – до 150–180 тысяч км. Стук в задней подвеске – повод проверить сайлентблоки верхних рычагов и амортизаторы.

Салон и электроника

Салон – шаг вперед по сравнению с предшественницей серии F30. Материалы качественнее, но без нюансов не обошлось.

Медиасистема iDrive с большим экраном работает быстро, но периодически глючит. Зависания, «отвал» Bluetooth, пропадание звука, навигация, которая думает дольше, чем студент перед экзаменом – типичная картина на машинах до рестайлинга. Лечится перезагрузкой (долгое нажатие на кнопку громкости) или перепрошивкой.

BMW 3‑й серии (G20)

Среди потенциальных отказников после пробега более 100 тысяч км – вентилятор отопителя и блок управления климатом, подогревы кресел.

Выходит из строя модуль управления спутникового приемника навигации – менять его дорого даже на бэушный.

Электроника в G20 – это и плюс, и минус. Капризы оборудования часто связаны с коррозией клемм и разъемов. Слишком мокрая уборка салона или высокая влажность – и вот уже потеряна связь с каким-нибудь датчиком. Часто помогает очистка и защита контактов.

Руль в базовых версиях начинает поблескивать и терять фактуру кожи к 80–100 тысячам км. У баранки M‑Sport кожа более качественная, но тоже не вечная. Серебристый пластик на руле на дорестайлинговых машинах – настоящий коллекционер царапин. Кажется, поранить его можно просто пальцем.

Набивка сидений у машин 2019–2020 годов может проминаться быстрее, чем хотелось бы. Боковые валики водительского кресла – первая жертва. После 120–150 тысяч км кожаная обивка порой выглядит уставшей, а ее «зам» Sensatec часто трескается.

У машин, произведенных с июня 2019 по август 2021 года, могли ломаться направляющие передних сидений. При резком торможении кресло могло сложиться! Уточните у дилера, делали ли работы по отзывной.

Лак на «деревянном» декоре (опция) тускнеет и протирается к 150 тысячам. «Хайтечная» отделка предпочтительней.

Агрегаты

Слабость радиаторов, часто текущих по стыкам пластика и алюминия, присуща любому мотору BMW. Но у каждого агрегата – свои «фирменные» болячки.

Двухлитровый турбомотор серии B48 при регулярной замене масла (раз в 8–10 тысяч, а не в 15, как предписывает BMW) может отходить более 300 тысяч км без серьезных вмешательств. Ухоженный и не чипованный сверх меры шестицилиндровый B58 спокойно уходит за 300–400 тысяч км.

2.0

Проблемным звеном моторов является система охлаждения, причем ежегодной промывкой радиатора не обойтись – все элементы нужно холить и лелеять. Лопается расширительный бачок, трескается корпус термостата. Симптом – доливаешь антифриз чаще, чем моешь машину.
Пластиковые патрубки системы охлаждения ближе к 100–120 тысячам км становятся хрупкими. Оригинал – из того же пластика и может треснуть в самый неожиданный момент. Лучше поменять на алюминиевый неоригинал и забыть.
«На холодную» B48 может слегка троить после холодного запуска. Это обычное дело. Если явление не пропадает и после прогрева – проверяйте катушки зажигания, они служат 80–100 тысяч км. Свечи – менять каждые 50–60 тысяч км.

3.0

На некоторых экземплярах B48 наблюдается странная реакция на педаль газа: тупит при старте, не едет, а потом резко «выстреливает». Лечится перепрошивкой или адаптацией дроссельной заслонки.
Водяной насос B48 – слабое место. Может потечь уже после 80 тысяч км. При замене лучше сразу менять термостат и ремень навесного оборудования.
На пробегах 150–200 тысяч км у обоих моторов может появиться умеренный масложор (до литра на 10 тысяч км). Если больше – налицо залегание колец, которое лечится раскоксовкой или, в тяжелых случаях, капремонтом.
Впускной патрубок в оригинале пластиковый, под нагрузкой может лопнуть – особенно если «наваливать». Меняется на алюминиевый раз и навсегда.
После 100 тысяч км может появиться плавание оборотов, дерганья. Вызывающие их соленоиды системы изменения фаз газораспределения VANOS меняются отдельно.

Четырехцилиндровый дизель B47 и трехлитровая рядная «шестерка» B57 экономичнее и общий ресурс имеют не меньше бензиновых собратьев, но хлопот с ними может быть больше.

2.0D

3.0D

Одной из главных проблем этих моторов является впускной трубопровод с вихревыми заслонками, втулки которых изнашиваются и начинают стучать. Трубопровод неразборный, а продлить его существование можно, если каждые 120–150 тысяч км отмывать от отложений, скапливающихся внутри.

BMW 3‑й серии (G20)

Опасный момент у двухлитрового мотора: известны случаи проворота вкладышей шатунов после 200 тысяч км. Симптомы: стук внизу мотора, падение давления масла. В запущенных случаях – капремонт или «контрактный» мотор.

Цепь привода ГРМ на обоих дизелях служит около 250 тысяч км, однако у более слабого двухлитрового мотора от больших нагрузок (например, длительных «полетов» по автобанам на высокой скорости), может сдаться и вдвое раньше.
Турбокомпрессор может потребовать внимания при пробегах за 200 тысяч км.

BMW 3‑й серии (G20)

Через 200 тысяч км способен развалиться демпфер крутильных колебаний коленвала. Оценить его состояние визуально проблематично – лучше превентивно обновить.
Около 150–200 тысяч километров служат опоры силового агрегата.
На пробеге около 110–120 тысяч км может «умереть» кислородный датчик.
Машины, которые много стоят в пробках, страдают забитыми клапанами системы рециркуляции EGR. Ресурс сажевого фильтра составляет около 250 тысяч км, а если чаще ездить по трассе, то и больше.
Клапан системы вентиляции картера – не самой удачной конструкции. Запотевания ранее 100 тысяч км – обычное дело.

BMW 3‑й серии (G20)

Форсунки Common Rail капризны и служат более 150–200 тысяч км исключительно на качественном дизтопливе. Стоимость новых не порадует. Топливный насос высокого давления – тоже дорогой и требовательный.

При регулярной замене масла восьмиступенчатый автомат ZF 8HP до капитального ремонта способен трудиться 350–450 тысяч км. А вот без обслуживания может «посыпаться» уже к 200 тысячам.

BMW 3‑й серии (G20)

В BMW утверждают, что масло залито на весь срок службы, но менять его нужно обязательно, раз в 60–80 тысяч км, иначе продукты износа фрикционов забивают каналы гидроблока, что приводит к некорректной работе клапанов и соленоидов. Симптомы – толчки при переключениях, рывки, задержки. При замене масла нужно обновлять и фильтр, который является компонентом пластикового поддона картера.

BMW 3‑й серии (G20)

Механическая шестиступка GS6L40LZ – птица крайне редкая, но если встретится, знайте: это агрегат с системой смазки с сухим картером. Каждая пара трения смазывается принудительно и под нужным давлением.

BMW 3‑й серии (G20)

Сложная система трубок внутри коробки передач может забиваться продуктами износа. Необходимо не просто менять масло, но и промывать коробку. Есть масляный фильтр, как на автоматах. Нужно тщательно следить за давлением масла – насос часто выходит из строя до 100 тысяч км.

Синхронизаторы 1–2 передач сдаются раньше остальных (трехконусная конструкция с углеродными накладками).

Итог

Острословы говорят, что BMW расшифровывается еще и как «Бери – Много Вложишь». Шутка. Почти.

Если вы готовы к этому – «трешка» G20 подарит массу удовольствия. Если бюджет позволяет – выбирайте с шестицилиндровыми моторами, золотая середина – двухлитровый бензиновый B48. Только не берите на последние деньги.

Благодарим компанию «Рольф» за предоставленный автомобиль.