В самарском трамвайно-троллейбусном управлении грядут большие перемены. На линии выходят современные низкопольные «Львята», до конца года ожидается поступление новых трамваев, а вслед за ними и троллейбусов с увеличенным автономным ходом. О том, сколько трамваев уже курсирует по городу, чем они комфортнее старых моделей, как идет ремонт путей и перекрестков, а также о планах на усиление маршрутов и внедрение цифрового контроля оплаты проезда рассказал директор МП «Трамвайно-троллейбусное управление» Дмитрий Петров.
«Львенок» тяжелее «Татры» на 6 тонн
В 2025 году в Самару поступил 41 новый низкопольный трамвай «Львенок». В 2026 году контрактом предусмотрена поставка еще 30 машин. На сегодняшний день из этих 30 в Самару уже прибыли 20. Как рассказал Дмитрий Петров, 11 из них прошли техосмотр, водители завершили стажировку, и эти трамваи уже вышли на линию. Остальные девять проходят техосмотр и оформление страховки, это необходимые процедуры для плановой ежедневной работы. До конца апреля придут последние девять трамваев, и контракт будет полностью закрыт.
19 мая запланирован торжественный выпуск трамваев на линию. Как рассказал Петров, на церемонию приглашены губернатор, глава города, министр транспорта, представители и директор завода-изготовителя. Водителям вручат ключи.
«Tatra - это прекрасная, утилитарная машина, которая соответствовала своему времени. Она отработала несколько сроков эксплуатации, прекрасно выдержала испытание временем. А «Львенок» - это современный, качественный трамвай, производимый в России. Он соответствует всем требованиям безопасности, низкопольный, оборудован системой климат-контроля, мониторами. Удобный, приятный внутри. У него плавный ход. Прекрасное транспортное средство особо большого класса. Удобный для всех видов пассажиров, включая маломобильных», - рассказал директор ТТУ.
Оба трамвая электрические, но разница в весе и энергопотреблении существенная.
«Львенок» тяжелее «Татры», потому что у него больше оборудования. Он весит на 6 тонн больше, чем старый трамвай. Потребляет больше энергии. Его эксплуатация дороже».
Вместительность тоже различается. В «Татре» около 100 пассажиров, в «Львенке» — 128 мест общей вместимости. То есть новый трамвай вместительнее примерно на 30%.
Скорость и рельсы
Одна из главных проблем, которая не дает трамваям ходить быстро даже на новых вагонах, это состояние рельсового полотна. Директор предприятия говорит об этом прямо:
«Ремонт перекрестка подразумевает и ремонт рельсового полотна, потому что сопряжение с автомобильной дорогой, где автомобильный транспорт переезжает рельсы, там износ рельсового пути особо критичный. Там старые гнилые деревянные шпалы, просто превратившиеся в труху, на них рельсы просто лежат на честном слове. Это, во-первых, замедляет период продвижения трамвая, снижение скорости, чтобы не произошло аварии или схода. Ну и, соответственно, состояние перегрузки значительно снижает проходимость автотранспорта. Нужен комплексный ремонт».
Сегодня средняя скорость трамвая по городу составляет всего 7 км/ч. При нормальном рельсовом пути максимально допустимая скорость — 28 км/ч. Но новые трамваи конструктивно могут ехать 60–65 км/ч. Если привести пути в порядок, среднюю скорость можно поднять до 20 км/ч, то есть в три раза быстрее.
«При качественных рельсовых путях скорость движения возрастет. Один и тот же водитель за день сможет делать больше рейсов. Это повлияет и на увеличение зарплаты, и на пассажиропоток».
Ремонт перекрестков
В 2025 году в рамках программы ремонта перекрестков было отремонтировано пять объектов. В 2026 году запланировано уже 15. На данный момент выполнен ремонт одного перекрестка — улиц Ленина и Челюскинцев. Сейчас идут работы на перекрестке Нововокзальной и Карла Маркса. До конца апреля отремонтируют еще пять. Это Алматинская— Металлургов, Ленина — Осипенко, Антонова-Овсеенко — Советской Армии.
Ремонт перекрестка обязательно включает в себя и ремонт рельсового полотна, поскольку сопряжение с асфальтом, это самое уязвимое место.
Не хватает каждого третьего водителя
Самый острый вопрос сегодня — не подвижной состав, а люди. Штатная численность водителей трамвая — 400 человек, но на данный момент работает только 278. Недокомплект — 31%. По водителям троллейбуса нужно 216, работает 141 — недокомплект 35%. Примерно 40% не хватает кондукторов и ремонтного персонала.
«Кадровый вопрос, как и везде, как и по всем предприятиям, стоит достаточно остро», — констатирует Петров.
Именно из-за нехватки водителей, а не из-за отсутствия вагонов, трамваи и троллейбусы в Самаре ходят редко. Подвижного состава достаточно, есть плановые и подменные машины, но выводить их на линию некому.
В Самару едут работать из других городов
Чтобы привлечь людей, предприятие ввело серьезные единоразовые выплаты. Молодые специалисты, которые обучились в собственном учебном центре, получают 200 тысяч рублей: 150 тысяч сразу на руки и еще 50 тысяч через полгода. Опытные водители, которые уже имеют стаж и переезжают в Самару из других городов, получают 100 тысяч рублей. Но есть условие: контракт заключается на три года.
«Буквально вчера из Иркутска приехал водитель, сейчас приедет его жена, она тоже водитель троллейбуса. Мы предоставили общежитие, они хотят своими силами отремонтировать комнату, просят минимальную помощь, мы идем навстречу. Если им понравится, если все, что мы обещали, окажется правдой, они привлекут еще своих друзей-водителей. Обещают не менее 10 человек».
Средняя заработная плата водителя — около 100 тысяч рублей. При этом график работы стараются не перегружать: допустимая переработка — не более 14% сверх нормы (норма — 167 часов в месяц).
«Водитель общественного транспорта должен быть отдохнувший, выспавшийся, прошедший медосмотр. Безопасность — это в первую очередь».
У троллейбусов износ запредельный
Всего в Самаре 145 трамваев и троллейбусов. Из троллейбусов только 22 «Адмирала» имеют возраст около 5 лет. Остальным — от 15 до 30–35 лет, при том что нормативный срок эксплуатации троллейбуса — 15 лет.
«Они обслужены, ремонтируются. Но чем старше машина, тем больше она требует сил, запчастей, человеко-часов, чаще случаются сходы с линии. Это влияет на качество работы и на интервал движения», — объясняет Петров.
Один электробус – это по сути пилотный проект, он ездит по 108-му маршруту. Его зарядная станция находится на территории первого троллейбусного депо. Но Петров не считает электробусы панацеей:
«Это очень дорогостоящая история. Во-первых, сам электробус стоит значительно дороже троллейбуса. Во-вторых, под него нужна отдельная инфраструктура — не только на конечных станциях, но и оборудование для зарядки. Это интересная история для таких городов, как Москва, Санкт-Петербург. В Самаре нужно развивать троллейбусы. Потому что у нас есть инфраструктура — контактная сеть, есть специалисты, способные их обслуживать, есть депо».
Реальную надежду предприятие возлагает на троллейбусы с автономным удлиненным ходом. Такие машины могут проезжать без контактной сети от 5 до 100 километров.
«Есть микрорайоны, город развивается, есть участки, куда контактная сеть не приведена. Обустройство новой контактной сети — это дорогостоящее мероприятие. Она влечет за собой не только саму сеть, но и опоры, и тяговые подстанции, и подключение энергозатратное. А троллейбус с автономным ходом может захватывать участки без контактной сети. Имея такие машины, мы можем конкурировать с автобусами, которые дублируют троллейбусные маршруты, пользуясь тем, что они чуть подальше едут и на 100% повторяют наш путь. Если мы приобретем такие троллейбусы, то сможем исключать автобусы на некоторых участках».
При наличии средств предприятие надеется начать закупку таких машин в 2027 году. Пока же контактная сеть изношена на 80–85%, и неплановые отключения регулярно увеличивают интервалы движения.
Контроль за безбилетниками
Фраза «на линии работает контроль», которую пассажиры слышат в громкоговорителях, давно стала городской легендой. Потому что реально контролеров почти никто не видел. Дмитрий Петров признает, что раньше их было 2–3 человека на весь город.
«Сейчас мы усиливаем службу контроля. Сегодня в службе контроля уже 12 человек. Мы приобретаем для них камеры фиксации, чтобы процесс контроля записывался. Контроль будет работать в основном на бескондукторных маршрутах, оборудованных системой бескондукторной оплаты, валидаторами».
Штраф за безбилетный проезд составляет 2000 рублей. Контролеры будут включены в административные комиссии районов, чтобы иметь возможность составлять протоколы. Если человек отказывается платить и не имеет документов, будет действовать жесткий сценарий:
«Будет тревожная кнопка, приедут сотрудники Росгвардии, доставят в РОВД, где установят личность и составят протокол. Это время займет немало, неприятная история. Так что лучше заплатить 37 рублей и спать спокойно, чем испытывать судьбу».
При этом детей, пенсионеров и случайных нарушителей обещают не трогать.
Отказ от кондукторов, ремонт депо и утилизация
В перспективе предприятие планирует полностью отказаться от кондукторов. Но четких сроков, когда это произойдет, нет. Старые трамваи «Татра», которые подлежат списанию, невыгодно оснащать валидаторами — один комплект на два валидатора на каждую дверь стоит около 300 тысяч рублей. Плюс нельзя уволить всех кондукторов сразу из-за социальных обязательств и большого фонда оплаты труда.
Ремонт тяговых подстанций пока не запланирован. Есть проекты по ремонту питающих кабелей, прошедшие госэкспертизу, но на конкурсы никто не вышел — документацию пересматривают. С ремонтными канавами в депо сложнее: в Северном, Кировском и Центральном депо их закрыл Ростехнадзор. Смету составили, конкурс на выбор подрядчика идет, но работы начнутся только при наличии средств.
А списанные трамваи, на смену которым приходят новые «Львята», утилизируются прямо на территории депо силами подрядных организаций.
Комсомолка на MAXималках - читайте наши новости раньше других в канале @truekpru