На дороге на этот самосвал обращают внимание практически все. Внушительная красная Tatra вызывает удивление, а иногда – одобрительные жесты и улыбки. Одни колеса чего стоят! «Криволапость» – как у «горбатого» Запорожца. Только у него так стоят лишь задние колеса, а здесь – всех трех мостов.

Это не врожденный рахит, а элемент продвинутой конструкции. И кстати, далеко не единственное инженерное достижение чехословацкого автомобиля.

Тело – труба!

Фирма Tatra еще с начала 20‑х годов XX века удивляла мир неординарными техническими решениями. Заложил эту традицию великий австрийский конструктор Ганс Ледвинка, много лет возглавлявший инженерную службу завода.

Спустя шесть десятилетий мир сильно изменился, но Tatra оставалась верной традициям, хотя и на новом уровне. В 1983 году в Копрживнице начали производство семейства грузовиков Tatra 815. А еще через 10 лет в Россию приехал работать самосвал, с которым мне посчастливилось познакомиться.

Забавная «криволапость» обусловлена независимыми подвесками всех колес. Совсем не ординарное для грузовика решение! Спереди – мощные продольные торсионы. Сзади – продольные рессоры, были и версии с дополнительными пневмобаллонами. Но на этой машине подвеска самая простая, читай – надежная.

Tatra 815

Слышал, что характерный развал колес Татры ведет к повышенному износу шин. Но специалисты, изучившие эти грузовики вдоль и поперек, пожимают плечами. Увеличение износа – не принципиальное, к тому же только на шоссе. А оно – не главное место обитания мощных строительных самосвалов. И в любом случае небольшой дополнительный износ шин такому автомобилю можно простить за уйму иных достоинств.

Задняя подвеска – независимая рессорная.

Еще одна фирменная и многолетняя чехословацкая особенность – трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходят карданы к среднему и заднему мосту. А вся самосвальная надстройка грузоподъемностью 16 900 кг смонтирована на мощном каркасе над трубой – условном надрамнике.

Передняя независимая подвеска – на продольных торсионах.

В списке плюсов 815‑й Татры, несомненно, доступность основных узлов и агрегатов и под кабиной, и за ней – на раме. Те, кто создавали этот автомобиль, явно думали не только о тех, кто будет им управлять, но и о ремонтниках.

В основе конструкции – мощная труба, она же – хребтовая рама.

Конструкция рамы и независимых подвесок обусловила наличие короткого карданного вала между сцеплением и коробкой передач. А следствие этого – возможность даже в полевых условиях поменять сцепление за пару часов.

Но ремонтопригодность – далеко не единственное достоинство машины.

Автомобили Tatra 815 выпускали с 1983 по февраль 2025 года. В обширном семействе были двух-, трех- и четырехосные версии. Чехословацкие двигатели – воздушного охлаждения, V8, V10 и V12. Позднее ставили жидкостные моторы разных марок. Коробки передач – механические пяти- и семиступенчатые с двухступенчатой раздаткой, позднее также шести- и десятиступенчатые автоматы. Всего изготовили 158 065 грузовиков семейства Tatra 815.

Tatra 815

Институт управления

Забраться в кабину – целое искусство, требующее тренировки для правильного взаимодействия рук с поручнями, а ног со ступеньками. Спуститься, кстати, еще сложнее.

Но оказавшись, наконец, в кабине, чувствую себя вполне в своей тарелке. Просторно, светло, отменная обзорность, прекрасная печка, работающая от маслосистемы. Подпружиненное сиденье очень удобно, а руль и педали расположены так, что даже не самому опытному водителю не надо изучать акробатику и втягивать живот.

Да и управлять высоченной внушительной машиной куда проще, чем ожидал. Сцепление – легкое, с пневмоусилителем, как говорят опытные шоферы – с присоской.

Tatra 815 ретротест и видео За рулем

Слева от спидометра – тахометр, справа – манометры пневмосистемы.

Посредине панели – управление отопителем кабины.

Передачи перебирать тоже не сложно – при том, что кулиса сделана разъемной, чтобы кабина поднималась максимально высоко, а дальше от кулисы к коробке идет тяга. Но по ходам и фиксации рычага Tatra напоминает обычные передне- или заднемоторные легковые автомобили, у которых тоже привод переключения тягами.

На Татре коробка передач пятиступенчатая, плюс раздатка – она же, по сути, делитель. Управляют им с помощью флажка на рычаге коробки. Повернул, нажал сцепление – включился повышенный или пониженный ряд, то есть «половинка» передачи.

В качестве сувенира – ключ чехословацкого мотоцикла Jawa.

На рычаге коробки передач – «флажок» переключения диапазонов трансмиссии.

К этому совсем не сложно привыкнуть. Единственное предупреждение опытных водителей: переключать передачи следует с небольшой задержкой. Спешки трансмиссия с карданом между сцеплением и коробкой не любит.

Отличный тяговитый дизель, как и развал колес, ассоциируется с… Запорожцем. Мотор на Татре тоже V‑образный и воздушного охлаждения. Только цилиндров здесь десять, рабочий объем 15,8 л, а мощность 280 л. с.

Джойстик управления кузовом – от более поздней версии самосвала.

Тяговитость ожидаема, а вот то, что в кабине, несмотря на мотор-воздушник, не слишком шумно – удивительно. Видал (вернее – слыхал) грузовики и пошумнее. Причем с бензиновыми моторами.

Спецы говорят, что на более поздних версия Татры 815 руль полегче, хотя и здесь он кажется вполне приемлемым. Правда, я ведь просто покатался пару часов, а у тех, кто крутит баранку по десять часов в день, иной взгляд.

Наконец, одна из главных особенностей автомобиля – полный привод со всем, что положено настоящему внедорожнику.

Забавная «криволапость» обусловлена независимыми подвесками всех колес.

Подключение передних колес пневматическое, достаточно повернуть «крутилку» на панели справа от водителя. Рядом – такая же «крутилка» блокировок дифференциалов между передним мостом и задней тележкой, и межколесными задних мостов. Вдобавок ко всему этому – 300 мм дорожного просвета.

Как тут не появиться ощущению всемогущества! Поначалу инстинктивно притормаживал перед вроде бы глубокими канавами с раскисшей грязью. Но скоро понял: в отличие от меня, Tatra их не замечает, скорее – посмеивается надо мной.

На ралли-рейде Париж-Дакар трехосная Tatra 815 дебютировала в 1986 году. Вскоре для рейдов сделали двухосную машину. В 1988 году экипаж Карела Лопрайса на Татре 815VD с мотором мощностью около 400 л. с. выиграл гонку в классе грузовиков. До 2001 года чешские экипажи на Татрах побеждали еще пять раз.

Первая трехосная Tatra, выступившая в ралли-рейде Париж-Дакар.

Tatra 815VD на трассе ралли-рейда.

Трудовой стаж

В Союзе еще с конца 40‑х работало много чехословацких грузовиков разных моделей и модификаций. В том числе Татры, большинство – строительные самосвалы. Все они, включая 815‑ю, пользовались заслуженным уважением, и не только за ездовые качества и надежность, но и за удобство управления и обслуживания. Далеко не все грузовики, особенно знакомые советским водителем, отличались подобным человеколюбием.

Кабина откидывается с помощью гидродомкрата. За кабиной – огромный воздушный фильтр.

Немало чехословацких машин работало в Сибири, где важен был еще и двигатель-воздушник, не требующий дефицитного в Союзе антифриза или утреннего кипятка. В сильные морозы, легко сняв крышку с корпуса воздушного фильтра, достаточно подогреть поступающий на впуск воздух.

Двигатель – 10‑цилиндровый, воздушного охлаждения.

Перед двигателем установлены масляные радиаторы.

Рядом с заливной горловиной маслосистемы – щуп.

Эта Tatra, кстати, тоже работала в Сибири и привезла оттуда несколько незаводских опций. В частности, дополнительную автономную печку и переставленный глушитель с трубой, направленной вверх, чтобы дым уходил в небо. Позже такой выпуск делали и на заводе. Выглядит романтично – ну прямо паровоз!

Кулиса коробки передач при откидывании кабины «разбирается».

Глушитель перенесен за кабину, а труба направлена в небо.

Коммерческий автомобиль – автобус или грузовик – вовсе не обязан нравиться всем, как легковая машина. Он призван в паре с водителем-профессионалом решать конкретные серьезные задачи. Желательно, чтобы и ремонтник ворчал поменьше.

Между коробкой передач и двигателем – промежуточный вал.

Справа в базе – элементы пневмосистемы.

Tatra – именно про это! Прекрасные внедорожные качества гармонично сочетаются с хорошей эргономикой, управляемостью и ремонтопригодностью. Немудрено, что 815‑е оставили добрую память у тех, кто работал на них три десятилетия назад.

Слева от защитных щитков – дополнительный нештатный отопитель.

Да и сегодня некоторые не признают иных самосвалов.

Машина, с которой мы подружились, не музейная, а рабочая – и трудится там, где более новые самосвалы пасуют. Она, конечно, не совсем аутентична, но все основные узлы и агрегаты родные.

Так что на прощание пожелал этой Татре новых трудовых достижений. Немного банально, зато по делу.

Первые 150 автомобилей Tatra 111 в СССР пришли еще в 1948 году. На машинах грузоподъемностью 10,2 т с трубчатой рамой стоял дизель V12 воздушного охлаждения мощностью 180 л. с. Одну из таких машин в знак признательности за доблестный труд даже поставили на постамент в Магаданской области – в Берелехе, пригороде Сусумана.

С 1959 года в Союз поставляли грузовики Tatra 138, с 1962 до 1983 года – модернизированный вариант Tatra 148. На машины грузоподъемностью 12,5–15 т ставили двигатели-воздушники V8 мощностью 180–212 л. с.

Tatra 111 на постаменте в Магаданской области.

Tatra 148 в Сибири.

Коллеги

В начале 80‑х в СССР прямых аналогов самосвалов Tatra не выпускали. Близкие по классу автомобили имели колесную формулу 6×4. В Кременчуге разработали полноприводную версию самосвала КрАЗ-256, но серийный выпуск не начали. Сделали лишь небольшую партию машин для экспорта в Великобританию.

КрАЗ‑256В1. Грузоподъемность 12 000 кг, V8, 14,86 л, 240 л. с.

КамАЗ‑5511. Грузоподъемность 10 000 кг, V8, 10,85 л, 210 л. с.

Благодарим Михаила Олиферовского за предоставленный автомобиль.