Правительство актуализировало Стратегию развития автопрома до 2035 года. Насколько достижимы поставленные в ней цели, и какие препятствия существуют для их реализации? С таким вопросом мы обратились к ведущим автомобильным дилерам и экспертам.
Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей ГК «РОЛЬФ»:
- Достижимость выпуска в 2,84 млн автомобилей определяется тем, сколько техники сможет потребить рынок, емкость которого зависит от макроэкономической ситуации, реального уровня доходов населения, ключевой ставки, геополитических факторов и потребительских настроений. При сегодняшних вводных этот показатель выглядит очень амбициозным, и как перечисленные условия сложатся ближе к 2035 году, предугадать сложно.
Производственный план можно выполнять и с опорой на экспорт, когда часть выпуска продается внутри страны, а остальные машины уходят за рубеж. Такой сценарий тоже рабочий при условии, что для этих автомобилей найдется покупатель, и потенциал для поставок, вероятно, есть в странах Африки и на других развивающихся рынках.
Выход на долю российской продукции в 80% я считаю реалистичной задачей. В августе 2026-го на автомобили локального производства пришлось около 64% продаж новых легковых машин, и довести этот показатель до 80% можно в горизонте 1,5 – 2 лет. Такой уровень рынок уже видел в 2021 году, когда в России доля автомобилей, которые продавались на внутреннем рынке и которые были произведены в России разными брендами, как раз и была 80%. Задача, по сути, сводится к тому, чтобы вернуть рынку прежнюю структуру.
Ассортимент моделей для российских покупателей сохранится, и сокращение импорта скажется на том, как продажи распределяются между сегментами. Условная импортная модель, которая сегодня продается в объеме около тысячи автомобилей в месяц, после повышения утилизационного сбора подорожает, и ее продажи могут снизиться примерно до 500 машин. Число предложений на рынке от этого не уменьшится, поэтому палитра и разнообразие моделей для покупателя останутся прежними.
Сейчас на гибриды и электромобили приходится около 10% продаж новых легковых машин, и устойчивый спрос на них внутри страны мы оцениваем в диапазоне от 17% до 20%. На мой взгляд, четверть выпуска выглядит высоким ориентиром для внутреннего рынка.
Основной объем сегмента формируют гибриды, поэтому рост доли в меньшей степени зависит от развития зарядной инфраструктуры. Дополнительный рост мы закладываем за счет расширения предложения, поскольку в четвертом квартале этого года и в следующем году практически у всех брендов появляется много новых гибридов и электромобилей.
Показатель в 25% может быть достигнут с учетом экспорта, если часть электрифицированных автомобилей будет уходить за рубеж. Для внутреннего рынка он становится реалистичным в том случае, если ситуация с топливом в 2027 и 2028 годах окажется сложнее, чем сегодня.
С учетом емкости внутреннего рынка разработка собственных платформ экономически нецелесообразна, и ничего плохого в этом нет. Китайский автопром 1,5 – 2 десятилетия назад, на этапе становления, перенимал европейские и другие западные технологии, и похожий путь в свое время прошел японский автопром.
Мы в свое время делали «Жигули» на базе Fiat, а концерн FAW начинал выпуск своих грузовиков на платформе советского ЗИС-150. Это обычная мировая практика, поскольку задача современной экономики состоит в том, чтобы получить лучшую платформу за меньшие деньги, и повторно разрабатывать то, что уже создано, смысла нет. Инвестиции в собственные платформы потребуют огромного объема средств и приведут к росту себестоимости и издержек, а в итоге и конечной цены автомобиля для покупателя.
Игорь Моржаретто, шеф-редактор Радио «Автодор»:
- Чисто теоретически отечественный автопром готов выпускать до 3 млн автомобилей ежегодно. Но при этом всего за 2025 год на всех наших заводах совокупно собрали лишь немногим более 800 тысяч транспортных средств (легковых – 700 тысяч, легких коммерческих – 80 тысяч, грузовиков – 30 тысяч, автобусов – 10 тысяч).
И это не потому, что заводы не могут, – спрос невелик. При средней стоимости нового автомобиля в 3,5 млн рублей потенциальных покупателей в масштабах всей страны набирается всего порядка 1,5 миллиона. А ведь есть еще конкуренция со стороны иностранных производителей… Последних, конечно, пытаются отсечь, регулярно повышая утильсбор, но они не сдаются…
Кстати, в Стратегии честно записано, что достичь цифры почти в 3 млн собранных в РФ автомобилей возможно только при соблюдении ряда макроэкономических условий. Авторы честно их перечисляют: ежегодный рост ВВП на 2% и более, стабилизация курса национальной валюты, смягчение денежно-кредитной политики со снижением ключевой ставки Центробанка РФ до 7,5% (и ниже), а также опережающий рост реальных доходов населения относительно общего темпа развития экономики. Я, конечно, оптимист, но пока предпосылок к достижению именно таких показателей особо не наблюдаю.
А вот в то, что в легковом сегменте до 2035 года четверть выпуска будет приходиться на электромобили и гибриды, – я верю. Во-первых, это мировая тенденция, и мы тут в русле (пусть и с небольшим опозданием). Во-вторых, топливный кризис подстегнул интерес к NEV, и уже сегодня их доля на рынке новых легковых машин достигла небывалых 10%, причем доля «чистых электричек» превысила 2%. Насколько я знаю, сейчас за немногими отечественными недорогими (относительно) электромобилями и гибридами (Evolute, АМБЕРАВТО, UMO) выстроилась очередь: заказанную машину придется ждать несколько месяцев. В-третьих, достаточно быстро развивается сеть зарядных станций. Сейчас их порядка 10 тысяч, но в ближайшие 4 года это число должно утроиться. Так что перспективы тут неплохие.
Согласно Стратегии, к 2035 году российский автопром должен выпускать 2,5 млн легковых автомобилей на 4 – 5 платформах. И этот пункт меня действительно удивил. С точки зрения глобального вектора движения мысль абсолютно понятная и здравая. Но вот как она исполнима в существующих реалиях – загадка.
Ведь сегодня АВТОВАЗ выпускает машины на пяти разных платформах. Свои архитектуры есть у ГАЗа, Sollers, Haval, а также у целой плеяды новых российских марок – от АМБЕРАВТО и Evolute до TENET, JELAND и возрожденной Volga. Кто, с кем и на каких условиях будет объединяться ради создания единой универсальной платформы? Идея хорошая, но ее реализация потребует беспрецедентного уровня кооперации, к которому, на мой взгляд, наш рынок пока объективно не готов.
Валерий Володченко, генеральный директор ГК «Нижегородец»:
- Чтобы понять, возможен ли объем продаж в почти 3 млн автомобилей в год, коснемся базовых показателей. Текущий парк легковых автомобилей в России составляет порядка 50 млн единиц. Это относительно немного – примерно 300 машин на 1 000 жителей. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 550, а в США – около 800 автомобилей. Что говорит о потенциале роста для отечественного рынка.
Почему же сейчас мы продаем в среднем 1,5 млн машин? Этот уровень сформирован, скорее, «вопреки», чем «благодаря». Именно 1,5 млн автомобилей (примерно 3% автопарка) ежегодно физически перестают существовать на рынке (из-за старости, ДТП и пр.). Таким образом, текущие продажи – лишь базовый сценарий сохранения парка. Простые математические модели показывают, что для поддержания здоровой возрастной структуры и прироста парка необходимо продавать порядка 3 млн автомобилей в год. Следовательно, потенциал в 3 миллиона определенно есть.
Однако главный вопрос – сможет ли население купить эти автомобили? Я утверждаю, что движение должно быть двусторонним:
- рост реального благосостояния населения, рост зарплат граждан;
- доступность кредитов, снижение ключевой ставки, которая сейчас является одной из самых высоких среди ТОП-10 экономик мира;
- снижение стоимости автомобилей.
И речь не столько о себестоимости производства, сколько о фискальной нагрузке и сборах. Более 50% в структуре стоимости автомобиля сегодня – это налоги, акцизы и утилизационный сбор.
Россия – замечательная страна с огромными территориями и потенциалом для внутреннего туризма. И пресловутый европейский показатель в 550 машин на 1 000 жителей – это наш первый порог. Достигнув его, мы, вероятно, столкнемся с сопротивлением рынка. Произвести 3 млн автомобилей мы сможем, но, чтобы их продать, потребуются дополнительные усилия.
Что касается целевой доли гибридов и электромобилей в 25% от общего объема производства, мой ответ однозначен: да, это возможно. При этом необходимо, помимо производства самих автомобилей, решить два существенных вопроса.
Первый – зарядная инфраструктура. Здесь опасений меньше, потому что темпы прироста зарядных станций высокие. Национальные программы дают свои плоды. Мы видим, как рост инфраструктуры стимулирует рост парка, и наоборот.
Куда больший риск – это покупательская способность. Гибридные и электрические автомобили сегодня сосредоточены в среднем и высоком ценовом сегменте – от 4 млн рублей. Тогда как массовый потребитель ориентирован на цену около 2,5 млн рублей, и на этот сегмент приходится порядка 80% продаж. Поэтому критически важна позиция государства по снижению стоимости таких машин, в том числе через уменьшение утильсбора, акцизов и пошлин. Что касается спроса, клиенты готовы покупать. Топливный кризис резко сместил фокус внимания в сторону гибридов, и, по мнению большинства экспертов рынка, этот тренд сохранится.
Унификация платформ всегда приводит к снижению себестоимости. Разработка абсолютно новых платформ нецелесообразна, если учитывать объем российского рынка.
Сегодня уже созданы совместные предприятия. Согласно условиям специальных инвестиционных контрактов (СПИК), контрольный пакет в них принадлежит российским лицам в российской юрисдикции. Туда же переданы основные разработки наших восточных партнеров, и основной фокус сейчас на их доработке.
Известный факт, что создание платформы с нуля – это порядка 80% себестоимости R&D, и 20% – адаптация под конкретный рынок, запросы и условия. Так как базовые платформы уже переданы восточными партнерами и принадлежат российской стороне, унификация даст снижение себестоимости. Это все приведет к нормальной структуре затрат и точно не к их росту.
Юрий Чистов, СЕО автомобильного маркетплейса FRESH:
- До 2035 года еще 9 лет, и целевой показатель суммарного производства в 2,84 млн автомобилей не кажется чем-то невероятным. Примерно такое количество одних только легковых машин продавалось в России за год в начале 2010-х. Все рычаги, которые будут способствовать тому, чтобы доля машин российской сборки на рынке достигла 80%, задействованы. Понятно, что всегда останутся покупатели, готовые платить в буквальном смысле втридорога за то, чтобы ездить на автомобиле зарубежной сборки, но подавляющее большинство покупателей решает покупкой машины не имиджевую, а транспортную проблему.
Модельный ряд, по всей вероятности, будет подсушен, но вспомним советское прошлое: моделей – по пальцам, а дефицит. И сегодня сокращение модельного ряда не пугает. Покупатели новых автомобилей на три четверти добровольно ушли в класс одинаковых с лица кроссоверов, презрев остатки былого разнообразия. По большому счету, отряд не заметит потери бойцов. На рынке нет городских компактных хэтчбеков. И что? Все равно они мало отвечали понятию «одна машина для всей семьи», а для страны с ограниченным потреблением автомобилей универсальность крайне важна. Другими словами, выбор станет меньше, но это не вызовет удивления.
Как следует из Стратегии, в легковом сегменте до 2035 года четверть выпуска должна приходиться на электромобили и гибриды. План кажется несколько оптимистичным. В 2021 году, напомню, правительство утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации». Там тоже были целевые показатели. По ним в 2025 году в России должны были произвести 44 тыс. единиц «электрического автомобильного транспорта», а в нынешнем году – 71 тыс. машин на электрической тяге. В том же документе был изложен оптимистичный сценарий, согласно которому к 2030 году 30% российского рынка займут электромобили. Сегодня про те задачи уже не вспоминают – ставят новые цели, тоже впечатляющие, но отдаленные. Вероятность того, что цели снова не будут достигнуты, велика. В оправдание можно сказать, что в этом мы не одиноки: европейские производители тоже излишне оптимистично смотрели в электрическое будущее. Для достижения показателей недостаточно сделать нужное число машин – необходимо развить по всей стране структуру зарядки, а хватит ли на это инвестиций, большой вопрос. Так что текущие планы, вероятно, еще не раз подвинут вправо.
Кроме того, согласно Стратегии, к 2035 году российский автопром должен выпускать 2,5 млн легковых автомобилей на 4 – 5 платформах, 170 тыс. легких коммерческих автомобилей на 1 – 2 платформах, 110 тыс. грузовиков, из которых не менее 80 тысяч должны производиться с использованием унифицированных компонентной базы и технологий. Маловероятно, что такое количество платформ будет разработано в России с нуля. Это слишком дорого, и вряд ли себя когда-либо окупит.Отечественный рынок слишком мал для этого, а конкурировать на мировом рынке с Китаем, который сегодня выступает и главным мировым потребителем, и главным мировым производителем, нереально. Можно предположить, что наши заводы будут «русифицировать» китайские платформы, как это происходит, например, с проектом Volga: «было ваше – стало наше». Ничего страшного в этом нет. АВТОВАЗ «советизировал» платформу Fiat, и в итоге даже произвел нечто в хорошем смысле оригинальное – «Ниву», возможно, первый в мире кроссовер. Но 4 – 5 легковых платформ – объективно много. На платформе MQB концерна Volkswagen производятся модели, которые могут закрыть, наверное, 95% потребностей российского авторынка: от Skoda Fabia до Skoda Kodiaq.
Если нашему автопрому надо будет во что бы то ни стало выйти на нужное количество платформ, то кто мешает их делить? Пример возьмем тоже из истории Волжского автозавода. ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 – одна модель в разных кузовах, но для иллюзии разнообразия их оформили по отдельности. MQB тоже состоит из субплатформ, которые при желании можно было представить как отдельные разработки – если стояла бы такая государственная задача.