NewChip

К большому сожалению, в сети, да и чего греха таить, во многих сервисах нашей страны, много «спецов», подверженных синдрому Даннинга-Крюгера (психологический феномен, цитируя вики: при котором некомпетентный человек неадекватно оценивает свои знания и умения, считая себя профессионалом), благодаря которым, люди ищущие, находят совсем не те знания и получают печальные результаты, при попытке улучшить свои машины. Это настоящий бич нашего времени. Я всегда задаюсь вопросом - почему на врача учат 8 лет, а ремонтировать или модернизировать средство повышенной опасности, можно в нашей стране без образования, всем, кому не лень. Диагност систем управления современных моторов, читай инженер, обязан как минимум, обладать базовым пониманием принципа работы ДВС, всей периферии мотора, знать основы электротехники и электроники. И это только база. Плюсом к ней умение работать с оборудованием, правильно интерпретировать отданные системой управления параметры и коды ошибок. Логически мыслить и принимать верное решение. Знаете, в чем разница диагноста врача и моторного диагноста? Доктор поставит диагноз и выпишет лечение. Верным оно будет или нет, мы в большинстве случаев не знаем. Как говорится, за неделю вылечишь или за семь дней само пройдёт. В отличии диагноста от медицины, ошибка которого будет видна не сразу или вообще не видна, с железкой все суровее. Поставил неправильный диагноз и ошибочно заменил исправный узел или запчасть — мотор не уйдёт на неделю пить таблетки и само не рассосётся), он сразу скажет — ау, бестолочь, я по-прежнему не работаю. Это я к тому, что сложно все). Не место в этой профессии балбесам.

Серийная прошивка - эталон или сырая поделка? Навеяно категоричными заявлениями противников чип-тюнинга. Смотря с какой стороны посмотреть. Если со стороны задач, поставленных перед системой управления, безусловно эталон. Ошибки разработке в расчёт не берём, будем считать, что их нет(хотя это отдельная тема, как чип-тюнеры устраняли и устраняют явные косяки в серийных программах). С задачей - обеспечить норму выброса вредных веществ, не выше ххх мкг, при определенной мощности/крутящем моменте, серийная программа справляется на 100 процентов. Всегда ли это устраивает владельца? Вот основной вопрос. Определённую категорию людей - да. Они уверены, что иначе и быть не может. А теперь давайте взглянем с позиции человека, желающего за немалые деньги получить всех заявленных заводом коней и не получить головную боль, от регулярно выходящих из строя компонентов экологии. Озвучу сегодня три механизма, снижения выброса вредных веществ, реализованных в современных программах управления. Которые так-же успешно воруют у владельца кпд мотора, а в конечном итоге динамику и деньги на топливо. Сразу оговорюсь, излагаться все будет общедоступно, умничать и перебарщивать с техническими терминами не будем. Первый вор динамики и топлива - расширенный диапазон работы катализатора, практически до ста процентов нажатия на педаль газа. Экономичный и мощностной режимы - реализованные ещё в карбюраторах и перешедшие в системы впрыска Е-0, Е-1, Е-2, в связи с этим, как вы понимаете, упразднены. Иначе, ни в мощностном, ни в экономичном режиме, не создадутся условия для работы катализатора. Соответственно, машина не разгоняется и не экономит, зато катализатор работает во всем диапазоне рабочих нагрузок. Второе зло - позднее зажигание в угоду уменьшения NOx. Общеизвестно, что при оптимальном уоз, который нужен мотору, уровень оксидов азота выше, чем кому-то там нужно. Но при уоз позже оптимального, происходит чудо, количество оксидов азота уменьшается. Оно и правильно, горит хуже, температура горения ниже, оксидов азота меньше. Вот только падает мощность мотора, но это мелочи. И набивший всем оскомину, знаменитый EGR . Подмес отработанных газов во впуск, для снижения количества кислорода в топливо-воздушной смеси и как следствие этого, снижение температуры ее горения и снижение образования оксидов азота - есть прямое снижение мощности мотора, увеличение расхода и износ мотора абразивными частицами сажи. Причём с ужесточением евронорм, диапазон работы EGR все более расширяется. А теперь найдите в этой тройке интерес владельца. Не, не нашли? Его нет здесь. Эта небольшая статья для думающих. Я буду очень рад, если после прочтения этих моих откровений, кто-то скажет - хм… и поскребёт щетину на щеке)

Чип-тюнинг, за и против. Кто эти люди? Рассмотрим наиболее яркие мнения, без полутонов, иначе, боюсь, будет очень много текста. Категорические противники вмешательства в программную часть системы управления. Аппелируют к тому, что на заводе трудится коллективный инженерный разум, умнее которого, в мире нет никого. И любое вмешательство в программу - 100 процентный оленизм. Они ещё обязательно добавляют, что делается это вмешательство, на коленке в гараже. На мой взгляд, скучные люди. За них все решили и они не хотят думать сами. Если машина не едет, значит так и надо. А дальше, не моего ума дело. И тем более, не какого-то, обязательно(!), жопорукого «программиста». Почему взял программиста в скобочки, это небольшой секрет (открою в ближайшей статье). Опять же, лично мое мнение — они и живут так. В рамках, поставленными другими. Ну да бог им судья. Хочется, но колется, или интересующиеся. Эти автовладельцы, уже начали периодически пользоваться головой и задумались, что-то здесь не так. Влияние первой группы ещё велико, но пазлы порой складываются и совершенно в другую сторону. Вот была старая девятка карбюраторная, шустрая, мгновенный отклик на педаль. А новую весту, гранту, солярис, крету и подобные, надо сзади подталкивать со светофора. Почему так? Опять же, расход у меня на девятке был, литра на три меньше, а теперь вокруг заправки катаюсь. Для третьей группы все очевидно. Плевать завод хотел на нужды простого автовладельца. Его «хотелки» в программе, выполнены по остаточному принципу. Мотор заточен под евронормы, точка. На самом деле, убеждений гораздо больше, как и оттенков, между основными цветами. Ждём ваши мнения по этому поводу!) Подписывайтесь vk.com/...hip . С нами ты можешь быть спокоен за свой автомобиль.