МОТОГУРУ

​​Сцепление на оппозитных BMW. Почти все владельцы оппозитных БМВ больше всего боятся выхода из строя узла сцепления. Действительно, и запчасти не дешевые и работа - дорогая и трудоемкая. А все дело в том, что сцепление тут как на автомобилях, сухое. И чтобы заменить фрикционный диск нужно в прямом смысле слова разобрать пол мотоцикла. Давайте рассмотрим все варианты поломок сцепления и коробки этих мотоциклов. 🔹Банальное стирание диска. Самая простая и «недорогая» поломка. 🔹Деформация «корзины» из-за перегрева фрикционного диска. Тут уже дороже. 🔹Люфт фрикциона на валу - одна из самых распространенных причин грохота из сцепления на холодную. В этом случае меняется и диск и вал. Замечу, что ремонт не срочен, эксплуатация с такой поломкой чревата только акустическим дискомфортом владельца. 🔹Люфт и перекат подшипников КПП. Вот тут кроется причина грохота из КПП на горячую. Собственно меняем подшипники и в путь! С данной проблемой так же можно ездить, если ушам не важен посторонний звук. 🔹Поломка демпфера КПП. Для смягчения передачи крутящего момента с мотора на колесо инженеры БМВ добавили в коробку специальный демпфер. Так вот случаются ситуации, когда демпфер лопается и коробка начинает очень сильно грохотать. При этом сама КПП вполне себе хорошо работает и на мотоцикле можно ехать. В данном случае придется поменять демпфер и, скорее всего, подшипники, так как их может тоже разбить. В целом все эти беды случаются не часто, узел считается давольно надежным и ходит минимум по 100000км. А кто дочитал до конца, тому бонус - в нашем чате я выложил дополнительные фотографии разобранной КПП. ❗️Ссылка на самые интересные посты! ✍️Предложить тему: @motogurufeedback_bot #ремонтмотоциклов #сцепление

​​Давайте поговорим о сцеплении! Сегодня я хочу перечислить все причины сожженного сцепления. Поехали! 🔹Самое банальное - неправильная работа рычагом сцепления. Чаще всего встречается у новичков. Слишком плавно отпускают сцепление, добавляя слишком много «газа», либо и вовсе не до конца отпускают рычаг. Так же эта проблема встречается и у опытных ездоков - агрессивная работа сцеплением в пробках часто сказывается на сроке службы узла сцепления. 🔹Фрикционные присадки в автомаслах. Кто бы что ни говорил, но автомасло в мотоцикле это зло. В первую очередь оно не предназначено для работы со сцеплением в маслянной ванне. Итогом работы такого масла станет пробуксовка фрикционов и, как следствие, их скорое истирание. Состав же мотомасел скорректирован для работы с такими узлами. 🔹Пружины сцепления. Пружины сцепления сделаны из металла, а он имеет свойство уставать. Со временем пружины просаживаются, становясь короче и теряя заложенное в них усилие. Соответственно пружина уже не способна с достаточной силой сжимать диски сцепления, из-за чего они пробуксовывают и стираются. 🔹Последнее и самое не приятное. Ко мне в сервис очень часто приезжают мотоциклы с неправильно собранным узлом сцепления. Вы наверное спросите: «А что там можно не так собрать?» Да все что угодно. Можно собрать пакет в неправильной последовательности, наоборот поставить упорные пружины, не поставить крайний фрикцион со смещением, затянуть выжимные пружины с неверным усилием. И эти ошибки касаются только классического сцепления. А есть еще проскальзывающее сцепление в котором список ошибок намного длиннее и любая из них приведет к проскальзыванию, а то и к повреждению всего узла. ❗️Ссылка на самые интересные посты! ✍️Предложить тему: @motogurufeedback_bot #ремонтмотоциклов #сцепление

​​​​И не такое увидишь! Давненько меня не было в канале. А все дело в том, что мы сейчас очень сильно загружены приемом техники на зимнее хранение, но несмотря на это работы в сервисе тоже идут. А пока я занят написанием поста, предлагаю вам угадать в какой узел и от какого мотоцикла идет такой набор запчастей. Особое внимание предлагаю уделить необычной форме прокладки;) ❗️Ссылка на самые интересные посты! ✍️Предложить тему: @motogurufeedback_bot #расходники

​​Колесные подшипники. Диагностика и выбор. Тяжело катится мотоцикл? Посторонние шумы при движении? Появились вибрации? Тогда пора проверять подшипники в колесах! К сожалению проверить подшипники на мотоцикле не снимая колес практически невозможно, кроме ситуации, когда они уже совсем развалились. Тогда колесо будет откровенно болтаться на оси, как произошло с подшипниками на фотографии. Но этот случай из ряда вон. В такой ситуации ездить не просто опасно, а смертельно опасно. Так как же их проверить? Самый верный способ - делать это при каждом шиномонтаже. Либо самому, либо просить механика(к сожалению не все механики сами проверяют этот узел при разборке). Если резину вы меняете редко, значит придется переодически(пару раз за сезон) снять колеса и просто покрутить подшипник. Нормальные подшипники должны вращаться с легким усилием, не иметь перекатов(подклиниваний) и внутренняя часть подшипника не должна менять положение относительно оси колеса(попросту говоря перекашиваться). Если вы обнаружили один из этих симптомов, подшипники лучше заменить. Это не очень дорого, но эффективно в плане безопасности и комфорта. Как выбрать подшипники. Конечно оптимальнее всего использовать оригинал, но он не всегда есть в наличии и, как правило, стоит дорого. Тут на помощь придет не оригинал. При этом стоит отметить, что конечно же ни один производитель мотоциклов сами подшипники не делает, а лишь заказывает их у сторонних производителей в собственных упаковках. В большинстве случаев на мотоциклах «с завода» можно встретить подшипники фирм Koyo, NSK, NTN и SFR. Все они отличного качества и широко распространены на российском рынке. Подобрать неоригинальные подшипники можно тремя способами: 1️⃣ по оригинальному номеру. Есть сайты, умеющие «кроссировать» номера, то есть показывать аналоги нужного номера. 2️⃣ по номеру, указанному на старом подшипнике. Просто считываем номер и гуглим. 3️⃣ по размеру. Замеряем снятый подшипник, вбиваем в поиск и вуаля. Размеры подшипника всегда пишутся в миллиметрах и в строгой последовательности - внутренний диаметр/внешний диаметр/высота. Лично я в работе предпочитаю подшипники фирм NTN и KOYO. Но зачастую ставлю и оригинал, преимущественно в маятниках и прогрессиях. ❗️Остались вопросы? Пишите в нашем чате и я с удовольствием вам отвечу! ❗️Ссылка на самые интересные посты! ✍️Предложить тему: @motogurufeedback_bot #расходники #подшипники

​​Цифровой синхронизатор или 21 век в обслуживании мотоциклов. Сегодня хочу вам рассказать про яркого представителя нового поколения оборудования для ремонта мототехники - цифровой синхронизатор карбюраторов и инжекторов. Все мы привыкли к тому, что мотоциклы ремонтируются подручным инструментом, карбюраторы регулируются вакуумными манометрами сомнительных производителей, а компьютерная диагностика это исключительно дилерская привилегия. Забегая вперед, хочется сказать впервую очередь о том, что далеко не все мотомеханики и уж тем более мотолюбители вообще знают о необходимости синхронизации инжекторов. В общем понимании отложилось главное отличие инжекторов от карбюраторов, что их не нужно чистить и настраивать. Тут опять стоит вернуться к желанию и умению читать сервисные мануалы. Конечно во всех мануалах к инжекторным мотикам есть указания по обслуживанию этого узла, а у некоторых(почти на всех) этот вид работ включен в список Т.О. Вернемся к инструменту. В классических вакуумных манометрах нет ничего плохого, но при одном условии - если они откалиброваны. Конечно, при покупке нового инструмента он может и будет отвечать необходимым требованиям, но уже через месяц работы его показания будут отличаться от эталонных. Любой удар, встряска и т.д. способны напрочь сбить положение стрелок и дальнейшая синхронизация будет желать лучшего, а уж понятие «поверка» так вообще страшный сон любого сервиса. Вот в этом и заключается основное отличие цифрового прибора. Он калибруется при каждом включении! Также в явные преимущества можно включить и отсутствие постоянно дергающихся стрелок манометра. Тут все спокойно и относительно статично. Еще он умеет показывать обороты двигателя, обходить MAP-сенсор и в конце давать красивую распечатку показаний «До» и «После». Есть и еще одна фишка - в сервисных мануалах есть значения разряжения на впуске, выход за пределы которых означает повреждения цилиндра! Так вот этот прибор умеет показывать разряжение во всех общепринятых системах измерений, будь то PSI, Bar или Pa, что крайне удобно, так как разные производители указывают эти значения в тех системах, в которых им удобно. Больше не нужно заниматься пересчетом значений, хотя на многих манометрах эти значения указаны кое как и почти никто из механиков никогда не сверяет эти показания ни на карбюраторных мотоциклах, ни на инжекторных. ❗️Что мы имеем в сухом остатке при использовании «цифры»: ➕Плюсы: 🔹Отсутствие необходимости калибровки. 🔹Точность показаний. 🔹Отсутствие прыгающих стрелок. 🔹Возможность работы с MAP-сенсором. 🔹Отображение показаний в PSI, Bar, Pa. 🔹Вероятность повреждения от падения почти нулевая ➖Минусы: 🔸Цена(хотя тут спорно) 🔸Необходимость ноутбука Для своего сервиса я сделал выбор в пользу цифры как более современного и точного метода ремонта мототехники. Этот существенно ускорило процесс работы и повысило качество. ❗️Ссылка на самые интересные посты! ✍️Предложить тему: @motogurufeedback_bot #оборудование