Статья о малоизвестных у нас проектах ударных самолетов нацисткой Германии. Так ли был уникален бронированный Ил-2 и какие аналогичные машины разрабатывали немцы, кроме известных.
Идея использовать самолеты для штурмовых действий на поле боя появилась у немцев в 1916 г. В Первую мировую они применяли бипланы и моноплан J10 для этих целей. Концепция использования была сформулирована еще в 1917 г. После мировой войны, до 1933 г., боевой авиации у Германии не было.
С приходом нацистов к власти, разработка и создание таких самолетов шла весьма активно. Это не только известные бипланы, такие как Hs 123 и прочие не специализированные ударные машины. Концептуально, немецкие конструкторы, в различных авиационных фирмах вели разработки самых разнообразных ударных самолетов поля боя, в том числе и бронированных, самым известными стал, конечно Hs 129, а Ju 87 как пикировщик и противотанковый самолет в модификации G. Но велась разработка также и совсем экзотических экземпляров, об этих малоизвестных проектах и прототипах -подробнее далее. В общем и целом, в хронологическом порядке начала работ :
Fw 189 V1b
В конце 1938 года компания Focke-Wulf сняла с летных испытаний разведывательный прототип Fw 189 V1, чтобы участвовать в конкурсе на новый штурмовик. Переименованный в Fw 189 V1b, он отличался новым центральным фюзеляжем и бронированным боевым отделением для пилота и воздушного стрелка. Летные испытания, проведенные в 1939 году, показали, что его летные характеристики как штурмовика неудовлетворительны; Fw 189 V1b был просто слишком тяжелым, и видимость для экипажа была недостаточной. После доработки бронированного боевого отделения и установки увеличенных смотровых панелей из бронированного стекла Fw 189 V1b возобновил летные испытания. Несмотря на лучшее мнение об этом E-Stelle Rechlin, RLM по-прежнему предпочла Henschel Hs 129 и отказалась от серийного производства.
1 апреля 1940 года компания «Фокке-Вульф» предложила аэродинамически улучшенный Fw 189, который, как и прототип V6, должен был служить моделью для штурмовика Fw 189C-0. Хотя испытательные полеты с его вооружением были успешно проведены на E-Stellen Rechlin и Tarnewitz, RLM решила не запускать в производство Fw 189C в дополнение к Henschel Hs 129.
ЛТХ- Focke-Wulf Fw 189 (это очевидно, данные версии А, кроме вооружения)
Силовая установка
два Argus As 410A-1 мощностью 465 л.с. при 3100 об / мин.
Размеры
Размах 18,40 м 60 футов 4 ½ дюйма. Длина 11,90 м 39 футов 0 ½ дюйма
Высота 3,10 м 10 футов 2 дюйма. Площадь крыла 38 м^ 2 409,02 фута^ 2
Вес пустого 2 830 кг 6 239 фунтов. Вес - 3 950 кг 8 708 фунтов.
Снаряженная масса, не более 4 170 кг 9 193 фунта.
Максимальная скорость 350 км /ч на высоте 2400 м 217 миль в час на высоте 7875 футов , нормальная 670 км 416 миль. Максимум 940 км 584 мили. Практический потолок 7300 м 23 950 футов.
Вооружение Fw 189 V 6
2 MG 81Z в подвижной задней установке
2 фиксированных MG FF, стреляющих вперед,
4 MG 17, стреляющих вперед, 2 в хвосте (?),
4 бомбы SC 50- всего 200 кг.
Henschel Hs P 87
Предложение Henschel P 87, разработанное главным конструктором Фридрихом Николаусом, как и более ранний P 75, отличалось спорной компоновкой хвостового оперения, которая обещала достичь более высоких скоростей. Этот тип конфигурации предлагал возможность размещения предлагаемой силовой установки - 24-цилиндрового сдвоенного двигателя Daimler Benz DB 610 в задней части фюзеляжа. Развивая 2200 л.с., он должен был вращать восьмилопастные винты с противоположным вращением, которые обещали улучшение летных характеристик по сравнению с обычными самолетами. Такая компоновка двигателя также давала возможность беспрепятственно разместить установки тяжелого вооружения в носовой части фюзеляжа. Проблемой было -изменение центра тяжести в полете. При создании самолета, старались обеспечить пилоту и наводчику хорошую видимость в кабине. Аварийное покидание экипажем самолета планировалось осуществлялось путем взрывного выброса всего боевого отделения, чтобы не допустить столкновения с восьмилопастными винтами сзади. Хотя проектные работы и создание макета капсулы достигли продвинутой стадии, такое решение было отклонено под неубедительным предлогом, что «пилоты не привыкли иметь винты сзади и хвостовое оперение впереди» .
Henschel HS P 87 был спроектирован как двухместный свободнонесущий низкоплан, цельнометаллической конструкции с крылом с удлинением 6,2 и стреловидностью 30 ° по передней кромке, с концевыми килями и рулями направления. Все три элемента ходовой части - носовое и главное колесо - должны были гидравлически убираться в фюзеляж и в основание крыла соответственно.
ЛТХ ожидаемые- Henschel Hs P 87
Силовая установка
1 x Daimler-Benz DB 610 (спаренная DB 605s)
Размеры
Размах 14,00 м 45 футов 11 дюймов
Длина 12,15 м 39 футов 10 дюймов
Высота 2,80 м 9 футов 2 дюйма
Площадь крыла 31,70 м2 441,21 футов2
Снаряженная масса 9000 кг 19841 фунт. Максимальная скорость 750 км / ч на высоте 7000 м 466 миль / ч на высоте 22965 футов.
Вооружение 4 x MK 108 в носовой части фюзеляжа, до 2 тонн бомб.
Hütter Hü 136 К
Проекты пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков были и у братьев Вольфганга и Ульрих Хюттер, где-то между 1938 и 1944 годами, два конструктора планеров участвовали в военных разработках, чтобы соответствовать спецификациям RLM. Эти проекты, которые частично работали под кодовым названием Ostmark малоизвестны.
В рамках новой программы Люфтваффе , которая определяла требования к бомбометанию с пикирования и наземной атаке по надводным и точечным целям, RLM technisches Amt соответственно выпустила спецификации для таких разработок. Особое внимание уделялось требованиям к летно-техническим характеристикам и прочности конструкции планера, по этой причине RLM ввел регламент прочности в связи с дальнейшими производственными инструкциями, о которых авиационная промышленность уведомлялась вместе с задачами на разработку.
В технических условиях предусматривалось два типа самолетов. Для первого - Stubo 1 (аббревиатура от Sturzbomber - пикирующий бомбардировщик) RLM потребовался тяжелобронированный одномоторный одноместный самолет, в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика, способный нести 500 кг (1102 lb) бомб и вооруженный пулеметами. Ожидается, что его характеристики будут такими же, как у истребителя. Второй тип - Stubo 2 - представлял собой одномоторный двухместный самолет с такими же возможностями, но несущий бомбовую нагрузку в 1000 кг (2205 фунтов).
Проекты, задуманные братьями Хюттер, изначально не полностью отвечали всем требованиям спецификации RLM для обоих типов в отношении дальности и бомбовой нагрузки. Чтобы бороться с более удаленными целями и иметь возможность нести большее количество топлива, они отказались от обычного шасси и, как и в практике планеров, использовали вместо них салазки. Взлет должен был производиться с помощью сбрасываемой взлетной тележки с посадкой на выдвижную платформу, оснащенную недавно разработанными поверхностными тормозами. Перед посадкой винт должен был быть сброшен и спуститься на парашюте над аэродромом.
Вольфганг Хюттер, который с 1935 по 1944 год работал в компании Wolf Hirth GmbH, также участвовал в других конкурсах на соответствие требованиям RLM, в том числе по дальнейшему развитию Heinkel He 219 как скоростного ночного истребителя. Два проекта пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков не достигли стадии строительства, поскольку RLM развивало проект - Henschel Hs 129.
Hütter Hü 136 (Stubo 1) предполагаемые ЛТХ : Силовая установка
двигатель Daimler-Benz DB 601 мощностью 1200 л.с.
Размеры: Размах 6,50 м- 21 фут 4 дюйма. Длина 7,20 м -23 фута 7 дюймов.
Снаряженная масса 3700 кг 8157 фунтов.
Макс.скорость 560 км/ч 348 миль в час. Дальность полета 2000 км- 1242 мили. Практический потолок 9500 м- 31 170 футов.
Junkers EF 82
Под названием Junkers Entwicklungsflugzeug появился проект EF 82, проект 1939/40 годов одноместного самолета со средним расположением крыла, как штурмовика и пикирующего бомбардировщика. В отличие от хорошо известного пикирующего бомбардировщика Ju 87 Stuka, предполагаемая бомбовая нагрузка в 1000 кг (2205 фунтов) должна была размещаться внутри фюзеляжа. Основное шасси с широкой базой, убирающееся в корни крыла вместе с хвостовым крюком для захвата троса, должно было позволить использовать его на борту авианосца. Особенностью конструкции было то, что она должна была оснащаться двигателем Junkers-Jumo 214 - секретной разработкой авиамоторного подразделения Junkers, дальнейшее развитие которого не поддерживалось RLM, и это было в то время, когда авиастроительная промышленность требовала мощных силовых установок.
Jumo 214 имел передний кольцевой радиатор и располагался под цилиндрическим капотом двигателя. Заслуживают внимания два длинных выхлопных канала, которые не были обычным явлением для рядных двигателей. Детали размеров и характеристик EF 82 так же мало известны, как и оценка проекта RLM.
Юнкерс -Ju 187 -с "изменяемой геометрией ... хвоста".
Как дальнейшее развитие Junkers Ju 87, проект Ju 187, за счет аэродинамических улучшений, должен был обеспечить значительное повышение летные характеристики для преодоления постоянно усиливающихся вражеских воздушных и наземных оборонительных мер. По внешнему виду от Ju 87 отличался убирающимся назад шасси и прямолинейным крылом. В двухместном боевом отделении задний стрелок управлял (B-Stand) установкой, в которой размещались два MG 131 с помощью системы автоматического выравнивания. Особенностью конструкции была возможность поворачивать все хвостовое оперение на 180 °, так что башня, стреляющая назад, имела неограниченный сектор обстрела. Точно неизвестно, как это изменение повлияло бы на поведение самолета в полете, летных испытаний не проводили. Максимальная крейсерская скорость может быть увеличена с 300 км /ч (186 миль / ч) до 400 км / ч (242 миль / ч), максимальная нагрузка до 2 000 кг (4 409 фунтов). Помимо этого, предполагалась частичное бронирование двигателя и кабины экипажа от стрелкового оружия. Без каких-либо разъяснений RLM, все работы по проекту были завершены осенью 1941г.
Предполагаемые ЛТХ Ju 187 :
Двигатель 1 х 1750л.с. Junkers-Jumo 21ЗА с с трехлопастным пропеллером.
Длина 11,9 м. Ширина 14,2 м. Высота 3,95 м. Максимальная скорость -410 км/ч. Экипаж - пилот и стрелок-радист.
Вооружение - Пулеметы 13 мм 2*MG131 Пушки 20 мм 2*MG 151/20 , бомбы 1*1000 кг, 4*250 кг.
Обратите внимание на капот двигателя, это попытка улучшить обзор вперед. Концепция очень близкая двухместному Ил-2 - с меньшим бронированием, но большей бомбовой нагрузкой, пикировать как Ju-87, самолет уже не мог, по всей видимости, расчет был только пологое пикирование, что и не нашло поддержки у RLM в 1941 г.
Junkers Nameless Ground Attacker ("безымянный штурмовик Юнкерса").
Junkers Ground Attacker
В середине 1941 года отдел развития Junkerswerke в Дессау начал работу над проектом низковысотного ударного и штурмового самолета в качестве замены Henschel Hs 129. Исследование проекта включало довольно широкий , интегрированный с двумя ТРД, фюзеляж. Согласно заводской документации, турбореактивные двигатели должны были представлять собой два агрегата Daimler-Benz 109-007 ZTL, что позволяло значительно повысить скорость при сниженном расходе топлива. Двухконтурные турбореактивные двигатели, разработанные профессором Dr. Карлом Лейстом, руководителем отдела специальных двигателей Daimler-Benz AG, имели больший воздухозаборник и общий диаметр, чем одноконтурные BMW 003 и Jumo 004 турбореактивные.
Помимо этого нового типа турбореактивного двигателя, фюзеляж и силовые установки должны были быть обеспечены бронированием. В качестве штурмовика он должен был оснащаться четырьмя 30-мм пушками MK103 и четырьмя 20-мм пушками MG151 / 20. Основные колеса ходовой части должны были убираться вперед в борта фюзеляжа, как показано на чертеже с тремя видами. Так же мало опыта было накоплено с носовыми колесами, которые долгое время отвергались RLM как слишком «американские». На смену переднему колесу пришла убирающаяся лыжа на пневмоподвеске.
Длительный период разработки турбореактивного двигателя в компании Daimler-Benz, в результате которого первые испытания турбореактивного двигателя были проведены только в марте 1943 года, привел к прекращению проекта, довести до рабочих моделей двигатели так и не удалось, а нормальная тяга их оказалась в пределах 600-1000 кгс (скорее всё же 600 ).
"Спустя несколько десятилетий этот проект стал предшественником американского штурмовика и маловысотного боевого самолета Fairchild A-10A Thunderbolt (также известного как Warthog), который не может отрицать своего сходства с безымянным штурмовиком Junkers"-вот такое мнение в западной авиационной литературе есть.
Junkers Ground Attack Project - предполагаемые данные:
Силовая установка
Два двухконтурных турбореактивных двигателя Daimler-Benz DB 109-007. Максимальная тяга : 12,50 кН (2811 фунтов силы- 1276 кгс) при 12000 об / мин на уровне моря.Нормальный режим: 5,87 кН (1320 фунтов силы- 600 кгс) при 12000 об / мин на высоте. Удельный расход топлива : 137,6 кг / (кН ч) (1,35 фунта / (фунт-сила ч)). Удельная тяга : 0,98 на уровне моря. Работы над двигателем прекращены в мае 1944 - RLM показалось, что такой тип двигателя не имеет перспектив и он сложен, решение было принято даже раньше, чем отказ от всех авиационных программ, что невозможно завершить в 1944 г.
В самой фирме Daimler Benz AG работы продолжали вести по таким двигателям , например,номер проекта 3.10 256-05, мог якобы достигнуть мощности 13000 кгс / тяги, в то время такой результат не был достигнут ни одним другим реактивным двигателем в мире. Имея длину 6,70 м и диаметр около 2 м, он мог быть установлен только в крупных проектах бомбардировщиков, о чем свидетельствует вот такой чертеж следующей модификации двигателя , это март 1945 г. :
Размеры
Размах 14,60 м 47 футов 10 дюймов
Длина 11,85 м 58 футов 10 дюймов
Высота 3,85 м 12 футов 7 дюймов
Вооружение
4 x 20-мм MG151 / 20, плюс 4 x 30-мм MK 103, бомбоотсек для двух 500 кг бомб или 1 тонной, внешние подвески - нет данных.
Lippisch P 09/10 (TL)
Турбореактивный истребитель и штурмовик Lippisch P 09 1941 года с двумя-тремя двигателями и дельтовидным крылом представлял развитие Rocket Messerschmitt Me 163B. Под руководством дипломированного инженера Рудольфа Рентеля проектные работы продолжались до стадии, когда в 1942 году могло начаться строительство макета. Его конфигурация была основана на бесхвостой компоновке доктора Александра Липпиша, обхват фюзеляжа и вертикальное оперение больше, чем у Me 163. Кабина в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж напоминал фюзеляж Me 163.
Примечательно, что основные элементы шасси убираются назад и в корень крыла за пределами турбореактивных двигателей, крыло имеет стреловидность 30 ° по линии хорды Y4. Вооружение состояло из четырех стационарных пушек MK 103 установлен в нижней части фюзеляжа под кабиной и за ней. Одноместный Lippisch P 09 дальше не разрабатывался, так как не было подходящих турбореактивных двигателей - предполагаемый BMW-Bramo P3302 находился в стадии разработки в 1941 году, где тут воздухозаборник - вообще не понятно !
Предполагаемые ЛТХ :
Масса 6500 кг.Максимальная скорость 975 км/ч. Дальность 500 км. Потолок 12000 м. Вооружение 2*20мм или 4*30 мм, 2*500 кг бомб.
Другой вариант ударного самолета, крыло близкое Ме-163, с двумя ранними двигателями Jumo Junkers 004, смещенным влево местом пилота и двумя неподвижными пушками в хвосте -в непонятном качестве.
Предполагаемые ЛТХ : Размерность : 13,4*8,15*3,8 м. Площадь крыла 39,4 м2. Скорость максимальная 850 км/ч. Вооружение 4*20 мм и 1000 кг бомба или одна любая другая.
Messerschmitt Me 328
Под номером проекта PI 079/16 компания Messerschmitt AG инициировала серию исследований дешевого высокоскоростного истребителя, который может также использоваться в маловысотных атаках наземных целей.
Первый вариант PI 079/16, которому к тому времени было присвоено обозначение RLM Me 328, (согласно RLM решение от 16 марта 1941 г.) было передано DFS , которое в сотрудничестве с Jacobs-Schweyer Flugzeugbau из Дармштадта, взяло на себя дальнейшее развитие и строительство Me 328A-серии.
Первые полеты на планере без двигателя состоялись 5 ноября 1942 года под управлением заводских летчиков Флугкапилана Карла Баура (руководитель летных испытаний на Мессершмите) и дипломированного инженера Рудольфа «Гретхен» Циглера из RLM. Однако согласно документам Мессершмитта, первый полет прототипа Me 328 VI без двигателя произошел 23 июля 1941 года в Влелсе близ Линца с пилотом- Рудольфом Зиглером. Весной 1944 года Me 328A-I вступил в следующую фазу испытаний. Согласно одной из спецификаций, планер должен был буксироваться в воздухе как Mistelschlepp. Это меняет его предполагаемое использование, а также возможность применения, как Selbstopferjager (истребитель-смертник), начиненный взрывчаткой в фюзеляже, и привело к разным проектным модификациям.
Версия Me 328B оснащалась двумя импульсными реактивными двигателями Argus VSR 7 - предшественником более позднего As 014, что позволяло нести бомбовую нагрузку 500 кг . Во время летных испытаний двигателей Argus был нанесен значительный ущерб всему корпусу самолета из-за вибраций от прерывистой работы пульсирующих двигателей. При достижении критической частоты эти колебания привели к крушению первого прототипа Me 328B. Версия Me328C, оснащенная турбореактивным двигателем Porsche 109005 над задней частью фюзеляжа, должна была начать летные испытания в начале 1945 года.
Предполагаемые ЛТХ Ме-328В :
Двигатели -2x300 кгс (661lb) Argus As 014 пульсирующий.
Размерность -8,6*7,05*2,87 м. Площадь крыла -9,4 м2. Масса пустого -1510 кг, взлетная с 500 кг бомб - 3740 кг. Скорость максимальная -700 км/ч, с 500 кг бомбой -600 км/ч. Дальность -630 км. Потолок с бомбой -4000 м.
По всей видимости, летные испытания активно проводились, в различных вариантах, но пушки на прототипы не устанавливались. Основной идеей использования, все же была атака наземных целей и простота изготовления, как и управления, планер был большей частью -деревянным. Формально проект не был закрыт, но результатов, кроме прототипов не дал.
Blohm & Voss P163 Series
С начала 1942 года, проект боевого самолета P163 был разработан для атак на малых высотах, бомбометания с пикирования и непосредственной поддержки. В документальном представлении RLM этот проект также описывался как- так называемый Arbeitsflugzeug («рабочий» самолет), точная спецификация до этого момента почти неизвестна . Как и все другие предложения самолетов от его главного конструктора доктора инженера Ричарда Фогта, родившегося в Вюртемберге, P163 обладал разнообразными возможностями.
Необычной особенностью конструкции было расположение четырех членов экипажа в двух гондолах на законцовках крыла. В фюзеляже с обычным хвостовым оперением размещались силовая установка, топливо и бомбовая нагрузка. Пилот сидел в остекленной кабине вместе со своим штурманом / стрелком в гондоле левого крыла, два других воздушных стрелка находились в гондоле правого борта. Такая компоновка законцовок крыла обеспечивала широкое поле огня в носовой и кормовой частях, которое практически не нарушалось наличием дисков винта, фюзеляжа и оперения. Другой вариант -свободнонесущий среднеплан не цельнометаллической конструкции и с деревянными закрылками, и элеронами, частью фюзеляжа и хвоста. Шасси с широкой колеей убирались внутрь в крылья, хвостовое колесо убиралось назад под руль направления. Два варианта различались и силовыми установками, оба имели шесть лопастей диаметром(14 футов 1 дюйм). В дополнение к штатным позициям вооружения MG151 / 20 предусматривалось размещение пяти ракет RZ 65 в двух блоках под крыльями.
P163.1 VS P163.02 - ЛТХ предполагаемые данные
P163.01 по сравнению с данными P163.02.
Силовая установка
1 *24-цилиндровый рядный двигатель Daimler-Benz DB 613C7D мощностью 3800 л.с.VS
1 *28-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель BMW 803A мощностью 4000 л.с.
Размеры
Размах 20,50 м 67 футов 3 дюйма VS 20,50 м 67 футов 3 дюйма
Длина 15,60 м 51фут 2 дюймаVS 15,00 м 49 футов 2 дюйма
Высота 6,50 м 21 фут 4 дюйма VS 6,50 м 49 футов 2 дюйма
Площадь крыла 55,30 м2 595,23 футов2 VS 55,30 м2 595,23 футов2
Масса
Масса пустого 9400 кг 20723 фунта
Масса топлива 2725 кг 6008 фунтов VS 2850 кг 6283 фунта
Масса макс. 15000 кг 33069 фунтов VS 15 200 кг 33 510 фунтов.
Максимальная скорость
610 км / ч при 8,6 км 379 миль / ч на высоте 28 250 футов
VS 676 км / ч при 12,2 км 420 миль в час на 40 км.
Практический потолок 8500 м 27 890 футов VS 9 150 м 30 020 футов.
Вооружение :левая кабина :
1 подвижный MG151 / 20 (250 патронов) плюс 2 MG151 / 20 (500 )
правая кабина: 1 подвижный MG151 / 20 (250 патронов) (Стойка A) плюс 1 подвижная MG 151/20 (500 патронов), а также две сдвоенные башни MG151 / 20 (500 патронов) .
Бомбовая нагрузка 2 х 1000 кг (2,205lb) под фюзеляжем
Blohm & Voss P170.01
Еще одним из самых необычных проектов, разработанных главным конструктором инженером Ричардом Фогтом, был проект P170 Schnellbomber (скоростной бомбардировщик) и Schalchtflugzeug (штурмовик) 1942 года, который отличался крыльями с постоянной хордой и тремя двигателями, помимо центрального двигателя, два других располагались в гондолах на законцовок крыла с вертикальными килями и рулями направления на их задних концах. Целью и назначением этой конструкции с ее мощными двигателями было достижение равенства, если не превосходства над истребителем противника. Чтобы уменьшить сопротивление обычного фюзеляжа до минимума и частично уравновесить вес двигателей, два члена экипажа были размещены в задней части фюзеляжа, но в течение всего срока реализации проекта исследовались три различных компоновки кабины. Топливные баки емкостью 2800 кг (6 173 фунта) были размещены в фюзеляже за центральным двигателем, а внешние колеса полноразмерного шасси убирались в гондолы за силовыми установками. Из трех двигателей BMW 801E, которые выдавали 2100 л.с. при 2700 об / мин, два внешних имели пропеллеры, вращающиеся в противоположные направления, рассчитанные на значительное увеличение подъемной силы. Из-за высокой расчетной скорости об оборонительном вооружении данных нет. Вместо предполагаемой нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2205 фунтов) и 2000 кг (4409 фунтов) при перегрузке можно было нести два пакета с шестью снарядами RZ 65 каждый, 2800 кг (6 173 фунта) размещалась в фюзеляже за центральным двигателем, а внешние колеса ходовой части убирались в гондолы за силовыми установками.
Проектные исследования, представленные в RLM в октябре 1942 года, не получили положительного отклика, поскольку якобы не было требований к этому проекту, работа над которым была остановлена в конце года.
Blohm & Voss P170.01 Данные на 17.9.1942
Взято из брошюры Bohm & Voss, представленной RLM.
Силовая установка
3 радиальных BMW 801D (или BMW 801E) мощностью 1860 л.с.
Размеры, вес и характеристики соответствуют BMW 801D.
Размеры
Размах 16 м 52 фута 6 дюймов
Длина 13 м 42 фута 7 дюймов
Высота 3,65 м 11 футов 11 дюймов
Площадь крыла 44 м ^ 2 473,60 фута ^ 2
Масса
Масса пустого 9100 кг 20 062 фунта Снаряженная
масса * 13 300 кг 29 321 фунт
Производительность
Максимальная скорость 820 км / ч на высоте 8000 м 510 миль в час на высоте 26 250 футов Дальность
действия на высоте 6000 м (19 685 футов) * 2000 км 1242 мили
Практический потолок 10400 м 34 120 футов
Бомбовая нагрузка
1 x SC1000 или 2 x SC500 или 4 x SC250 нормальный
2 x SC1000 или 4 x SC500 при перегрузке
Что показательно, все рассмотренные в статье проекты и прототипы, начали разрабатываться в 1938-1942 гг.
И это еще не все ! Продолжение о последних проектах ударных самолетов поля боя 1944-45 гг. .
Интересно ? -клик на - подписываемся на канал !
Другие мои статьи по теме :
Проекты межконтинентальных бомбардировщиков Германии в 42-44 гг.
Монстр Каваниши - проект самого большого самолета в истории.
Источники : Luftwaffe Secret Projects, Ground Attack & Special Purpose Aircraft (2004, Midland Pub Ltd), Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945. (1993, Bernard & Graefe).