При написании данной статьи были использованы материалы из моей статьи в журнале «Авиация и Время» №4 за 2020 г.
Бурное развитие народного хозяйства СССР в конце 1950-х – начале 1960-х годов породило спрос на воздушные грузоперевозки. По состоянию на 1 января 1963 г. в Украинском ТУ ГВФ было 17 тяжелых грузовых самолетов: 9 Ли-2, 2 Ил-12, 2 Ил-14 и 4 Ан-10.
За исключением Ан-10 все они уже устарели, а загружать «десятку» через небольшие пассажирские двери было очень неудобно. Новый транспортный самолет Ан-12, имевший большой хвостовой люк, позволял перевозить шикую номенклатуру грузов и не требовал для погрузки сложного наземного оборудования. К тому же он обладал хорошими экономическими характеристиками. Таким образом, преимущества новой машины были налицо.
Еще одним неоспоримым достоинством Ан-12 была глубокая унификация с пассажирским Ан-10, который к началу 1963 г. работал Украинском управлении уже почти 5 лет. За это время его освоили десятки экипажей и наземных специалистов в аэропортах Киева, Харькова, Донецка, Львова, Одессы, Симферополя, Ивано-Франковска, Запорожья, Днепропетровска. Соответственно с кадрами для Ан-12 проблем не было.
Планировалось, что в Украинском управлении эксплуатацию Ан-12 начнет 87-й летный отряд Харьковского авиапредприятия во втором квартале 1963 г. Первый Ан-12 (борт СССР-11342) прибыл в Харьков с завода в конце июня. В июле к нему добавился борт СССР-11343, а ровно через год — СССР-11370. Первоначально Ан-12 поступили в эскадрилью, где уже эксплуатировались Ан-10, а в 1968 г. их выделили в отдельное подразделение. С момента формирования и до окончания эксплуатации Ан-12 в Харькове эскадрильей руководил Борис Иванович Мельников — пилот 1-го класса, работавший в местном авиаотряде с сентября 1955 г. Он начинал карьеру вторым пилотом, затем стал командиром Ли-2, а с сентября 1962 г. — командиром Ан-10. 13 октября 1963 г. в аэропорту Внуково он выполнил посадку на Ан-10 с аварийно выпущенной передней «ногой» шасси, за что был награжден знаком «Отличник Аэрофлота». За время его руководства в эскадрилье не случилось ни одного летного происшествия.
Максимальной численности Ан-12 в 9 машин эскадрилья достигла в 1970-72 годах, а экипажей в этот период было более двадцати. Интересно, что борт СССР-11359 до поступления в 87-й отряд был представлен в 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже, для чего его окрасили в нестандартную ливрею. В том же году он совершил еще несколько демонстрационных турне за рубеж.
По расписанию харьковские Ан-12 начали летать по маршруту, на котором до этого работал лидерный Ан-10 (СССР-11140): Харьков–Куйбышев–Свердловск–Новосибирск–Красноярск. К 1969 г. «двенадцатые» вышли на рейсы № 5239 Харьков–Челябинск–Кемерово– Иркутск–Благовещенск–Хабаровск и № 5231 Харьков–Свердловск–Новосибирск. А в 1976–77 годах 87-й отряд выполнял на Ан-12 пять регулярных рейса, включая № 9661 Харьков–Москва (Внуково)–Ворошиловград–Харьков и № 9197 Харьков–Львов–Москва (Внуково)–Харьков.
20 ноября 1971 г., на рейсе Харьков–Свердловск–Новосибирск, на самолете СССР-11359 впервые была осуществлена перевозка груза на специальных поддонах. Новый метод резко сокращал время погрузки-разгрузки Ан-12, уменьшал его простой в аэропортах. Инициативная группа инженерно-технических работников Харьковской АТБ, в которую входили С.А. Минк, П.П. Романов, А.А. Пономарев, Е.К. Партола, В. Потков, приспособила специальный поддон, унифицированный по всем видам перевозок, для загрузки в Ан-12. Его с помещенным на складе грузом подвозили к грузолюку самолета на специальной тележке, оборудованной гидравликой, с помощью которой поднимали до пола кабины. Далее, используя бортовую лебедку, поддон втягивали в самолет по рольганговой дорожке. Борт СССР-11359 выполнил несколько рейсов с грузом на поддонах. Однако организационные трудности и равнодушие авиационных чиновников погубили на том этапе перспективную технологию, которой сегодня пользуется весь мир.
Но регулярные рейсы были лишь «надводной частью айсберга» в деятельности харьковских Ан-12. Основную работу «грузовики» выполняли вне расписания. Например, каждое лето они перевозили фрукты и овощи, выращенные в хозяйствах Украины, на аэродромы Крайнего Севера СССР, в т.ч. в Мурманскую область, Якутию, Магадан. Загрузив 12 т фруктов, самолет следовал по маршруту. Через 8 ч происходила смена экипажа, и в течение суток Ан-12 достигал конечного пункта.
Загрузка фруктовых ящиков была чрезвычайно длительной, хотя для этого задействовали и грузовой люк, и входную дверь. Механизировать этот процесс из-за очень хлипких ящиков было практически невозможно. И без того из поврежденной тары фруктовый сок лился на пол, вызывая гниение фанерных настилов и коррозию металлических частей.
Перевозили Ан-12 и немало других грузов. Во время одного из рейсов, 24 декабря 1965 г., харьковский самолет «потерял» в аэропорту Внуково пакет стали весом 2,5 т. Экипаж неправильно его закрепил, в результате на взлете тяжеленный пакет сорвался с места, проломил створки грузолюка и выпал на ВПП, а самолет благополучно взлетел. Дело было ночью, и следом заходил на посадку пассажирский Ил-18, экипаж которого увидел в свете фар какой-то тюк в зоне приземления, «перепрыгнул» его и произвел благополучную посадку.
Самая ответственная и основная часть работы харьковских Ан-12 была связана с Тюменской областью. В то время там активно разрабатывались месторождения нефти и газа, росли один за другим Сургут, Салехард, Нижневартовск и другие города нефтяников. Проектировались и строились нефтегазопроводы «Дружба», «Дружба-2» и «Уренгой–Помары–Ужгород». Украинская ССР была одним из основных участников строительства нефтегазовой инфраструктуры. Так, трубы с двухслойным полимерным покрытием поставлял Харцызский трубный завод, газотурбинные агрегаты ГПА-25 —Николаевское НПО «Зоря-Машпроект». Вахтовые рабочие доставлялись воздушным транспортом из Киева, Львова, Харькова, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Ворошиловграда.
Однако создание дорог сильно отставало от темпов освоение новых месторождений, в снабжении которых огромную роль играл воздушный транспорт. Особенно это касалось зимнего времени, когда возле нефте- и газопромыслов можно было организовать аэродромы на замерших болотах и озерах. Согласно распоряжения Министерства гражданской авиации, каждую зиму в Тюменском аэропорту создавалась сводная эскадрилья Ан-12, откомандированных из различных авиапредприятий СССР. В их число входили и 2–3 харьковских самолета. Помимо Тюмени они базировались в Сургуте и Салехарде. Основной задачей этой эскадрильи была доставка труб на различные, часто весьма удаленные, объекты нефтегазовой промышленности. Не менее важным делом был и подвоз с «большой земли» продовольствия в быстрорастущие города нефтяников. Каждый самолет обслуживали два экипажа, которые сменяли друг друга.
Нужно отдать должное выносливости и надежности Ан-12. Несмотря на суровые климатические условия и недостаточное оснащение аэродромов радиотехническими средствами, самолеты успешно летали, перевозя тысячи тонн всевозможных грузов.
В разные годы в отрыве от базы на тюменских «северах» работали экипажи командиров кораблей Н.Е. Бураховича, Е.З. Буцкого, М.А. Вороны, И.Л. Звегильского, А.А. Куркина, В.Н. Полякова, А.Н. Сисько, И.Ф. Подольского, Л.Ф. Мищенко, В.Г. Шульгина.
Кроме перевозки грузов, харьковские Ан-12 весной и осенью доставляли призывников из украинских аэропортов к месту службы на аэродромы групп советских войск в Польше, Венгрии, Чехословакии и ГДР. При этом в случае возникновения аварийной ситуации экипажам предписывалось производить посадку только на советских аэродромах. Домой теми же самолетами улетали дембеля. Полеты с военнослужащими выполнялись на высотах до 4000 м. В грузовой кабине на десантных сиденьях располагалось до сотни солдат, которым кислородные маски не выдавали. Сопровождавшие их офицеры и прапорщики совершали полет в более комфортном гермоотсеке, расположенном за кабиной экипажа.
По состоянию на 1 января 1977 г. в Харькове работали шесть Ан-12. В том году у них заканчивался назначенный ресурс, и машины подлежали списанию. Решением МГА СССР эксплуатацию Ан-12 в Харьковском авиапредприятии было решено прекратить, ему на смену пришел «младший брат» Ан-26.
Последний рейс харьковский Ан-12 (СССР-11004) совершил 31 октября 1977 года. Большинство членов экипажей переучились на Ту-134 и продолжили свою летную карьеру. Желающих перейти на Ан-26 оказалось гораздо меньше, т.к. это сопровождалось понижением в заработной плате. Некоторые ветераны вышли на пенсию. Среди них: А.Н. Сисько, Л.Ф. Мищенко, В.И. Ковтун, В.М. Беляев, С.М. Пахмутов.
Из списанных в 1977 г. «двенадцатых» борт СССР-11357 стал учебным пособием в Криворожском авиационно-техническом училище ГА, где прослужил до весны 2002 г., когда его пустили на металлолом.
СССР-11367 был установлен в качества памятника в городе Северодонецке, Ворошиловградской (ныне Луганской) области УССР. В начале девяностых годов утилизирован по причине ветхости и начала строительства на его месте собора.
Борт СССР-11004 передали на испытательный полигон НПП «Полет», находившийся в Горьковской (ныне Нижегородской) области, в 10 км западнее с. Быструха, где использовали в качестве стенда для испытаний авиационного радиосвязного оборудования. Там он находится и ныне.
Справочные данные
Список Ан-12 87-го ло Харьковского ОАО, работавших с 1963 по 1977 гг.
11340, 11342, 11343, 11370, 11361, 11357, 11359, 11367, 11004.
Спасибо за внимание.