Добрый день. Продолжим обзор по советскому учебно-тренировочному самолету УТ-1. Эта была весьма противоречивая машина, которая несмотря на все свои сильные стороны, не сыскала должного признания. По большей части проблема была не столько в самом самолете, а в несовершенстве организации авиационных структур того времени. Сама задумка была хорошая. Применение специализированного промежуточного звена между самолетами начальной подготовки и боевыми истребителями позволило бы существенно экономить на обучении строевых пилотов. Не стоит забывать, что происходившие в конце тридцатых годов политические потрясения внутри молодого советского государства, оказали неблагоприятное воздействие на всю авиационную отрасль. Однако сам самолет получился достаточно сложным в управлении, что не позволяло расширить специфику его применения и использовать УТ-1 в качестве базовой машины для начального уровне. Таким образом весь потенциал, заложенный в идею учебной машины промежуточного звена, не был использован. Так или иначе, отзывы опытных летчиков о машине были весьма положительные. Ранее мы уже рассмотрели историю разработки, характеристики и вопросы эксплуатации данного изделия (Ссылка на статью). Сегодня же речь пойдет про основные конструктивные особенности УТ-1. Самолет был выполнен по схеме одномоторного одноместного моноплана с низкорасположенным крылом и неубирающимся типом шасси. Сама конструкция была смешанного типа. Крыло было выполнено из дерева, каркас фюзеляжа- сварен из стальных труб, а хвостовое оперение и элероны были сделаны из дюраля. Теперь более подробно.
Конструкция фюзеляжа и силовая установка.
Самолет УТ-1 был сделан по классической компоновочной схеме. В носовой части располагался двигатель и узлы его управления, далее кабина летчика, отдельные элементы функциональных систем, крепления крыла и так далее. В задней части находились элементы системы управления и хвостовое оперение. Каркас фюзеляжа представлял собой цельносварную ферму сложной конструкции, которая была выполнена из стальных труб. Она состояла из четырех лонжеронов, набора наклонных стоек и горизонтальных распорок. На каркасе были предусмотрены узлы крепления моторамы, крыла, оперения, элементов системы управления, топливной системы и других узлов. В целом он был поделен на десять отсеков. Также к металлической конструкции крепился набор деревянных элементов, для придания фюзеляжу советующей обтекаемой формы. За кабиной летчика располагался деревянный гаргрот, каркас которого состоял из пяти шпангоутов, пяти стрингеров и двух лонжеронов. Сверху он обклеивался фанерной обшивкой.
Моторама изготавливалась из стальных труб и имела пирамидальную форму (ферма из восьми стержней) с установленным сверху сварным кольцом. У основания находилось четыре узла крепления с основной фермой фюзеляжа. Сам двигатель крепился на шесть узлов, установленных на кольце моторамы. Мотоотсек был отделен от фюзеляжа специальной противопожарной перегородкой из листового дюраля. В качестве силовой установки применялся двигатель М-11Г или М-11Е.
Для справки. Авиационный двигатель М-11. Был разработано в середине двадцатых годов прошлого века под руководством А. Д. Швецова. Представлял собой пятицилиндровый звездообразный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Рабочий объем базового варианта составлял 8,6 литров. Номинальная мощность- 100 л. с. Являлся одним из наиболее удачных советских двигателей. Суммарный объем выпуска в различных модификациях превышал 100 тысяч экземпляров.
В случае применения модификации М-11Е, сама моторама также изменялась. Капоты изготавливались из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм и 0,8 мм. Капот двигателя имел чашеобразную форму с вырезами и отверстиями, а капоты хвостовой части фюзеляжа были выполнены в виде зализов и огибали стабилизатор, киль и заднюю часть гаргрота. Обшивка фюзеляжа была сделана из перкаля и покрыта эмалитом.
Крыло, оперение, шасси.
Трапециевидное крыло самолета было неразъёмным, цельнодеревянной конструкции. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, двадцати восьми нервюр с обоих половин и набора стрингеров. Нервюры левой и правой половины крыла имели одинаковую конструкцию. Часть из них были усиленными. В центральной части находились стальные сварные узлы крепления крыла с фюзеляжем. Также на переднем и задней лонжероне находилось по два узла крепления шасси. Обшивка крыла- работающая, выполнена из бакелитовой фанеры разной толщины (1,5 мм или 2 мм). В состав механизации входили разрезные элероны, состоящие из двух частей соединенных шарнирно. Каркас элерона состоял из двух лонжеронов (основного и дополнительного) трубчатой формы и девяти нервюр. Нервюры были выполнены из листового дюраля. Обшивка элерона- полотняная. По передней кромке правой половины крыла, примерно на уровне десятой нервюры, размещалась трубка Пито.
Оперение самолета- однокилевое, классического типа. Основной материал из которого оно изготавливалось- дюраль. Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов и двенадцати нервюр. К стабилизатору в нескольких точках крепились рули высоты. Киль самолета имел треугольную форму. Его каркас состоял из двух лонжеронов и четырех нервюр. Руль направления подвешивался к килю на два специальных кронштейна. На УТ-1 применялся неубирающийся тип шасси. Основные стойки шасси состояли из двух вильчатых ног и боковых подкосов. Колеса шасси закрывались специальными обтекателями. В случае необходимости была возможна установка лыж или поплавков.
Основные функциональные системы.
Среди функциональных систем самолета УТ-1 можно выделить три основных. Это топливная система, непосредственно система управления машиной и система маслопитания. Топливная система представляла собой совокупность узлов и элементов предназначенных для питания двигателя горючим. В ее состав входило два топливных бака, бензиновый фильтр, набор трубопроводов, пожарный кран и некоторые другие элементы. Бензобаки устанавливались в передней части фюзеляжа на уровне между первой и второй рамы. Они были сварными и их делали из листового алюминия. Заполнение топливом осуществлялось через специальную горловину находящуюся на верхнем топливном баке. Между собой баки соединились с помощью гибкого шланга. В системе использовались трубопроводы смешанного типа. Это медные или дюралевые трубки, а также гибкие шланги типа "суперфлекс". Общая схема построения топливной системы приведена на соответствующем скриншоте ниже. Что касается маслосистемы, то она была реализована по циклическому принципу работы. Отработанное масло стекало из картера двигателя в маслосборник и снова возвращалось в маслобак. В состав маслосистемы входил маслобак, термометр, манометр, маслопомпа, маслосборник и набор трубопроводов. Маслобак размещался на противопожарной перегородке. Масломагистраль также была смешанного типа. Она состояла из стальных трубок и гибких шлангов. Схема построения маслосистемы приведена на скриншоте ниже.
Система управления самолетом была смешанного типа. Она состояла из ручки управления, педального механизма, а также совокупности тросов, тяг и качалок. С помощью ручного управления пилот управлял рулями высоты и элеронами, а с помощью ножного управления- рулем направления. Отдельно следует выделить и систему управления двигателем. Она состояла из набора рукояток и специальных тяг (гибкие тросы и дюралевые трубки). С ее помощью осуществлялось управление карбюратором и зажиганием.
Оборудование кабины летчика.
Учебно-тренировочный самолет УТ-1 оснащался всем необходимым пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием, которого было достаточно для решения поставленных задач. Приборное оборудование размещалось на приборной доске. Среди пилотажно-навигационных приборов можно было выделить: высотомер, указатель скорости, компас, часы и указатель поворота. А среди контрольного- термометр масла, манометр давления масла и счетчик оборотов двигателя. Фото приборной панели приведено на скриншоте ниже. Радиостанцией и другим специальным оборудованием самолет не оснащался.
Заключительная статья по теме УТ-1, будет посвящена основным модификациям этого самолета.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://all-andorra.com, http://www.airwar.ru/, http://авиару.рф/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Самолетостроение в СССР с 1917 по 1945 годы. Издательство ЦАГИ, книга Н. Викторов, А. Шабота. Самолет УТ-1. Пособие по летной и технической эксплуатации для аэроклубов Осоавиахима, книга В. А. Багратионов. Крылья России, журнал Легендарные самолеты.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).