В предыдущей статье на эту тему, где мы затронули только финансовую составляющую проблемы виртуального второго пилота, где были высказаны некоторые замечания, которые делали данный проект очень дорогим. Но почему не может случиться так, что концепция программы «Виртуальный второй пилот» не решит описанные проблемы.
Давайте разбираться.
Если автоматика полностью заменит реального второго пилота, то все мои доводы о дороговизне станут простым брюзжанием.
Вот и давайте рассмотрим самый критический момент прошлой статьи – намеренное выполнение единственным пилотом критического манёвра, который может привести к трагедии. Определить такой манёвр пилота по поведению самолёта очень просто. А мы знаем, что автоматическое управление самолётом может защищать самолёт от ошибочных действий лица им управляющего. Например защита от превышения скорости самостоятельно увеличивает тангаж (поднимает нос самолёта) для снижения скорости.
Так почему бы в нашем случает не сделать что-то подобное?
Давайте сейчас и попробуем.
Признаки намеренного небезопасного снижения самолёта распознать по параметрам, которые поймёт программа, довольно просто. Значит нужен код, который не позволит лицу, попытавшемуся это осуществить помешать это сделать и передать управление автоматике или иному лицу с целью обеспечения безопасности.
И здесь стаёт вопрос о приоритетах. Получается, что при определённых условиях, прописанных программой, приоритет в управлении самолётом оказывается не у капитана. И это вроде бы хорошо, с учётом той ситуации, которой я пугаю в этой статье.
Но давайте обратимся к опыту, когда автоматика преобладает над действиями пилота, что у нас уже имеется. Возьмём случай срабатывания защиты по углам атаки. Автоматика самолёта, определив, что ситуация ведёт в срыву самолёта в штопор, уменьшает тангаж самолета (опускает его нос) и увеличивает мощность двигателя до максимальной, вне зависимости от действий пилота.
И всё замечательно.
Кроме случая срабатывания этой защиты по ложным показаниям. То есть в нормальном полёте датчики углов атаки показывают ложные показания и нормально летящий самолёт начинает защищаться от сваливания: опускает нос и увеличивает режим двигателя, посылая тем самым самолёт к земле с увеличивающийся скоростью.
Неприятно. Но не страшно, потому что пилот может некоторыми манипуляциями с автоматикой отключить сие безобразие и взять взбесившийся самолёт под свой контроль.
То есть в настоящее время приоритет, в смысле, последнее слово, за человеком.
И все описанные страшилки по поводу ложного срабатывания автоматики касаются только пилотов и добавляют им седых волос во время тренировок на тренажёре. Пассажиры об этом не знают, поскольку их безопасности сие не угрожает, а даже наоборот. Оптимальное распределение функций между человеком, управляющим самолётом, и компьютером позволяет обеспечить высокий уровень безопасности.
А как же нам быть с критически опасным манёвром самолёта?
Отбирать управление у капитана и отдавать его автоматике?
Такое возможно, если возьмём опыт бизнес джетов с одним пилотом. Но не станет ли в этом случае попадание в зону турбулентности причиной передачи управления автоматике с последующим приземлением на ближайшем пригодном аэродроме.
Это будет стоить очень дорого компаниям и они будут настаивать на возможности исправить такую ошибку.
Но если допустить, что автоматика может отключаться при ложном срабатывании человеком и этот человек не будет капитаном, то проблему вроде как можно решить. Сработала автоматика ложно, перешло управление к автопилоту, который передал соответствующий сигнал и повёл самолёт на ближайший аэродром выполнить посадку. А капитан связывается с диспетчером и докладывает, что, мол, я жив и в здравом уме, дайте я опять буду управлять. И уже диспетчер или бортпроводник определит можно ли вернуть управление капитану.
Очень сомнительный сценарий, после которого напрашивается вывод: А зачем тогда вообще пилот на борту самолёта, если от него столько хлопот?
Вопрос интересный и его мы разберём в следующей статье.