Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Наверняка вы видели фотографию одного специфического поезда, состоящего из одного вагона, передняя часть которого имеет обтекаемую форму, а на крыше красуются две мотогондолы с реактивными двигателями. Этот проект получил название «скоростной вагон-лаборатория» (сокращённо - СВЛ) и предназначался для исследования поведения системы «колесо-рельс» при движении на высоких скоростях. В этой статье я расскажу историю СВЛ, который дал жизнь скоростным поездам СССР.
К 1970 году, на советских железных дорогах поезда курсировали с максимальной скоростью 160 километров в час, как пример - поезд «Аврора» между Ленинградом и Москвой, который отправился в свой первый рейс 25 июня 1963 года. Расстояние между столицами он преодолевал за 5 часов 27 минут. Время шло, и в стране хотели ещё больше нарастить скорости движения.
Как раз в 60х годах, в Союзе проводились испытания рельсового пути новых конструкций, по которому стало бы возможным движение со скоростью 200 километров в час и выше. Тогда же внедрялись системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), которые позволили бы увеличить скорость. Оставался лишь один момент - необходим подвижной состав.
Создание скоростного вагона-лаборатории
Чтобы приступить к разработке высокоскоростного поезда, необходимо было провести испытания - как себя будет вести ходовая часть на таких-то скоростях. При этом, для точности измерений, необходимо было сделать так, чтобы ни одна тележка не была обмоторена. Один из вариантов - разогнать вагон-лабораторию с помощью локомотива, который бы мог ехать 200 километров в час и больше.
Однако, таких локомотивов в Союзе просто не существовало, а потому было решено построить вагон на самой настоящей реактивной тяге. За основу был взят головной вагон электрички ЭР22, который, сам по себе, имеет максимально «топорную» форму. Чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления всей этой истории, с обеих сторон установили два обтекателя, причём поверх штатной конструкции, то есть, в головной части были двойные стекла.
Тележки нового типа, использованные в конструкции СВЛ, созданы на основе немоторных тележек вагонов того же ЭР22. Они имели пневматическую подвеску, а также дисковые тормоза с двойным приводом – электропневматическим и пневматическим. Особое внимание уделялось стояночному тормозу. Он должен был надёжно удерживать вагон на месте при пуске двигателей, быстро набиравших тягу.
Ну и, вишенка на торте - два авиационных турбовентиляторных двигателя от новейшего на то время регионального самолёта Як-40, установленные в передней части на крыше.
Как проводились испытания и каких скоростей удалось достигнуть?
Обкатка СВЛ началась в 1970 году. Изначально, она проходила на заводских путях, которые имели сравнительно небольшую длину (несколько сотен метров), разогнать до высоких скоростей в таких условиях его было нельзя, поэтому сначала оценивали динамику и выяснилось, что СВЛ можно разогнать до 50 километров в час за 10-15 секунд.
Самые большие скорости удалось развить на Приднепровской железной дороге, где вагон разгоняли до 249 или 274 (по разным данным) километров в час. Это при том, что расчетная скорость СВЛ как раз была 250 км/ч.
К 1975 году программа испытаний была полностью выполнена, был сделан вывод, что классические высокоскоростные поезда могут сохранять устойчивость при движении на скоростях вплоть до 360 километров в час. Все данные, полученные в ходе программы, были использованы сначала для разработки вагонов РТ200 «Русская Тройка», а потом и для знаменитого советского скоростного электропоезда ЭР200.
Дальнейшая судьба СВЛ
Судьба вагона, который дал дорогу советским скоростным поездам сложилась, конечно, печально. Долгое время после завершения испытаний, а именно целых 20 лет, вагон простоял на станции Дорошиха (в Тверской области) без должного ухода, а потому постепенно приходил в негодность.
Его, в конце 90х годов, хотели переместить в петербургский музей, однако состояние вагона было настолько плохое, что вопрос о его перемещении был так и не решен. В итоге, чтобы как-то увековечить это чудо техники, в 2008 году у вагона была спилена головная часть (та, что с двигателями), после чего её отреставрировали и покрасили, и установили как памятную стелу в честь 110-летия ТВЗ - Тверского Вагоностроительного завода.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!