Не знаю как у кого, а у меня такое впечатление. Ростех под чутким руководством Главы госкорпорации С Чемезова, кореша нашего Президента с времен ГДР, наизнанку выворачивается в доказательстве того, что проекты SSJ-100 и МС-21, как раз и не будут теми самыми галошами в упоминавшийся и ставшей крылатой фразе - цитате ВВ Путина.
Но время, как известно вылечивает всех смертных бредущих по планете Земля, без исключения, но разве что только не "горбатого". По этому судить, о том кто вылечился, а кого исправит только могила, можно только по происходящим событиям со вновь нарастающими проблемами.
"Проект гражданского авиалайнера Ту-214 перспективен и будет развиваться и дорабатываться", заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова 22 июня.
Что же это получается? На протяжении последних лет в том числе и во времена, царствования действующего президента, либеральные лоббисты приложили неимоверные усилия, убеждая действующих премьер- министров, а их было не мало (М Касьянов, и.о В Христенко (этого и убеждать не надо было), М Фрадков, В Зубков, Д Медведев, да и сам Владимир Владимирович), в нецелесообразности развития отечественного авиапрома таким самолетом, как Ту204/214 - по типу галоши из СССР, причем аргументы были убедительны ссылками на авторитетный зарубежный опыт, когда американцы отказались от аналогичного самолета В-757-200, полностью свернув его производства в 2004 году.
Теперь, получается многолетняя проделанная работа по дискредитации, после заявления действующего премьер министра, "коту под хвост", причем заявление оказалось не просто словоблудием в моральной поддержке, а именно действием, вливанием финансов в производство Ту-214, тем самым резко подняв его ставку, в то время, как вся либеральная команды слаженным оркестром продажной прессы поёт дифирамбы МС-21, постоянно выклянчивая финансирование его из бюджета. Видимо наступило "нечто" прозрения в мозгу, когда коммерческий успех назначенного либералами будущего флагмана Российского гражданского флота больше не вызывает энтузиазма в поднятии духа на эфемерный будущий успех. Крах, спустя 6 лет после создания, совместного и громкого пропиаренного китайско-российского проекта CR929. Заявление, Слюсаря красивом словесным салютом ознаменовало конец эпохи "плодотворного" сотрудничества коммунистов с отечественными либералами глобалистами, прозвучавшее в ходе интервью на "Армия-2023",
«Все выдающиеся глобальные пионеры технологий, которые сотрудничали с нами и китайцами в этом предприятии, прекратили свое участие».
На Парижского авиасалона в июне 2023 года в павильоне COMAC была представлена цифровая версия CR929 уже без логотипа ОАК, где на хвосте, фюзеляже и нижней части самолета видна надпись только «COMAC широкофюзеляжный».
Крах CR929, как последнее китайское предупреждение и явился тем самым спусковым крючком, когда чаша терпение премьера лопнуло от любителей приклонять колено перед продвинутом западам, отправившись в Казань, предварительно забронировав депозит на 41,8 млрд руб. из ФНБ, на возрождение производства Ту-214. Справочка 23-24 мая премьер-министр России Михаил Мишустин посетил с официальным визитом Китай.
В общем-то, что из себя сейчас представляет МС-21-310, примерно за год до начало его серийного производства, при отсутствии публичности в его спецификации, как коммерческого самолета.
- МС-21-300 Роковые решения
- Киллер МС-21
А вот что из себя представляет Ту-214 в перспективе, на который сделал ставку М. Мишустину видимо объяснили уже не либеральные аналитики, сумевшие видимо донести до премьер-министра историю о том, как янки утилизировав под чистую производственную линию среднемагистрального Boeing В-757 (Ту-214 его аналог почти точный) в 2004 году, сделав ставку на В-737, по замыслу, который должен был, в погоне за Airbus А321 закрыть его нишу. Boeing В-737 8MAX, составил конкуренцию А321neo (ну почти), однако произошёл конфуз, после того как Airbus выпустил А-321LR, и уж окончательно Boeing "обосрался", перед последней на "сухо" выжитого из А-321, А-321XLR, который собственно и перекрыл нишу В-757.
И какой же все таки смысл слов М. Мишустина, о модернизации и инновации пережившего клиническую смерть Ту-214, в поставленной задаче налаживание восстановление его серийного производства? О чем речь? Рассуждая о его перспективе стоит остановиться подробнее на показательном примере модернизированной версии Boeing 757-200, а именно 757-300 — самом вместительном узкофюзеляжном пассажирском самолете. Его особенность в том, что его максимальная сертифицированная вместимость просто поразительная — 295 пассажиров, что даже больше чем у широкофюзеляжных Airbus A310 (275).
Вы только представьте, что Ту-214, может потенциально заточен иметь такую же пассажирскую емкость и это не фантазии это реальность.
Для справки в истории уже ранее был узкофюзеляжный немного его длиннее это McDonnell Douglas DC-8-61/63,
но вместимость которого была ограничена 259 креслами. На фото ниже Boeing 757-300, подпольная кличка 'flying pencil',
о нем и будет наше повествование, с учетом того что он представляет проторенную дорожку для понимания направления движения модернизации Ту-214 (новое это хорошо забытое старое).
Сегодня янки себе локти кусает в отсутствие возможности модернизации 757 в погоне за А-321XLR и мучаются в конвульсиях запуска нового проекта Boeing-797, NMA (New Midsize Airplane), но это другая, интересная и весьма поучительная история и прямо скажем головная боль Дэйва Калхуна генерального директора Boeing Company. Вот его высказывания о будущем самолете проекта NMA:
«Когда разрабатывается новый самолет то чаще всего, разрабатывается он на основе силовой установки, которая обеспечивает улучшение эффективности на 15–20% по сравнению с предшественником, так уже происходит на протяжении длительного периода времени». Но скорее всего, движущим фактором разработки самолета Boeing (NBA) станет не двигатель, а совершенство конструкции и производства, направленное на резкое снижение стоимости.
Я не верю, что следующее поколение двигателей сможет обеспечить более улучшенные характеристики. Поэтому, какая бы в конечном итоге экономическая эффективность и какие бы преимущества в характеристиках ни были получены от следующего самолета, на мой взгляд, они будут зависеть от того, как он спроектирован и как он изготовлен. Все будет сосредоточено на более низкой стоимости за место, когда мы выведем его на рынок».
Тем наименее важно отметить, одной из возможностей предусматривается дальнейшее развитие проекта в модели 757 и ее модернизация, так называемый 757X, который мог бы мог бы иметь еще большую дальность полета и такие же отличные эксплуатационные характеристики, но есть и другие варианты, включая и с чистого листа.
Boeing 757-300 - "лимузин" среди узкофюзеляжных реактивных самолетов.
.... удлиненный 757-200.. Запущен 2 сентября 1996 г, основная сборка началась 9 августа 1997 г, представлен в Рентоне 19 мая 1998 г. (официально 31 мая).
Первый полет (трансляция в прямом эфире в Интернете) 2 августа 1998 г. Программа летных испытаний продолжительностью 912 часов и 356 самолето-вылетов выполнена тремя самолетами. Сертификация FAA со 180-минутным одобрением ETOPS, 27 января 1999 г., за которой последовала первая поставка в Кондор 10 марта 1999 года и первое коммерческое обслуживание 19 марта 1999 года. За первые 12 месяцев эксплуатации было достигнуто 8,7 часов ежедневного использования и уровень надежности 99,64 процента. Все ранние самолеты с двигателями Rolls-Royce, первый самолет с двигателем PW2040 совершил полет 20 февраля 2002 г. Первый заказчик Condor Flugdienst заказал 12 самолетов 2 сентября 1996 года с двигателями Rolls-Royce. Производство Boeing 757 было прекращено в 2004 году. Эксплуатационные расходы на пассажиро-милю оцениваются на 10 % ниже, чем у 757-200. Описание 757-300 в целом соответствует 757-200, зпа исключение особенностей.
ОСОБЕННОСТИ: Фюзеляж удлинен на 7,11 м, на 4,06 м перед крылом и на 3,05 м в кормовой части, чтобы обеспечить на 20 процентов больше места для пассажиров и почти на 50 процентов больше объема для груза, чем 757-200. Типичное размещение 243 пассажиров в двухклассной конфигурации или до 280 в одноклассной с шагом от 71 до 74 см (28 и 29 дюймов). Другие особенности включают усиленные крылья, пилоны двигателей, механическую подъемную силу и шасси. Усиленная выходная часть корпуса над крылом, новые колеса, 26-слойные шины и тормоза, отражатель брызг носового колеса, убирающийся хвостовой полозок, как у 767-300 и 777-300, с индикатором контакта с телом в кабине экипажа; переработанный интерьер кабины на основе самолетов 737 следующего поколения, с модернизированной системой климат-контроля, более крупным предохладителем, более мощными вентиляторами, и вакуумные туалеты с одноточечным дренажем. Кабина экипажа и операционные системы в целом такие же, как у 757-200.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА Как для Боинга 757-200. Общий запас топлива 43 491 литр (11 490 галлонов США для всех вариантов) или 34,0 тонн.
РАЗМЕЩЕНИЕ :
Четыре двери с каждой стороны, стандартно как для 757-200, Типичная компоновка салона предусматривает размещение 243 пассажиров (12 первого класса, 231 экономического) в конфигурации смешанного класса, по четыре в ряд в первом классе, с шагом сидений 91 см (36 дюймов), шесть в ряд в экономическом классе с шагом сидений 81 см (32 дюйма), или 280 пассажиров в конфигурации «инклюзивный тур», по шесть человек в ряд, с шагом сидений 71/74 см (28/29 дюйма).
Cargo and mail
Двигатели:
- 2 x ТРДД RollsRoyce RB-211-535E4-B (191,7 кН)
- Pratt & Whitney PW-2043s (195,1 кН)
Всего было заказано 55 самолетов Boeing 757-300, и этот удлиненный вариант с узким фюзеляжем и, как признал Boeing не пользовался такой популярностью, на которую он делал ставку. Заказы на этот вариант бледнели по сравнению с заказами на -200, число которых достигло почти тысячи. Однако прошло вот уже более 19 лет с тех пор, как производство 757 было остановлено, а 44 из этих 55 самолетов числятся в эксплуатации. Итак, если 80% когда-либо построенных самолетов 757-300 все еще находятся в эксплуатации, почему авиакомпании предпочитают сохранять этот «летающий карандаш» в своих парках? Авиакомпании эксплуатирующие 757-300 в 2023 году:
- Немецкий оператор Condor (8 активных, 1 припаркованный)
- Исландский авиаперевозчик Icelandair (2)
- Член Star Alliance United Airlines (20 активных, 1 припаркованный)
- Delta Air Lines в Атланте (15 действующих, 1 припаркованная)
Чтобы понять, почему авиакомпании до сих пор используют этот самолет, нужно взглянуть на его характеристики и возможности. Дальность полета самолета составляет 3285 миль (5287 км), а вместимость варьируется от примерно 243 пассажиров в двух классах до предельного количества пассажиров 295, типичная же вместимость одного класса 280. Длина ВВП составляет 2650 метров для двигателей Pratt & Whitney и 2600 метров для силовых установок Rolls-Royce. Таким образом с учетом характеристики самолета, можно можно взглянуть на рабочую область его полетов в настоящее время применительно к тому, где он эксплуатируется в оценке некоторых маршрутов. Вот некоторые из них:
- Condor: Дюссельдорф-Фуэртевентура, Мюнхен-Ханья, Франкфурт-Тель-Авив.
- United Airlines: Лос-Анджелес-Гонолулу, Денвер-Хьюстон, Вашингтон-Орландо.
- Delta Air Lines: Лос-Анджелес-Гонолулу, Солт-Лейк-Сити-Атланта, Сиэтл-Детройт.
Это поразительно, типично заточенный дальнобой, из приведенных выше визуализаций в сочетании маршрутами в реальности видим, что 757-300 обычно используется на маршрутах малой и средней дальности, где хорошо справляется с перевозкой большого количества людей на короткие и средние расстояния.
Фактически, именно размер самолета является ключом в понимание его популярности на этих дистанциях. (Взлетная масса на 7% выше, чем у 757-200, что компенсируется увеличением максимальной полезной нагрузки на 19%.) Наличие большего количества мест в самолете означает увеличение доходов и снижение эксплуатационных расходов (кресло-км) для авиакомпании, при том, что бухгалтерские расчеты затрат на километр пути или летный час просто "колоссальные". Согласно анализу (...), увеличение выручки на 20% может увеличить чистую прибыль на 36%, и поскольку постоянные расходы остаются неизменными, то это приводит к тому, что авиакомпании заполнят салон большим количеством пассажиров позволяя себе снижать цены.
Обладая размахом крыльев 41,1 метра, ему обычно удается вписаться в параметры аэропорта, что и 737, при очевидном факте перевозя больше пассажиров. Airbus A321, который на 10 метров короче, также далек к нему по вместимости. Максимальная вместимость Boeing 767 близка к Boeing 757-300, но у широкофюзеляжного самолета размах крыльев составляет 48 метров. Кроме того, характеристики самолета позволяют ему выполнять полеты практически из любого аэропорта мира, куда входят аэропорты с ограниченным уровнем шума, короткие взлетно-посадочные полосы, а также аэропорты, расположенные в жарких и высоких местах, это означает расширение рынка, в недоступности в том числе и по инфраструктуре широкофюзеляжникам .
В конечном счете, на сегодня. самолет активен до сих пор,
поскольку не найдена подходящая ему и его возможностям замена и это в то время, как уже последний супер модернизационно-инновационный среднефюзеляжник от Boeing, 737 MAX 10 подводит черту всей производственной линейки 737, будет иметь 230 кресел максимум.
Надо сказать с точки зрения конструкторско - рыночной мысли строить такой самолет была бы мягко говоря авантюризм, если бы не конкретное целеполагание под которую он был заточен, а именно связать западное и восточное побережье США, но рынок (в условиях падения конечного частного спроса - кризис) внес существенное принципиальное изменение в его востребованность. И это урок первый.
Второй же урок состоит в том, что Boeing 757-300 мог бы оказаться еще более популярным, если бы он производился сегодня, а не в конце 90-х и начале 2000-х. Ведь сейчас мы наблюдаем тренд к использованию узкофюзеляжных самолетов на дальнемагистральных рейсах. Airbus, в настоящее время уже разработал и запустил A321XLR, супер дальнобой, но он как и его предки, по прежнему далек от той грузоподъемности какая присуща 757-200/300, но при этом он имеет дальность полета 8,7 тыс км, что на 1,5-2,2 тыс км больше 737-300 и это при меньшем запасе топлива включая дополнительные баки. Вот это и является парадоксом, в разрешении которого и строится расчёт на то, что модернизированная версия Boeing 757-200 (не такая длинная как 737-300 с дополнительными баками превзойдет не только своего прародителя но и соперника. Снижение загрузки на 50-60 пассажиров в купе с конструкцией в добавлении не менее 10,0 тонн топлива на 2,5 часа полета, получает следующую картину.
Boeing все свои дела с 757-200/300 по его производству закончил, вопрос закрыт окончательно, в то же время мы имеем с ним однотипный Ту-214, производство которого разворачивается и безусловно просто неизбежно будет и модернизация его по преодолении 25 пятилетия застоя в технологиях, благодаря см. выше. Но путь дальнейшего развития нам куда полезнее чужой опыт, чем собственно грабли на пути проб и ошибок.
Самое главное и то, что уже и в ОАКе не может закрыть глаза на острую потребность а таком дальнобое. Проблема лишь только в том, что там с упорством барана пиарят МС-21, как способного воплотить мечты о таком.
Так что думаю советчики у М. Мишустина, куда более политически правильные и технически компетентные.
Путь праведника труден, ибо препятствуют ему себялюбивые и тираны из злых людей. Блажен тот пастырь, кто во имя милосердия и доброты ведёт слабых за собой сквозь долину тьмы. Ибо именно он и есть тот самый, кто воистину печётся о ближних своих и возвращает детей заблудших.