Как известно, что имеем - не храним, а потерявши - плачем.
Так гласит народная мудрость, но всегда идеально применимая к жизни, к сожалению.
Я начинаю большую серию публикаций, посвященных истории АМО ЗИЛ в фотографиях. Я в свое время старался найти побольше материала по действующим цехам и производствам. Когда завод работал, он был не так интересен, как исторический объект. Это была рутина. Но сейчас завода нет, и задним числом становится интересна его история, и фотографии заводской жизни. Возникает необходимость вспомнить то, что было рядом с нами, но не было нам интересно.
И задача историка - это сохранить эту память, ведь это часть нашей общей истории.
Но для начала немного экскурса в историю.
АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ).
1916 год. Основание завода.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности . В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские».
Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:
27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).
В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года.
Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой Fiat , предусматривал довольно жёсткие условия.
За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж .
2 августа (20 июля) 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода.
Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев .
Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта . Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников .
Из-за революций 1917 года , инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4 . На заводе имелось около 500 новейших американских станков .
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку.
В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву . Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
1919 год. Авторемонтный завод.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики .
Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы.
Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков .
В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD.
При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White . Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО .
30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922).
1924 год. Первые советские грузовики.
На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter , который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы .
В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы.
Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года.
С марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.
В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв .
В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
1930 год. Большая модернизация.
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S).
Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2 .
После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР ) он был переименован в АМО-3.
После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5 .
В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей.
В 1947 году был начат выпуск ЗИС-150 (4х2).
В те же годы начался выпуск ЗИС-151 с колесной формулой (6х6), который был востребован в армии и народном хозяйстве.
Для советской элиты начали выпускать легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101, который должен был быть малошумным и качественным.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников.
1957 год. Разработка новой модели.
После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
Так же на базе ЗИС-151 выпускался грузовик для нужд Советской Армии. Это был ЗИЛ-157 (6х6).
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130 . Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла.
В 1966 году на базе ЗИЛ-130 начался выпуск грузовика для армии - ЗИЛ-131, который постепенно вытеснил ЗИС (ЗИЛ)-157.
1964 год. Бескапотные грузовики.
В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130 , при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости.
Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170 , началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133 .
Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ , а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.
Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.
В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320 .
1980-е годы. Конструкторский кризис.
К 1976 году завод попал в ловушку — ЗИЛ-130 серьёзно морально устарел . Новую модель ЗИЛ-170 , на которую были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ . В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 , разработка которых остановилась на начальных этапах.
Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133, однако, по сути, это была такая же старая модель ЗИЛ-130, только трёхосная.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочёты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году , получив индекс «4331».
Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту развала СССР .
1990-е — настоящее время
В 1975 — 1989 годах завод ежегодно собирал по 195—210 тысяч грузовиков.
В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться.
В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году — 1258
В 2006 году АМО ЗиЛ и японская компания IHI создают совместное предприятие «Альфа Автомотив Технолоджиз» на базе штамповочного цеха ЗиЛа.
В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией « Sinotruk » по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7 . Из-за кризиса проект реализован не был.
В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 единиц в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).
4 апреля 2011 года новым генеральным директором АМО ЗИЛ избран Игорь Захаров.
В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен.
15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе.
В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий.
К 2020 году планировалось снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранить в декоративных целях и переоборудовать в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранить на площади 50—80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ» .
По другим данным, АМО ЗиЛ хотели оставить территорию в 9,6 га, а на 55 га организовать сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год).
29 октября 2013 года мэр Москвы Сергей Собянин , открывая заседание городского правительства, на котором был утверждён проект планировки территории завода ЗИЛ, сообщил, что там появится район, где будут жить 30 тысяч человек. Сохранится, по словам Собянина, и автомобильное производство, но в меньших масштабах и «в экологически приемлемом варианте».
Однако по другим данным, с территории бывшего ЗИЛа вообще планируют убрать автомобильное производство и построить там жилой комплекс . Завод ЗИЛ планируют перевести в другое место в пределах МКАД в специально создаваемый автокластер .
В 2013 году производство на заводе было остановлено.
С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)
и 12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101 ).
Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
После остановки АМО ЗИЛ продолжал свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов).
В 2015 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ», которое на арендованных площадях цеха продолжало осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществлять сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей.
В 2019 году ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» было официально ликвидировано.
В 2020 году корпус МСЦ 6 был снесён, а оставшееся оборудование вывезено в Подмосковье.
На территории предприятия продолжает действовать ПО «Спецтехника пожаротушения», образованное в 2008 году . Компания занимается сборкой пожарных автомобилей. До закрытия ЗиЛа изготавливали пожарные автомобили на шасси ЗиЛ.
Ныне основная масса автоцистерн — на базе шасси КамАЗ. Планируемая дата сноса этого корпуса — 2022 год.
Послесловие.
Такая вот история важного для страны и крупного завода, который в 2016 году отметил свое 100-летие.
Причин здесь много, это и чисто экономические факторы, и морально устаревшая продукция. И фактор логистики, так как завод расположен нынче практически в центре города, рядом с оживленной дорогой. и стоимость коммунальных услуг. Да и тенденции таковы, что не место подобным предприятиям в крупных городах, а уж тем более в столицах. И, конечно, свою роль сыграли стоимость московской земли, и неуемные аппетиты застройщика.
ЗИЛ же просто не выжил в современных условиях. Но он дал жизнь Камазу - своему детищу, который до сих пор успешно выпускает грузовики практически любой грузоподъемности. Был бы ЗИЛ жив, не отдай Камазу свои наработки? Сложно сказать. Учитывая расположение, скорее всего, это ему бы не помогло...
Впрочем, эта статья не о том, почему случилось так, как случилось, а о том, что было. Для понимания нынешней ситуации и для связи всех последующих публикаций.
Комментарии категорически приветствуются!