В истории этого автомобиля немало неопределённостей. Начиная с имени, которое на латыни означает «Орёл» и до масштабов выпуска: чуть больше двухсот экземпляров в России, точно мало кто знает. А главное – ещё менее понятно, в чём был смысл этой откровенной автомобильно-экономической авантюры. Но кое-что удалось.
С первого взгляда на этот автомобиль я думал, что это какой-то странный Феррари, пока не подошел поближе...
Появление
На самом закате истории многострадального автозавода ТагАЗ, в 2012, было решено поразить мир бюджетным спорткаром. Пересадив на него любителей тюнинговать известным способом вазовские Приоры без переплаты. Полностью оригинальный дизайн выполнили в корейском филиале ТагАЗа.
Машина была сертифицирована, располагала минимально необходимым набором оборудования для комфорта, а производственные площади зарегистрированного в пригородном селе Азова Кулешовке предприятия по выпуску детского питания освободились после неудачной затеи с ТагАЗ Вега.
Кузов
Как и положено спортивному автомобилю, основу составляла сваренная из профильных труб пространственная рама. На неё навешивались стеклопластиковые панели, подрамник силового агрегата и четыре двери.
Изначальная задумка двухдверного купе была отвергнута, что сильно напоминает историю с представлением трофейного Опель Кадета товарищу Сталину в виде Москвича-400. Тогда вождь с присущим ему юмором настоял на внедрении дополнительных дверей заднего ряда. Что в обоих случаях выполнено примерно с одинаковым изяществом. То есть тесно, непрактично, но начальство устроило.
Получилось относительно редкое купе «2+2», где задние сиденья присутствовали условно. Как и внутреннее убранство салона, эргономика здесь оставляла многого желать. Зато внешность стала козырем машины. Если не придираться к эклектрике из Феррари, американских пони-каров и британских Лотусов. Но для первой российской попытки очень неплохо.
Ходовая и двигатель
Тут всё просто и понятно. Дешёвый мотор от старого Мицубиси Лансер по лицензии из Китая, оттуда же пятиступка Айсин. Спереди слабенький МакФерсон на подрамнике со штампованным треугольным рычагом, сзади полузависимая торсионная балка. Бюджетнее просто невозможно. Зато надёжно, ведь всё заимствовано от проверенных годами машин.
Недостатки
Все минусы автомобиля связаны с конструкторскими и технологическими ошибками и недоделками. У завода просто не было времени и средств.
- по меркам спорткаров машина практически лишена мотора, из-за тяжёлого кузова (1410кг) и слабого мотора на 107 сил даже та же Приора везла Аквиле секунду до сотни;
- отвратительное качество материалов салона и сборки, подгонки наружных панелей, никакая эргономика, вплоть до смешных просчётов;
- низкая энергоёмкость подвесок для такой массы машины;
- мало места сзади и в багажнике;
- полное отсутствие дилерской сети продаж и обслуживания;
Но и на этом фоне у машины были свои ценители, в основном за внешний вид. Даже сейчас в продаже есть неплохие доработанные экземпляры.
Финал истории
Знали ли авторы проекта, что он обречён с самого начала – неизвестно. Наверное, знали, ведь это азы автопрома. Невозможно быстро разработать автомобиль и производить мелкосерийно, продавая его по цене вазовских многотиражек. Результат закономерен – предприятие банкрот, попытки воспроизвести затею чуть позже во Франции завершились аналогично, не помог и турбомотор Пежо.
Есть ли в этой истории позитив? Напишите в комментариях: стоил ли эксперимент того? И если нет, то как создавать новое?
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить следующие статьи на автотематику и поставьте лайк! Спасибо, что вы с нами.