В майском номере журнала "Авиация и Космонавтика" вышла завершающая часть статьи А. Пухлова и В. Лисютина "Он действительно был нужен", посвященная самолёту ЛаГГ-3.
В этот раз авторы уже не шокировали читателей различными откровениями про исчерпание потенциальной энергии с набором высоты или про мифического аса Аркадия Сукова, а просто взяли один из сборников М. Быкова и рассказали о советских летчиках-асах, воевавших на ЛаГГах. На сам сборник при этом авторы почему-то не посчитали нужным сослаться. Про упомянутого в предыдущей части нашей рецензии одного из первых Дважды Героев Советского Союза Василия Александровича Зайцева, бывшего в 1942 году самым результативным асом на ЛаГГ-3, авторы теперь все же «вспомнили», но в своей оригинальной манере – «урезав» ему счет на целый десяток побед.
После выхода первой части нашей рецензии в защиту авторов выступил сам главный редактор журнала "АиК" Виктор Бакурский. В своем ответе, опубликованном в сообществе ВК «Авиация и космонавтика», «Техника и вооружение», он выразил согласие с "основной мыслью авторов о том, что этот самолет действительно был нужен, а потому их и поддержал" и охарактеризовал цикл статей Пухлова и Лисютина как «своеобразный «непоколебимый столб-памятник» самолету ЛаГГ-3, который до этого хаяли все, кому не лень».
К сожалению, В. Бакурский в своем ответе так не объяснил, зачем вообще сегодня понадобилось воздвигать "грубый столб, с косяками, выпирающей арматурой", если "непоколебимый столб-памятник" ЛаГГу уже создан действительно компетентными специалистами – в первую очередь Г.П. Серовым, выпустившим не только цикл лекций на канале «ТактикМедиа», но и серию статей "Рожденные для боя" в той же "Авиации и Космонавтике" №№1,2,3 за 2020 год, а также в журнале "Крылья Родины" №5/2010 "Самолеты "Ла" в Великой Отечественной войне". Наряду с этими работами можно вспомнить статью "Конец саги о ЛаГГе" И. Лавриненко и А. Пекарша, выходившую на сайте warspot, ряд статей, посвященных ЛаГГ-3, в журнале "М-хобби" за авторством А. Аверина.
В предисловии к циклу редакция обещала, что авторы дадут "некую оценку летно-тактическим характеристикам ЛаГГ-3, и особенно его боевому применению", однако, как было показано в первой части рецензии, вместо этого авторы Пухлов и Лисютин продемонстрировали целый ряд грубых ошибок и заблуждений при анализе летных данных ЛаГГ-3, использовали некорректный с точки зрения хронологии подход при сравнении истребителей, а при рассмотрении боевого применения проигнорировали как данные противника, так и советские документы, бездумно копируя первые найденные в интернете материалы, в том числе откровенно фейкового характера. В результате такой подход привел к ошибочным выводам, что поздние ЛаГГи с форсированным мотором и облегченным составом вооружения выступали практически на равных с оппонентами. Этот вывод вступает в прямое противоречие с мнением советских летчиков - реальных эксплуатантов ЛаГГа в 1943–44.
Что же касается основополагающего тезиса, что ЛаГГ-3 был действительно нужен, то, как это ни удивительно, он так и остался нераскрытым, за авторов это попытался сделать главный редактор «АиК» предложивший рассматривать работу истребителя в стратегическом масштабе.
"В конце концов, не стоит забывать и о том, что самый лучший истребитель МиГ-3 был снят с производства уже в начале войны, а ЛаГГ-3 выпускался еще в 1944 году. Значит, он действительно был нужен".
Воспользуемся предложением В.Бакурского и попробуем взглянуть шире и разобраться, нужен ли был ЛаГГ-3 вообще и если нужен, то когда.
Для ответа на эти вопросы нужно понять, какой вообще самолет следует считать нужным в стратегических масштабах. Очевидно, что нужным самолетом является тот, который с учётом интересов успешного ведения войны стремятся массово производить и наращивать его выпуск, тот на который стремятся массово перевооружить как можно больше авиачастей. Поскольку авторы статьи не посчитали нужным рассмотреть предмет своего исследования с этого ракурса, попробуем сделать это за них и рассмотреть основные решения высшего руководства страны по самолету ЛаГГ-3, а также динамику изменения численности ЛаГГ-3 в ВВС действующих фронтов, в воздушных армиях и в авиации ПВО.
Когда ЛаГГ-3 был действительно нужен.
Уже к середине войны в Испании стало очевидным заметное отставание в характеристиках наших истребителей от немецких, а с созданием новых образцов возникли сложности. В первой половине 1939 года в Кремле провели два расширенных совещания с представителями авиапромышленности и военных, активизировав тем самым работы по созданию новых проектов самолетов. Однако перевооружиться на новые самолеты не удалось ни в 39-м, ни в 40-м годах. По состоянию на конец сентября 1940 года основу парка истребителей ВВС КА составляли И-16, И-153 и И-15. Причем бипланы составляли аж половину из общего числа в 8636 истребителей, а из И-16 примерно 2/3 приходилось на устаревшие модификации с мотором М-25. Постановлением СНК от 5 ноября 1940 г "О военно-воздушных силах Красной Армии" было запланировано к концу следующего года иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации 20000 самолетов, в том числе предполагалось во фронтовой авиации 149 полков на одномоторных истребителях общей численностью 9387 самолётов.
К этому времени в Европе уже более года шла война, была разгромлена Франция и в самом разгаре была воздушная "Битва за Британию", в которой немцы с англичанами сражались друг против друга на современных скоростных Bf-109E и "Спитфайрах". В этих условиях НИИ ВВС в июле 1940 года рекомендовал немедленно начинать подготовку серийного производства показавшего среди истребителей с двигателем М-105 наивысшую скорость и при этом имевшего мощное вооружение И-301, несмотря на то что самолёт официально еще не прошёл государственных испытаний. В НИИ также отметили, что в производстве самолет прост, а цельнодеревянная конструкция с применением уплотненной древесины на лонжеронах крыла имеет широкую базу для производства.
Осенью 1940-го Семен Алексеевич Лавочкин первым оснастил опытный истребитель И-301 дополнительными бензобаками в консолях крыла и выполнил задание правительства по увеличению скоростной дальности до 1000 км, в результате чего последовало его назначение главным конструктором завода №21 в Горьком. Причем это произошло еще до контрольного полета на дальность. И хотя сначала собирались выпустить только небольшую партию на заводе №23, успехи ОКБ Лавочкина привели к тому, что на 1941 год производство переименованного в ЛаГГ-3 самолета было запланировано сразу на шести заводах: №21 в Горьком, №23 в Ленинграде, №31 в Таганроге, №153 в Новосибирске, №165 в Днепропетровске и №463 в Таллине. Последние два завода находились в стадии пуска и к производству самолета в итоге так и не приступили.