Нынешняя стратегия Boeing, похоже, находится во множестве противоречий. Хотя они не являются взаимоисключающими, они точно являются источником напряженности. Возьмем, к примеру, план авиапроизводителя, согласно которому к середине десятилетия он снова будет поставлять 800 коммерческих самолетов в год и получать доход в размере $100 миллиардов.
Достижение этих целей будет означать возвращение к финансовым показателям Boeing, которые в последний раз наблюдались в 2018 году, или, другими словами, возвращение к хорошим временам, к моменту, как решения, принятые предыдущим руководством компании, оказались катастрофическими.
2018 год стал последним «нормальным» годом для Boeing, к марту следующего В737Max — дойная корова производителя — начал 20-месячное заземление, от которого и программа и компания все еще не могут оправиться.
Правда, коронавирус был кризисом вне чьего-либо контроля, не говоря уже о Boeing, но, как скажут вам врачи, к симптомам надо отнестись более внимательно, если пациент уже находится в ослабленном состоянии.
ТОКСИЧНАЯ СМЕСЬ
Поэтому прогнозы Boeing о восстановлении производства и продаж в середине десятилетия в значительной степени зависят от решения проблем, которые продолжают сохраняться: токсичная смесь внешней напряженности в цепочке поставок, геополитики и проблем, вытекающих из кризиса В737Max.
Эти проблемы не являются непреодолимыми, но требуют умелой управленческой работы. И немного удачи для успешного полета, если Boeing хочет достичь своей цели в 800 самолетов в год.
Аналогичным образом оборонное подразделение компании, по-видимому, нуждается в преобразовании.
Между тем, разработка новых самолетов пока приостановлена. Руководители Boeing говорят, что они не видят достаточной зрелости в технологиях двигателей следующего поколения и других системах, чтобы это стало причиной запуска нового самолета в краткосрочной перспективе.
Возможно, это так, но в некоторых кругах есть ощущение, что авиастроитель просто оправдывает собственную инерцию. И, как отмечают многие, иногда не инвестировать дороже, чем тратить деньги: все время, пока Boeing не предлагает ничего нового, Airbus будет продолжать отбирать у него долю рынка в узкофюзеляжном сегменте, особенно в верхней части, где A321XLR сталкивается с ограниченной конкуренцией, если таковая вообще имеется.
Какую часть рынка в конечном итоге удержит Boeing? Исходя из общего объема заказов на узкофюзеляжные самолеты, эта цифра в настоящее время колеблется около 44%, но существует явная вероятность дальнейшего ухудшения этой доли. Если она опустится, скажем, до 30%, у Airbus будет огромная база, на которую можно рассчитывать, когда придет время запускать преемника Neo.
Успех или неудача Boeing на данный момент не предопределены, но неразбериха, оставшаяся после четырех лет сбоев, означает, что руководству компании еще предстоит проделать большую работу, если оно хочет достичь своих высоких целей.
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- A320 Air India застрял под мостом
- Брошенный 40-летний Ил-76 выставлен на аукцион в Турции