Сегодня некоторые участники авиационного рынка заявляют, что для управления большим самолетом достаточно одного пилота. Большая группа специалистов с ними не согласна. Продолжаем публикацию мнений по данной проблеме, начатой в статье Bloomberg "Авиакомпании настаивают на единственном пилоте в самолете"
На заре авиации в кабине пилотов находилось пять членов летного экипажа, которые помогали управлять самолетом. Капитан,второй пилот, бортинженер, штурман и радист. С развитием технологий экипаж теперь сократился до двух человек — капитана и второго пилота.
Некоторое время назад мы услышали новость о том, что несколько регулирующих органов собрались вместе, чтобы обсудить возможность перехода к так операциям с одним пилотом, сокращенно SPO. Это было не очень хорошо воспринято большинством представителей отрасли.
Итак, возможно ли SPO? В этой статье мы обсудим основные проблемы, связанные с внедрением новой схемы управления самолетом на коммерческом воздушном транспорте.
Что беспокоит?
Опасения очевидны. Два пилота были нормой с самого начала пассажирских авиаперевозок, и этому есть много причин.
Резерв
Два пилота в кабине дают этот необходимый резерв. То есть, если один из пилотов выходит из строя, другой полностью берет на себя управление самолетом и совершает посадку. Одним из столпов авиации является резерв. Удалить одного пилота — большой риск.
Снижение рабочей нагрузки
Работа пилота заключается не только в управлении самолетом. Она также включает в себя надлежащее управление всеми системами и связью для обеспечения безопасности операций. В кабине современного авиалайнера есть два пилота с определенными обязанностями. Один из них — PF - Pilot Flying - «Пилот летящий», а другой — Pilot Monitoring - PM - «Пилот наблюдающий». Работа PF — управлять самолетом, работа PM — все остальное. Сюда входит связь с УВД, мониторинг и управление системами, и, самое главное, контроль за действиями PF. Таким образом, наиболее ответственная часть полета — сам процесс полета — сосредоточена вокруг одного человека, что снижает количество ошибок.
Роли PF и PM усиливаются в условиях отказов, когда PM по-прежнему управляет нештатными процедурами, не связанными с полетом, которые требуются для устранения возникших осложнений. Именно в нештатных условиях в полной мере реализуется важность наличия двух пилотов. Сложные отказы бывает трудно идентифицировать, и для этого требуется активное участие обоих пилотов. Иногда это может включать смену ролей между пилотами (т. е. PF на какое-то время становится PM).
Проверка и баланс
Еще одним преимуществом двух пилотов в кабине является то, что они оба могут проверять работу друг друга, чтобы убедиться, что все сделано правильно. Поскольку люди совершают ошибки, еще одна голова помогает свести к минимуму ошибки, которые могут привести к серьезному происшествию. Много раз инцидентов удавалось избежать благодаря перекрестным проверкам, что является нормой в кабине авиалайнера.
На данный момент технологии нет
Современный авиалайнер высоко автоматизированный аппарат. Однако автоматика функционирует по указаниям пилота. Она может делать только то, что ей говорят. У нее нет собственного ума.
Если авиалайнер будет иметь одного пилота в кабине, автоматика должна иметь некоторые характеристики человека, которого она заменяет. Она должен быть в состоянии бросить вызов пилоту и ответить на него, а также быть в состоянии «рассказать» пилоту, что она делает, до того, как задача будет выполнена.
Основная проблема в том, что вы можете запрограммировать компьютер с определенными ограничениями. Человек может адаптироваться к меняющейся ситуации. А компьютер может выполнять задачи только в соответствии с записанными в нем кодами. Таким образом, становится очень сложно разделить задачи между пилотом и автоматизацией. Вот простой пример: самолет делает сложный заход на посадку, и близко к земле начинается дождь и усиливается ветер. PM - Pilot Monitoring включает стеклоочиститель, не спрашивая PF - Pilot Flying.
PF ничего не говорит, так как полностью сосредоточен на безопасном заходе самолета на взлетно-посадочную полосу. После того, как самолет благополучно опустился на землю, PF благодарит PM за включение стеклоочистителя.
Описанная ситуация — классический случай когнитивных способностей человека. РМ использовал свои знания, чтобы облегчить задачу своему коллеге. Он знал, что PF не может говорить из-за очень сложного захода на посадку. Он сделал то, что считал лучшим. Он включил дворники, чтобы убрать воду с ветрового стекла.
Может ли это сделать компьютер? Да, его можно запрограммировать на обнаружение дождя и включение дворников. Но ему нужно конкретно указать, при каком силе дождя нужно включать дворники. Иногда при небольшом дожде дворники могут не требоваться, но их включение будет отвлекать пилота. Пилот-человек же, благодаря своему летному опыту знает, какой силы дождь вызовет проблемы у другого пилота, а какой нет. Компьютер не может этого сделать, какой бы продвинутой ни была технология.
Возможности автоматизированных систем также являются вопросом
Автоматика в самолете, особенно в большом, является высокоинтегрированной и сложной. Для правильной работы всех систем требуется ввод данных от различных датчиков самолета. Если она потеряет некоторые или все данные - она не сможет управлять. Таким образом, пилоту не только придется выполнять нештатные процедуры, но он также вынужден будет вести самолет, который больше не может лететь адекватно.
В кабине с двумя пилотами справиться с таким отказом будет легче, потому что PF может полностью сосредоточиться на управлении самолетом, в то время как РМ попытается решить проблему с помощью установленных процедур. В кабине с одним пилотом такая ситуация может легко ошеломить пилота и привести к катастрофе.
Таким образом, системы автопилота в самолете с одним пилотом должны быть более надежными и более сложными. Этот последний пункт - сложность - является еще одним интересным предметом для обсуждения. Что, если интеграция и сложность автоматики станут настолько высокими, что пилот просто не в состоянии будет это понять? Это может стать проблемой в ситуациях отказа автоматизации, когда пилоту может быть трудно понять, что не удалось, а что работает.
Это, в свою очередь, может привести к тому, что пилот не будет доверять системе до такой степени, что он не будет уверен в назначении определенных ролей автоматизации, что опять же увеличит рабочую нагрузку. Это сильно усложнит жизнь пилоту, которому придется управлять всеми системами, отказом и непосредственно полетом.
Источник: Simple Flying
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале