Канал Alex禪 Light

Чуть более месяца назад по НПЗ в Капотне был произведен первый результативный удар, после чего через два дня последовал «контрольный выстрел», запустивший топливный кризис во всей стране. Понятно, что все предыдущие события с ударами по объектам топливной инфраструктуры подтачивали устойчивость системы, но именно 16 июня стал днем, когда конструкция перестала держать. По итогам месяца можно сказать, что теперь дефицит топлива стал новой нормой. Что не очень-то и удивительно: производство бензина в России было очень близко к спросу на него, и вывод в «неплановые ремонты» порядка 20-25 процентов мощностей переработки неизбежно должны были привести и привели к нынешнему положению вещей. Предложения по импорту бензина имеют то же самое узкое место: инфраструктура приема импортного бензина тоже находится под военным давлением и в любой момент может быть существенно нарушена. В итоге решение кризиса переведено в плоскость не его разрешения (в условиях боевых действий это вообще бессмысленно), а в плоскость администрирования. Которое сводится в две возможные стратегии: распределение или переход к рыночному ценообразованию. Обе стратегии реализуются прямо сейчас и можно уже оценивать их эффективность и последствия. Третья стратегия носит бесструктурный характер — это адаптация самого населения к теперь уже очевидной норме хронического дефицита топлива. Первый угар паники и психоза сошел, все канистры залиты под самую пробку, и теперь население начинает меньше ездить, выбирать более экономные режимы вождения, в общем — приспосабливается. Прогнозы о том, что топливный кризис может стать аналогом хлебных бунтов в феврале 1917, не оправдались — и, наверное, не оправдаются и далее. Наш Февраль пройдет по совсем другому сценарию. Наиболее логичным выглядит, конечно, рыночный принцип формирования цены на топливо — и Крым уже входит в этот режим. Судя по тому, что оттуда приходит, равновесная цена на топливо составляет сумму более чем в 200 рублей, но зато бензин начинает появляться в свободной продаже. В других регионах социальную стабильность понимают иначе, а потому там начинают процветать разные способы нормирования — один нелепее другого. Сам факт того, что единообразный подход отсутствует напрочь, и в каждом регионе изобретают свои собственные схемы, говорит о том, что федеральная власть продолжает находиться в полной нирване и категорически не намерена брать на себя всю полноту ответственности за происходящее, делегируя самое неприятное в регионы. Как и всегда. В любом случае говорить о топливном кризисе уже не приходится — как кризис он закончился. Кризис подразумевает, что есть некая норма, а сам кризис — это временное отступление от нее. Но теперь можно точно сказать, что топливный дефицит стал новой нормой, а значит — никакого кризиса на самом деле уже нет. Он закончился естественным путем. Просто теперь мы будем жить именно так. Единственный вопрос, который может возникнуть — это какая новая норма нас ожидает в будущем? В какой области и с чем именно? В том, что она нас ожидает (и, скорее всего, не одна), как раз сомнений никаких особенных нет.

Дефицит топлива в стране — казалось бы, отличный повод стимулировать переход на электромобили. В соседних странах они быстро заполняют рынок. Современные модели имеют большой запас хода, редко ломаются, дёшевы в обслуживании. Для ежедневных поездок по городу очень удобно. В Узбекистане уже 110 тысяч электромобилей, и там таксопарки пересели на них просто потому, что так дешевле возить пассажиров. В Белоруссии — больше 50 тысяч. В маленькой Армении за один 2025 год ввезли почти 19 тысяч машин. В Китае, который для нас старший брат и пример во всём, электромобилей 50 миллионов. В России парк — 80 тысяч штук. Это небольшая доля процента. В чём причина? Причина первая — инфраструктура. По всей огромной стране около 8 тысяч зарядных станций. Москва с областью и Петербург — это уже половина всех станций в стране. Причина вторая — климат. При минусовой температуре ёмкость батареи падает. В интернете пишут, что при минус 20° батарея теряет 30%. Однако в Казахстане, Монголии, Белоруссии климат тоже не тропический, а электромобили покупают. Причина третья, самая главная — отсутствие государственного стимулирования. В Белоруссии нулевая пошлина и нулевой НДС на ввоз электрокара для физлица. В Армении — беспошлинный ввоз, льгота по НДС. В Казахстане такая льгота действовала до недавнего времени и успела пересадить на электротягу таксопарки. В России всё наоборот на федеральном уровне. Электромобиль облагается пошлиной 15%, НДС 22%, акцизом по мощности и утилизационным сбором — для машин мощнее 80 л.с., то есть для почти всего модельного ряда, утильсбор идёт по коммерческой ставке, от 850 тысяч до 3 миллионов рублей. Китаец, который там стоит около 1,25 млн рублей, в Москве обходится больше 3 млн. Казалось бы, в условиях дефицита топлива это государству должно быть выгодно вдвойне — снизить нагрузку на нефтепереработку внутри страны, где и так перебои, сбить социальное напряжение. Но выгода тут считается не так. Российское государство рассматривает население как корм, траву, которую нужно активно стричь. А стричь выгоднее там, где у населения есть свободные деньги. Автовладелец, который купил электрлкар и экономит на бензине, — это более сочный корм. С него можно собрать через утильсбор и акциз больше, чем с владельца обычной машины. Тем более, что владелец электромобиля — это такой мутный тип, вероятнее всего, прогрессивный либерал. Он вряд ли подпишет контракт на СВО. Таких нужно не поддерживать, а давить. Ну и ещё задача — просто снизить потребление. Потому что валюта нужна для закупки дронов, а не китайских автоигрушек. Выпадают из логики тут Москва и основные трассы — бесплатная парковка, нулевой транспортный налог, бесплатный проезд по платным дорогам. Богатенькая столица заигрывает с прогрессивными либералами, пока у них есть деньги. Но электромобили для них все равно проходят через российскую таможню.

Губернатор Забайкальского края Александр Осипов предложил создать в России сеть малых НПЗ на фоне украинских атак на крупные предприятия. Владимир Путин поддержал инициативу, заявив, что чем шире сеть нефтеперерабатывающих заводов, тем сложнее нанести ей ущерб. Крайне продуктивная и вдохновляющая идея, но немного, скажем так - нежизненная. Крупные НПЗ строились не просто так - к ним проще подвести трубу, организовать логистику, создать сеть нефтебаз, внедрить системы контроля и так далее. Логика индустриального модерна, доведенная до предела. Строить сеть небольших перерабатывающих предприятий - это кардинальная смена всей концепции, так как для них нужно будет организовать диверсифицированную сеть поставок сырья, создать сбытовые сети, кратно увеличить системы контроля (без которых эти небольшие предприятия с удовольствием начнут гнать бодягу и суррогаты) - в общем, дело небыстрое. Главный вопрос - а есть ли технологии малотоннажного производства нефтепродуктов? Есть ли поставщики и сервисные компании, способные в сжатые сроки поставить, наладить и организовать техническое сопровождение таких производств? Тут мотор для кукурузника шестидесятых годов прошлого века стал неподъемной задачей, а забайкальский губернатор замахивается на неизведанное. Теоретически такие малые предприятия по варке топлива уже существовали - в Чечне во время известных событий девяностых годов, когда местные бизнесмены врезались в трубу, ставили рядом с ней «самовар» и тут же у дороги продавали полученный продукт чуть ли не трехлитровыми банками. Сливая отходы производства непосредственно рядом с производственной площадкой. Если кризис затянется - то мы вполне можем увидеть это снова. В реальности идея губернатора Забайкалья вполне здравая, нужно отметить. Но это точно не антикризисная мера. Ею нужно было начинать заниматься лет десять назад, причем системно и упорно. Но это же означало возникновение жесткой конкуренции с крупными производителями, которые вряд ли благодушно взирали бы на какую-то мелочь, отрывающую у них долю рынка. В условиях, когда малый бизнес в стране душится на системном уровне, такая идея изначально выглядела чистой фантастикой. Поэтому высказать ее - почему бы и нет? Дело хорошее. Но это не вопрос завтра, не вопрос даже будущего года (хотя какую-нибудь одиночную потемкинскую деревню, наверное, построить и можно). А кризис - вот он, уже прямо сейчас.

Неунывающий генератор всевозможных и, мягко говоря, странных идей Геннадий Онищенко предложил считать человека молодым до 40 лет. С практической точки зрения это меняет мало что, так как каких-то специальных гарантий и льгот для человека в молодом возрасте не существует. Да, есть отдельные социальные программы для отдельных категорий детей, молодежи, молодых специалистов и так далее. Но именно для молодежи в целом - нет, да и, скорее всего, это действительно в некотором смысле нонсенс. Молодому человеку нужны не столько гарантии, сколько условия, в которых он может реализовывать свой потенциал, условия, в которых он может накопить свой человеческий капитал. Если условия есть - вопрос льгот становится не критичным. Если их нет - льготы превращаются в элемент социального неравенства. В общем, подытоживая - практическая ценность «двигания» планки возраста для молодых людей выглядит сомнительно. Но у нас есть еще одна категория населения, которая как раз считается именно от достижения возрастной черты: это пенсионеры. И вот здесь логика Онищенко поворачивается другой стороной: если мы считаем молодым человеком сорокалетнего, то немного нелепо считать пожилым и старым 65-летнего. Всего-то двадцать пять лет между ними. А значит - можно через какое-то время поставить вопрос о движении возрастной планки уже и для этой категории населения. Жить стали лучше, жить стали дольше - а не пора ли снова отнестись с пониманием? Тем более, что времена нынче непростые, нужно проявить ответственность перед страной. Так что сорокалетняя молодежь - это то, что на поверхности. Реальная цель новации, возможно, немного в другом.

Когда в России начали вводить ограничения на продажу бензина, многие объясняли это исключительно ударами украинских беспилотников по нефтеперерабатывающим заводам. Но последние новости показывают, что проблема давно вышла за рамки нефтепереработки. На днях стало известно, что нехватка горючего уже бьет по угольной отрасли. Предприятия испытывают дефицит топлива для работы техники, а сам угольный сектор, который и без того переживает тяжелейший кризис за последние десятилетия, получает еще один удар. Хронология событий такова, что сначала возник дефицит бензина и дизеля, затем регионы начали вводить ограничения на продажу топлива, потом появились очереди на АЗС и разговоры об использовании резервов. Теперь нехватка топлива начинает сказываться уже на добыче других энергоресурсов. Это уже не локальная проблема отдельных НПЗ, а настоящие признаки системного кризиса топливной отрасли, когда сбой в одном звене начинает тянуть за собой всю цепочку. Самое ироничное, что все это происходит в стране, которая десятилетиями позиционировала себя как мировая энергетическая сверхдержава. Но сегодня даже внутри России начинают возникать перебои с тем ресурсом, которого, казалось бы, должно быть в избытке. Энергетическая сверхдержава постепенно сталкивается с дефицитом собственной энергии. И это, пожалуй, самая символичная характеристика нынешнего состояния российской экономики.