Денис Бределев

Я много лет занимаюсь логистикой и недавно задался вопросом, как чай попадал из Китая в Россию. Выяснилось, что к концу XIX века существовало не менее 12 ключевых маршрутов, по которым чай доставляли в Россию. Транспортировка осуществлялась в «цибиках» (оплетённых камышом и обшитых кожей ящиках). Чай поступал в Россию из Китая напрямую, как караванами по суше, так и, позднее, по морю до дальневосточных портов. «Российский чайный путь» начинался в городе Ухань и разделялся на несколько сухопутных и водных маршрутов, которые проходили более чем через 150 городов трех стран. Общую линию можно прочертить от Уханя до Пекина, далее до Хух-Хото, Урги (ныне Улан-Батора), Дархана, Троицкосавска (ныне Кяхты). Кяхта некогда являлась главным торговым центром чайного пути, не зря его называли «Российской столицей чая». От Кяхты маршрут следовал до Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) и далее до Красноярска, Нижнего Новгорода, Москвы и Санкт-Петербурга. Из Москвы радиальные пути шли на юг, север и запад страны.    Кроме маршрута на запад России существовал и водно-сухопутный маршрут, который пролегал на российский северо-восток. Он шел по реке Янцзы до Шанхая, далее — через Люйшунь, Шэньян в нынешний Забайакальск. В Верхнеудинске (Улан-Удэ) этот маршрут соединялся с описанным выше трансмонгольским путем, а затем пролегал на северо-восток, вдоль реки Лена, через Якутск и далее на Аляску. Со второй половины XIX века чай начали активно доставлять в Одессу морем. Периодически чай прибывал из Великобритании на кругосветных экспедициях. Сухопутный караванный путь из внутреннего Китая через пустыни, степи и горы - один из «старых» путей, существовавших с начала XVIII века, - был крайне сложен из-за экстремальных климатических условий в ряде областей Монголии, но его наличие говорит о том, что спрос на чай в Российской империи был настолько велик, что даже в отсутствие скоростного транспорта, типа самолетов и современных машин, люди искали способ получить желанный напиток. Недооцененность чая моими современниками и нежелание покупать хороший чай много говорит о нынешней культуре потребления. Хороший чай от плохого отличается не магическими китайскими состояниями, а конкретно качеством продукта, и мифологизация данного продукта - не более чем маркетинговая составляющая чайного рынка.

Я открываю рубрику «Историческая логистика». Исключительно в целях развлечения и мнимой экспертизы по данному вопросу Создание регулярной системы доставки почты в Российской империи является одним из исторических достижений Петра I. Но, как и во многом другом, начинание Петра было в полной мере осуществлено лишь при Екатерине Великой: в 70-е годы XVIII века была создана система, которая практически без изменений работала до середины XIX века. (По тем же принципам курьерские службы работают у нас в e-commerce и сейчас, в 2023 году. Ничего нового изобретать же не нужно - так поступали наши деды, так и мы поступаем сегодня. Например, Next day delivery - просто и дорого, Same Day Delivery - сложно и дорого. Первая миля - сложно, Последняя миля – сложно, и все это дорого. Зато конференции по логистике проходят по 100500 раз в год. А новые схемы внедряются с таким скрипом и проблемами, что проще ничего не внедрять. И так сойдет.) Устроенные за счет казны почтовые станции отдавались на содержание частным лицам. Они обязаны были иметь на каждом стане по 25 лошадей, по 10 кибиток на колесах или санях, а также всю экипировку, необходимую для почтальонов и перевозки почты. (Устаревшая информация из XVIII века. Нынче не выгодно свой автопарк иметь. Нужно чужими машинами свои дела решать.) Наем почтальонов также был заботой станционного смотрителя. На эту утомительную службу разрешалось брать даже крепостных крестьян, отпущенных помещиком на оброк. Курьеров надлежало зимой и летом везти со скоростью 12 верст в час, а осенью и весной - 11 верст. (Ну тут понятно, курьер - безвольное существо, сказали «нужно 300 верст проехать со скоростью 12 верст в час», он и поехал, а не поехал - другой поедет. Сейчас зимой курьеру мы говорим «ну возьми еще 100 заказов по-братски», а летом «потерпи, пока заказов мало». Это я молчу про зимних курьеров на велосипедах...) Доходы содержателя почтовой станции складывались из законодательно установленной платы проезжающих за прогоны (по 12 копеек за 10 верст), доходов от продажи еды и спиртных напитков на почтовой станции, от размещения путников на ночлег. Всё, что касалось работы почты, подлежало строгой государственной регламентации. (А вот законодательной платы нам не хватает, конечно. Демпингуем все, как хотим, и это называется у нас конкуренция.) В царствование императора Николая I были предприняты энергичные меры с целью привести в порядок изрядно запущенную при Александре Благословенном систему почтовых сообщений и почтовых станций. Ну об этом уже в следующую среду вам расскажу.

«Значительно выросла цена на автомобильные запчасти». Стоимость ремонта автомобилей значительно выросла на фоне подорожания запчастей. Автомобильные запчасти временно подорожали в России в среднем на 30-50%, сообщили продавцы и представители станций техобслуживания. Это касается и оригинальных комплектующих, и аналогов. Рост цен на моторные масла в России с начала года составил 40 – 50%, и стоимость смазочных материалов для обслуживания авто продолжает расти. Большинство дистрибьюторов резко повысили цены: в 1,5-2 раза. « Продавцы не знают, когда им возобновят поставки, поэтому будут распродавать то, что есть, с максимальной маржинальностью». Службы доставки столкнутся в ближайшее время с проблемой повышения зарплат курьерам. Если курьер работает на личном автомобиле, то его обслуживанием он должен заниматься за свой счет. Ситуация в стране приведет к повышению тарифов на доставку товара. Интересно, какая курьерская служба первой повысит тариф?

В связи с происходящими событиями Службам доставки необходимо задуматься о безопасности собственной it-структуры. Исходя из последних новостей про СДЭК и Яндекс-еду, очень важно сделать все возможное, чтобы персональные данные магазинов и покупателей не утекали в сеть. В новое время очень важно уделять много внимания сетевой безопасности. Давайте не будем забывать, что служба доставки в наше время без информационных технологий не может работать. интернет-магазины доставка ритейл электронная торговля электронная коммерция

Маркетинговые представления о сервисе доставки товара зачастую демонстрируют оторванность от реальности. Это напрямую связано с попыткой выдать желаемое за действительное и тем самым привлечь большой пласт клиентов (магазинов). При условии, что с каждым годом независимых магазинов становится все меньше, а в складывающихся экономических условиях непонятно, как будет развиваться электронная коммерция, выживут только те логистические системы для электронной торговли, которые обладают стабильной и гибкой системой работы. В данный период времени магазину необходимо разделять трафик на доставку в несколько курьерских служб, чтобы избежать перебоев в доставке до конечного покупателя и возврата денежных средств в магазин.

В "последней миле" всегда будет процент плохо доставленных заказов В "последней миле" всегда будет процент плохо доставленных заказов. И от службы доставки это не зависит, это человеческий фактор, который нельзя отменить. И неважно, какие деньги магазин платит за доставку. Качество доставки на последней миле у нормальных служб примерно одинаковое, за исключением пиковых периодов, с которыми службы очень часто не справляются. В 2021 году это было связано с проблемой нехватки курьеров на рынке. Многие не могли нанять достаточное количество курьеров – при этом в пик высокого сезона количество доставок выросло больше, чем в два раза. Маркетплейсы забрали большую часть курьеров с рынка, тем самым создав кадровый дефицит. Количество заказов растет, а доставлять некому. Эта проблема актуальна и в 2022 году: службам доставки приходится не только искать новых клиентов (интернет-магазины), но и курьеров, которые будут доставлять заказы. При данных обстоятельствах интернет-магазину нужно отгружаться в несколько курьерских служб, тем самым минимизируя риски при проблемах с доставкой.

Почему доставка товаров по модели FBS на маркетплейсы по логистической схеме NextDay - оправданная схема? Доставка товаров до распределительных складов маркетплейсов у небольших магазинов - исключительно  востребованная услуга. Логистическая схема NextDay работает по принципу: при получении товара «сегодня вечером» передача на  склад маркетплейса происходит «завтра утром», что существенно снижает риск срыва приема на терминалах маркетплейсов из-за невообразимых очередей. Схема получается значительно эффективнее, дешевле и надежнее. Магазин отгружает на несколько маркетплейсов одновременно и тем самым экономит на времени отгрузки и на стоимости забора товара. Магазин отгружает на несколько маркетплейсов одновременно и тем самым экономит на времени отгрузки и на стоимости забора товара.  Если доставка на маркетплейсы происходит на следующий день после сдачи товара в курьерскую службу, сроки доставки до покупателя увеличиваются на 1 день. С учетом того, что в регионы уходит 70-80% заказов - схема отгрузки FBS «через один день» дает падение в 4-10%, но если услуга доставки до маркетплейсов обходится дешевле, чем при других логистических схемах, то можно снизить цену и при неизменной итоговой прибыльности нивелировать падение.

В России создали реестр надежных курьерских служб Вот предположим, что реестр от ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) и Межрегиональной ассоциации курьерских служб (МАКС) - очень полезная штука. Но я не могу понять, каким образом данный реестр поможет развитию логистики для интернет-магазинов. Мне точно известно, что может быть плохая по процессам курьерская служба, но с развитым маркетингом, с помощью которого можно генерить большое количество заказов, косячно доставлять их в течение года и нормально не вывозить в пик высокого сезона. У меня вообще много вопросов к реестру курьерских служб. Разумеется, что над данным реестром работают профессионалы, но мне абсолютно непонятно, как сделать его объективным. А главный вопрос: что он даст курьерским службам кроме ярлыка «честная служба доставки»? интернет-магазины доставка ритейл электронная торговля электронная коммерция

Эта осень заставляет меня много писать. И я не хочу останавливаться. История про "черную пятницу" и женские туфли. Условных два или три года назад случилась очень сложная “черная пятница” - одной прекрасной девушке три дня не могли доставить туфли. Я принял очередной входящий звонок, и в трубке очень грустный, но милый голос рассказал мне печальную историю про то, что завтра свидание, а туфель новых нет. Чтобы вы понимали - в этот период у нас встал склад, и на звонки отвечали все: кладовщики, логисты, менеджеры, топ-менеджеры, уборщица. Склад, конечно же, встал из-за низкой компетенции руководителя склада. За 10 минут я убедил девушку, что любовь и туфли никак не связаны друг с другом. Я правда так думаю. И мужчина любит не за туфли. И если это ваш мужчина, он вас полюбит и в валенках, и в калошах. В общем, девушка успокоилась, рассмеялась и сказала, что ждет туфли завтра. К сожалению, не знаю, чем закончилось для нее свидание, но туфли ей так и не привезли. Эта история научила меня не верить начальнику склада на слово. И очень интересному пониманию, что за каждой доставкой стоят люди, которые могут решить чью-то судьбу. Если вовремя не доставить туфли, может не случиться любовь. Если не доставили подарок для мамы, папы, ребенка, может быть грустно целой семье. Логистика - это не только стабильность и финансовая выгода для магазина, еще это принятие обязательств. Гарантий не может вам дать ни одна служба доставки, но признавать обязательства перед магазином и покупателем

В одной логистической компании я работал с руководителем отдела доставки, настоящее имя называть не буду - может он сейчас чем-то руководит. Но имя дать нужно для полноты истории. Назовём его Христофором. Посреди загруженного будничного дня Христофор встал и объявил нам: "Сейчас я поеду развозить заказы и покажу вам, как нужно это делать". Меня и моих коллег удивило такое поведение, но спорить мы не стали, у нас, как всегда, было много работы. На втором заказе нам позвонил этот “прекрасный человек” с удивительным желанием доставлять, хотя своей работы у него тоже хватало (естественно, я понимаю, что он хотел как лучше), и сообщил, что у него эвакуировали машину. После чего он решал этот вопрос весь остаток дня. Показать нам, как нужно доставлять заказы, у него не получилось, и повеселил он нас изрядно. А еще добавил нам работы, потому что все, что не сделал Христофор, должны были сделать мы. У меня тогда уже было достаточно опыта, чтобы отличить хорошего руководителя от плохого. Это был плохой руководитель. Он все время скакал по пяти стадиям принятия неизбежного и при этом испытывал нарциссическое упоение от того, что именно ОН руководит процессом доставки. В общем толку нет, польза минимальная. Свою рабочую функцию он выполнял плохо. Помимо теоретической базы всегда нужно смотреть на опыт и сообразительность руководителя. Если службы доставки будут ответственнее подходить к подбору команды, Христофоров в логистике будет меньше, а качество работы станет лучше.