Русская душа истории , факты ,события и места

Новый двигатель и высокое качество сборки: как корейцы сделали из Таврии надёжный автомобиль Машина, разработки запорожского завода «Коммунар», оказалась гораздо интереснее прошлых «Запорожцев». Это был довольно компактный, но не крохотный трёхдверный хэтчбек, контурами кузова напоминающий уже знаменитую в то время «восьмёрку» - ВАЗ-2108. Но взлететь по-настоящему Таврии не дал довольно слабый мотор, ну и, конечно, недоделки, которых у любого нового всегда полно. Но в целом это была «живая», настоящая машина с неплохой перспективой, но не слишком удачной судьбой. Время появления Таврии, как и её вариантов - пятидверной «Даны» и уже достаточно глубоко проработанной «Славуты», совпало с распадом Союза, тотальным безденежьем и остановкой производства на заводе «Коммунар». Почти восемь лет предприятие пыталось делать Таврии в старом формате, хотя было понятно, что конкурировать с импортными машинами она не в состоянии. Единственный выход из сложившейся ситуации был в создании совместного предприятия с любым крупным иностранным автопроизводителем. Заинтересовать удалось только южнокорейскую компанию Daewoo, малоизвестную в СССР, но с огромным потенциалом и финансово-технологической поддержкой самой General Motors, одного из столбов американского автомобилестроения. Завод «Коммунар» превратили в совместное с корейцами предприятие АвтоЗАЗ-Дэу. А инженеры компании принялись искать способ по-быстрому исправить ситуацию, пока идёт реконструкция и подготовка к производству Ланосов, Сэнсов и Нексий. В итоге всего за год, даже меньше, на базе Таврии был создан её модифицированный вариант под названием «Таврия Нова». Обновлённый автомобиль должен был стать доступным по цене массовому покупателю и при этом не ломаться и не глючить, как его предшественница. Расчёт оказался верным. Купить ВАЗ-2109 или даже «восьмёрку» большинство жителей на пост-советском пространстве не могли, но на обновлённую Таврию Нову сбережений вполне хватало. И автолюбители пошли за Таврией. Хотя ничего сверхъестественного южнокорейские инженеры не сделали. Первое и основное изменение касалось введения контроля качества сборки на всех этапах. Заменили прессовое оборудование, модернизировали окрасочный цех и частично обновили парк станков. Завезли новые материалы, металл и краску. Запретили использовать некондиционные материалы для патрубков, пайки радиаторов, проводки и электроники. Точнее, изменения в части материалов коснулись практически всех узлов машины. И это реально подняло надёжность автомобиля. В итоге «Таврия Нова» уже на 80-85% стала соответствовать конструкторским расчётам. Внешне даже далёкие от производства автолюбители отмечали явное улучшение качества лакокрасочного покрытия. Щели и зазоры на облицовке уменьшились как минимум вдвое. Ещё южнокорейские дизайнеры изменили интерьер машины, он был в стиле советских Жигулей, теперь же появилась небольшая компактная приборка, места стало больше, а кресла стали реально удобными. Естественно, косметические изменения не спасли бы Таврию, поэтому пришлось переделывать двигатель. Старый был уж слишком немощным. Новый мелитопольский МеМЗ-2457 получил увеличенную кубатуру, а за ним чуть позже на Таврию Нову стали устанавливать МеМЗ-301 с распределённым впрыском. Это фактически сделало из Таврии новый автомобиль. Естественно, дорабатывались технологии производства подвески, новая выдерживала нагрузки не хуже «восьмёрочной», исчезла знаменитая валкость Таврии. Уже можно было не только петлять в пробке между...

В Санкт-Петербурге производят тяжёлый самосвал БАЗ 6х6 - современную замену Tatra-815 На одной из производственных площадок в Шушарах, Ленинградской области, планируется развернуть массовое производство грузовиков и самосвалов под брендом «БАЗ». Проект достаточно долго стартовал на базе Обуховского завода, вошедшего в состав концерна «Алмаз-Антей». Теперь новым грузовиком будет заниматься компания «Романов». Производство планируется в цехах завода под Санкт-Петербургом, где ранее собирали шасси и грузовики MAN, необходимая инфраструктура и обученный персонал уже есть. Это достаточно рациональное решение, позволяющее существенно разгрузить Брянский автомобильный завод, специализирующийся на колёсных шасси грузоподъёмностью от 14 т до 40 т, с количеством мостов от трёх до шести. Завод в Брянске будет поставлять основные агрегаты трансмиссии, рамы и подвески в составе машинокомплектов. Остальные комплектующие для нового тяжёлого грузовика БАЗ поставит компания из Китая. Сердце будущей машины - двигатель - будет изготавливаться на Ярославском моторном заводе. Сама идея построить отечественный тяжёлый самосвал на базе технических разработок КБ Брянского завода колёсных тягачей появилась довольно давно. Примерно со времён, когда резко уменьшились поставки Татры 815, основного карьерного тяжёлого грузовика. Причём оставшийся парк чешских машин несколько раз модернизировался с заменой родного дизеля воздушного охлаждения на камазовские моторы. Так что опыт обслуживания и работы с тяжёлыми карьерными машинами имелся. Напомню, Татра 815 специально проектировалась для работы в сверхтяжёлых условиях Севера с усиленной рамой, надёжной подвеской и «незамерзающим» двигателем. Новый тяжёлый БАЗ спроектировали практически за год с небольшим. В 2021 году было сформулировано техническое задание и оформлены основные требования на машину, а в 2023 году уже выкатили готовый, полностью рабочий прототип. В 2024 году было закончено проектирование производственной оснастки и технологий сборки. Теперь осталось за малым - организовать поставки комплектующих и приступить к сборке первых машин. Пока что это будут универсальные шасси 6х6, которые будут в дальнейшем дооборудоваться под требование заказчика. Возможны варианты сборки седельного тягача, грузового автомобиля или простой платформы. Двигатель для БАЗа будет собираться на ЯМЗ, какой именно, пока неизвестно. Возможно, что будет несколько версий, скорее всего, это будут дизели 770-й или 772 серии. Особая гордость разработчиков - новая кабина. Её сделали по каркасно-панельной схеме, часть облицовки сделана пластиковой, но основа всё же собрана из стальных штампованных панелей со встроенными профилями программируемой деформации. Это как в современных легковых автомобилях, когда в случае удара при столкновении часть профилей каркаса безопасно деформируются с поглощением большей части энергии. Ещё кабину серьёзно утеплили, установили повышенную шумоизоляцию. Поставили на четыре амортизационные стойки. Это говорит о том, что новые БАЗы на шасси 6х6 должны стать основным грузовиком для работ на Крайнем Севере. Есть версии кабин с одним и двумя спальными местами, есть обычные модели со сниженной и стандартной высотой. Сейчас заказчик может выбрать одну из пяти моделей кабин. Новый грузовик-самосвал при полной массе в 30 т способен поднимать от 17,4 т до 19,54 т, нагрузка на одну ось составляет 10 тонн. Расстояние между первым и вторым мостами может быть от 3,8 м до 4,8 м. То есть существует...

Знаменитые россияне, похороненные в Благовещенской церкви Александро-Невской лавры. Часть четвертая Здравствуйте уважаемые читатели и подписчики моего канала. Предлагаю вашему вниманию четвертую часть обзора самых интересных захоронений в Благовещенской усыпальнице Александро-Невской лавры. Я уже писал в предыдущих публикациях цикла что автором многих надгробий этого места для особо почётных захоронений стал замечательный русский скульптор https://dzen.ru/a/ZWZwCZw2Ux2XcfHS. Сегодня я хочу предложить вашему вниманию ещё несколько размещённых здесь работ замечательного мастера мемориальной скульптуры. Выдающийся русский государственный деятель и дипломат, выходец из знатного дворянского рода. Воспитатель и наставник наставник великого князя Павла Петровича. В первой половине правления императрицы Екатерины II фактически был главой русской внешней политики. Родился 15 сентября 1718 года в Данциге, детство провёл в Пернове, где отец его Иван Васильевич Панин (1673—1736) был комендантом. Как и все отпрыски знатных семей с детства был записан в Конногвардейский полк в котором начал службу в конце 30-х годов 18 века. В 1741 году был одним из активных участников дворцового переворота, приведшего к восшествию на престол Елизаветы Петровны. В 1747 году усилиями фаворита императрицы графа Ивана Шувалова, увидевшего в молодом гвардейце возможного соперника был определен на дипломатическую службу и отправлен сначала послом в Данию, а затем в Швецию. Находясь за границей, Панин регулярно выполнял «особые поручения» канцлера Алексея Бестужева. После опалы Бестужева Панин вернулся в Петербург, где был назначен воспитателем цесаревича Павла Петровича. Постоянно находясь при дворе, Никита Иванович стал человеком весьма влиятельным, однако после восхождения на престол императора Петра III его придворная карьера едва не рухнула. Молодой император пожелал произвести его в звание генерал-аншефа, что предполагало постоянное участие в парадах, строевых смотрах и прочих мероприятиях, до которых был большим охотником. Панин категорически от такой чести отказался после чего государь во всеуслышание заявил: Исходя из всего выше сказанного, становится понятным почему, когда княгиня Дашкова предложила Никите Панину присоединиться к заговору против императора с целью возвести на престол его супругу тот согласился и затем в течение почти двадцати лет оставался одним из ближайших сподвижников императрицы справедливо называемой Великой. С 1763 по 1781 год Никита Иванович Панин занимал пост Президента Коллегии иностранных дел Российской империи, или говоря нынешним языком был министром иностранных дел. В 1781 году оформил длительный отпуск и отправился в пожалованное ему императрицей имение Дугино в Смоленской губернии. Несколько месяцев спустя вернулся в Петербург, где скончался 31 марта 1783 года. Был похоронен в Благовещенской церкви справа от входа у западной стены. Спустя пять лет над могилой установили скульптурную композицию в форме пристенной вытянутой пирамиды. В центре композиции скульптурный портрет самого Панина. Слева от постамента - фигура юноши в античной одежде, который внимательно слушает мудреца – философа. Что хотел сказать этой композицией скульптор становится понятным, если внимательно прочесть надпись. Юноша, о высоком положении которого свидетельствует лавровый венок в его руке, внимательно слушает своего наставника. Следует сказать, что будущий император Павел I с глубочайшим почтением относился к своему наставнику и...

История самого дорогого рынка Москвы Где находится этот рынок? Когда здесь началась торговля? Почему добраться сюда в советское время было не так просто? За чем сюда приезжали люди со многих уголков Москвы? Как рынок перестроили во второй половине 1980-х? А также - как местная торговля выглядела после распада СССР? Когда здесь всё стало красиво и очень дорого? И почему до сих пор этот рынок пользуется большой популярностью, несмотря на высокие цены? Об этом и не только расскажу сегодня. Сейчас Дорогомиловский рынок славится своими высокими ценами. Конечно, ассортимент здесь внушительный. Продаётся всё: от мяса, рыбы, икры и пряностей до молочных продуктов, сыров, овощей и экзотических фруктов. Кроме того, тут имеется фуд-корт, где посетители могут попробовать блюда кухонь разных стран мира. Однако далеко не всегда Дорогомиловский рынок был таким дорогим и элитарным. Чтобы увидеть здешнюю торговлю с другой интересной стороны, предлагаю вам отправиться в небольшое историческое путешествие. Итак, Дорогомиловский рынок открылся в декабре 1932 года. В документах указано, что его обустроили на месте бывшего Хухриковского базара. Он так назывался по одноимённому переулку. Тот находился между нынешней улицей Можайский вал и Дохтуровским переулком. Название для новой торговой площадки выбрали несколько другое: "Большой колхозный рынок". На тот момент он стал самым крупным в Москве с точки зрения занимаемой площади. Раскинулся на 26 тысяч квадратных метров. Здесь установили прилавки, за которыми одновременно могли торговать до 600 колхозников. Также сделали большие навесы. Под ними были места для отпуска товаров с возов. На рынке имелось электричество и радио. Кроме того, здесь была чайная, кафе, будет, парикмахерские и даже кузница. В дальнейшем планировали, что тут появятся карусели, "комната смеха" и стрелковый тир. В целом, расположение у рынка было удобным. Рядом находился Киевский вокзал. На него могли приезжать колхозники из Подмосковья и других регионов. А в 1937 году стало ещё лучше - недалеко открылась станция метро "Киевская". Однако в газетах 1930-х годов писали, что хоть и расположен базар удачно, добраться до него не так просто. Дело в том, что часто зимой, осенью и весной посетителей вокруг рынка ждала непролазная грязь. В прессе на этот счёт частенько отпускали едкие замечания. Например, что "нужно быть одетым в охотничьи болотные сапоги". Судя по газетным заметкам, проблема сохранялась даже во второй половине 1950-х годов. Торговали в 1930-х на Большом колхозном рынке любыми товарами: мясом, овощами, ягодами, фруктами, молочными продуктами и др. Чуть позже ассортимент расширился за счёт головных уборов, одежды, обуви, посуды и сельскохозяйственного инвентаря. Где-то со второй половины 1940-х годов рынок иногда стали называть Дорогомиловским. К тому моменту он уже не являлся самым большим в Москве. Видимо, требовалось отличать торговую площадку от других колхозных рынков столицы. В целом, несмотря на хороший ассортимент, место нельзя было назвать комфортным ни для посетителей, ни для колхозников, которые здесь торговали. Вот, что об этом, например, писали в газете "Вечерняя Москва" за 25 августа 1960 года: "На прилавках грязно. Беспорядочно свалены ящики с яблоками, грушами, огурцами, помидорами. Ценников на продукты нет". Тем не менее, рынок пользовался большой популярностью. Особенно среди жителей западной части Москвы. Всё-таки ассортимент здесь был приличный. В 1969 году появилась информация, что рынок собираются...

Хитрость дальнобойщиков: как легко завести мотор даже в -40°С. Проверенные способы Каждый раз, когда водитель собирается запустить мотор машины, простоявшей на открытой стоянке при морозе 5-10 часов, всегда возникают сомнения - а хватит ли ёмкости аккумулятора на то, чтобы хотя бы провернуть коленвал несколько раз. Чтобы «схватили» зажигание в двух, а лучше в трёх цилиндрах. Чтобы крутануть маслонасос, а тот, в свою очередь, успел продавить на шейки и вкладыши ну хоть немного масла. Двигателю внутреннего сгорания уже больше ста лет, а проблему холодного пуска автомобильного двигателя так и не решили. Точнее, способов облегчить пуск при морозе даже под -45°С хватает. Но большинство автопроизводителей просто игнорируют проблемы водителей. Самостоятельная установка подогревателя масла и электронасоса - вещь очень дорогая. А в случае использования кустарно изготовленных устройств может стать причиной крупного штрафа или ещё хуже - возгорания. То есть обычному рядовому автолюбителю остаётся лишь один путь - заливать в картер на период самых сильных холодов и морозов так называемое зимнее масло. По своим эксплуатационным характеристикам оно ничем не отличается от обычного 5W30, которое рекомендуется практически для всех автомобилей. Но зимой, в сильный мороз, поведение зимнего масла в корне отличается от обычной всесезонной смазки. Практически все водители хотя бы с небольшим стажем знают, что цифры после буквы «W» означают вязкость, хотя это несколько упрощённая трактовка. Чем старше мотор, тем выше износ, и уже после первых 100 тыс. км пробега многие подумывают о том, чтобы перейти на более вязкое масло, например, тот же 5W40. Такая смазка лучше удерживается в зазорах и каналах при сильном нагреве. Но зимой, в сильный мороз, возникают проблемы. Масло превращается в студень, который очень сложно продавить по каналам к вкладышам. Поэтому на период очень жёстких холодов, когда морозы подскакивают ночью до минус 20°С, нужно переходить на масло спецификации 0W30. У этого масла эксплуатационный диапазон температур сдвинут в сторону низких температур. Конечно, вязкость этой смазки в мороз тоже повышается, отличие от 5W30 есть, но они незначительные. Можно, конечно, отыскать дорогущее оригинальное масло, которое будет таким же текучим при -20°С, но в этом нет никакого смысла. Оно используется преимущественно на высоконагруженных и высокооборотных двигателях спортивного типа. Если на вашем авто стандартные обороты 6-7 тыс. об/мин, то ищите на зиму специальное масло. Для обычного мотора автомобиля, даже если он турбированный, достаточно 0W30. Сомневающимся рекомендуется заглянуть в паспорт или руководство на автомобиль от компании-производителя. Там обязательно будут указаны несколько марок масла, одно из которых для эксплуатации в условиях очень низких температур. Вообще, вязкость масла при зимнем, холодном старте играет важную, но не главную роль. Проблема в том, что любая смазка убегает из системы, стекает каплями в поддон двигателя. Неважно, какая вязкость, после того как машина поставлена на стоянку и мотор заглушен, смазка ещё довольно долго остаётся в горячем состоянии, и этого достаточно, чтобы всё масло стекло вниз. Шейки коленвала, вкладыши, бобышки головок шатунов, распредвал и ещё почти два десятка трущихся поверхностей остаются без смазки. Поэтому в момент морозного запуска двигателя наступает самое настоящее масляное голодание. При том что нагрузки в первые несколько секунд запуска на трущиеся поверхности очень большие.

Полуторка, Волга и Чайка получили иностранные моторы: почему в СССР массово ставили импортные двигатели на отечественные авто Процесс заимствования двигателей был широко распространённым в СССР, сделать свой родной мотор было дорого, и часто просто не хватало ресурсов и времени на доводку. Поэтому на новые авто подыскивали наиболее подходящие моторы, давно работающие в реальных условиях и прошедшие проверку временем. Первым российским, точнее, советским автомобилем с чужим мотором стала легендарная «Полуторка» (ГАЗ-А) и «Эмка» (ГАЗ-М1). А также несколько моделей машин, построенных на базе этих двух авто. Выбора у советского автопрома особого не было. В то время Советский Союз купил завод у компании «Форд», соответственно, и мотор пришлось брать американский, восьмицилиндровый. Кстати, двигатель на 3,5 л, разработанный в 1927 году, впоследствии многократно подвергался форсированию и модификации. Но в целом сохранялась та первая американская схема компоновки. Что интересно, этот мотор в несколько изменённом виде использовали на сразу нескольких послевоенных моделях - Победа М-20, М-72 и даже на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-52. Кстати, двигатель у известного и, возможно, одного из лучших советских внедорожников - ГАЗ-69 - тоже был американским. По сути, это был мотор «Dodge D5» рабочим объёмом 3,56 л. Советский Союз купил лицензию на его производство в 1938 году и через пять лет сделал свою версию D5, которая называлась ГАЗ-11, с чуть уменьшенным рабочим объёмом (3,48 л) и шестерёнчатым приводом распредвала. В советском автопроме существовало негласное правило - где бы ни был позаимствован мотор, перед тем как поставить на конвейер, его, как могли, адаптировали к новому автомобилю. Но существовали и исключения из правил. Например, для нужд КГБ построили целую серию Волг и Жигулей с более мощными двигателями, понятно, от других моделей. Наиболее интересными считаются два случая. Первый, когда в ГАЗ-21 разработчики Горьковского автозавода умудрились вставить пятилитровый двигатель от «Чайки». Аналогичные эксперименты проводились с ГАЗ-24, «комитетская» модель, известная как ГАЗ-24-34, уже могла похвастаться мотором на 195 л. с. вместо штатных 90 л. с. Чуть позже на эти же машины ставили дизельные двигатели Perkins, Rover и Peugeot-Indenor, но уже в попытке наладить массовый выпуск более экономичных Волг. Ограниченная партия таких авто эксплуатировалась в СССР, но основная часть машин продавалась на рубеж. Второй случай использования иностранного мотора связан с появлением на Волжском автозаводе в 1973 году японской Mazda RX-2 с двухсекционным роторным двигателем. Мотор на 120 л. с. скопировали и поставили на ВАЗ-2103. Так появилась известная ВАЗДА-Т34. От возможностей этой машины все были в восторге, если бы мотор не расходовал по пол-литра масла на каждые 2000 км. Кстати, роторные моторы ставили на «копейки», из ВАЗ-21011 сделали ВАЗ-21018, естественно, машину делали для нужд МВД и КГБ. Было также построено несколько моделей с РПД на базе ВАЗ-21059 и даже ВАЗ-21079, и тоже с моторами мощностью под 140 л. с. Экспериментировали с РПД и на Горьковском автозаводе. Новую ГАЗ-31028 первоначально делали с роторным мотором на 140 л. с., но затем мощность подняли до 210 л. с. А версия РПД для Чайки и вовсе была на 280 л. с. Продолжая тему необычных экспериментов с моторами, можно вспомнить просто уникальный случай. Конструкторы Волжского автозавода на Ниву ВАЗ-2121 поставили УЗАМ-412. Теоретически уфимский мотор должен был подходить...

Собирал половину хлопка Союза, а после 91-го откатился на полвека: что стало с Ташкентским тракторным заводом В 1942 году в Ташкент приехали эшелоны с оборудованием московского завода. Буквально за несколько месяцев в столице Узбекистана развернули масштабное производство на благо советского народа. Но после 1945-го производство остановилось за ненадобностью. Завод есть, рабочие есть, оборудование есть. А что производить теперь, в мирное время? Сначала делали сельхозоборудование, потом прицепы для грузовиков и тракторов, а к середине 60-х вообще решили перепрофилировать все под тракторы. И вот завод в Ташкенте становится тракторным. Причем не просто тракторным, а специализированным, под хлопок. Узбекистан же всегда был главной хлопковой республикой Союза. К концу 70-х годов завод штамповал тысячи специализированных машин. Хлопкоуборочные комбайны на базе тракторов, пропашные тракторы, универсальные агрегаты - всё крутилось, гудело, производилось. Более 40 тысяч хлопкоуборочных комбайнов работало на полях Союза. Это сейчас кажется невероятным. Половину всего хлопка собирали машинами, а не вручную. Я помню, как в детстве видел такие машины в документальной хронике. Громадные, мощные, они медленно двигались по полям, собирая белое золото. А потом грянул 1991 год, Союз распался, республики стали независимыми, экономические связи порвались. И оказалось, что завод в Ташкенте не справляется самостоятельно, так как до этого комплектующие шли из России, Белоруссии и других республик. Производство падало год за годом. Пытались акционировать, искали инвесторов, что-то модернизировали. К 2015 году в Узбекистане, где хлопок - основная культура, только 10% урожая собирали машинами, а остальное - вручную. Откатились на полвека назад. При этом завод, который мог производить эту технику, признали банкротом. Сейчас на тех же площадях собирают корейские и американские тракторы. Отверточная сборка, как это называют. Привозят готовые узлы, прикручивают их друг к другу и продают. Никаких собственных разработок, никакой технологической базы. Можно сказать: «Ну и что? Зато технику современную получили». Да, это правда. Южнокорейские и американские тракторы, наверное, лучше, надежнее, экономичнее, чем те советские машины. Но вот вопрос: а что случится, если завтра поставки прекратятся? Если западные или корейские компании решат уйти с рынка? Правильно, снова придется всё начинать с нуля. Потому что технологии потеряны, специалисты разбежались или ушли на пенсию, производственные цепочки разрушены. Также рекомендую к прочтению: С уважением, Владимир Воробьёв

В продаже появился классический Mersedes-Benz W123 с мотором от Тойоты по цене ниже рынка Один из известных сайтов российского автосоциума, сайт «Drom.ru», недавно опубликовал объявление о продаже реального «Mersedes-Benz W123» по цене б/у Лада Гранта. Интересно, что машина на ходу и в целом по фото производит благоприятное впечатление. Всё-таки легендарная марка, 1975 год выпуска, и это никак не стыкуется с ценником в 400 тыс. рублей. Причём продавец в категорической форме не рассматривает других предложений, кроме прямой купли-продажи. Но объявление всё же интересное, хотя бы потому, что качество немецкого кузова W123 всегда было высоким, даже после 50 лет эксплуатации. Хотя хозяин «немца» признаёт, что машину до него переваривали и перекрашивали, но разгоняется Мерседес довольно быстро. Качество работ неизвестно, но, видимо, не слишком высокое. Иначе цена была бы не 400 тыс. рублей, а не менее миллиона. И ещё - мотор у машины не родной, и вместо положенного ей относительно маломощного бензинового двигателя на 2,5 л и 129 л. с. Мерседес получил довольно мощный тойотовский агрегат на 4,3 л и 300 л. с. Коробку и систему выпуска выхлопных газов тоже, видимо, поставили от японского автомобиля. И всё, видимо, ради того, чтобы получить скоростной Мерседес, который по умолчанию никогда таким не был. Изначально немецкие инженеры проектировали свои, пусть не представительские, но достаточно статусные машины как надёжные и долговечные авто для размеренной и комфортной езды. А не для гонок и скоростных заездов по загородным шоссе. Те, кто не верит, могут поинтересоваться комплектациями 123-х Мерседесов первого поколения - все сплошь и рядом двухлитровые атмосферные дизели мощностью до 100 л. с. Это один из тех двигателей, которые в былые времена называли миллионниками. Даже бензиновая версия на 129 л. с. тоже могла бы пройти не менее 600 тыс. км, причём с родной коробкой. Конечно, Мерседес мог бы спокойно разогнаться под 200 км/ч, возможно, и больше, но каждая такая гонка - это мощный удар по силовой схеме кузова. Распределение нагрузки по мостам совсем другое, не для гонок, и задний привод тоже мало подходит для скоростных заездов. Кузов-то спроектирован немецкими специалистами для совсем другого вида и величины нагрузок. Поэтому и приходится переваривать такие машины. Попытка кустарно переварить сварочные швы, усилить местные «дыры» косынками и дополнительным профилем - это ни к чему хорошему не приведёт. В итоге получится внешне красивая, но внутри сильно изуродованная версия прекрасного немецкого автомобиля. Тот мастер, кто принимал решение о переделке и выбирал тойотовский мотор на 300 л. с., видимо, делал работу на заказ - для себя уважающий себя профессионал никогда ничего подобного делать не стал бы. Конечно, мощный японский 3UZ несущие лонжероны и отсек из немецкой стали не сломает, но проблем у водителя будет немало. И, видимо, дело не в деньгах, как заявляет продавец. Скорее всего, сам кузов Мерседеса уже не исправить, или в этой машине есть какая-то другая проблема, о которой пока умалчивается. Поэтому такое большое желание избавиться от машины за минимальную сумму после полугода владения. Для обычного автолюбителя подобный автомобиль не представляет особого интереса, даже за столь небольшую сумму. Только одного налога за полгода, по словам продавца, было уплачено 6 тыс. рублей. А в будущем авто с большим объёмом двигателя и вовсе будут неподъёмными в содержании. Так что ничего хорошего, кроме симпатичного вида, у...

Продажи Toyota в России выросли в 2 раза по сравнению с прошлым годом: какие модели пользуются наибольшим спросом Бренд Toyota всегда был популярным в России. Даже в прежние времена Тойота входила в тройку самых продаваемых торговых марок. И популярность бренда была заслуженной. Сейчас былая слава Тойоты возвращается. За ноябрь этого года продажи автомобилей возросли вдвое, несмотря на сложности с параллельным привозом, утиль и рост цен. И это на фоне довольно жёсткой конкуренции как со стороны АвтоВАЗа, так и безразмерного автопрома Китая. Никакого маркетинга или программ привлечения клиентов, поддерживающих популярность бренда. Люди сами делают выбор в пользу тойотовской надёжности и элегантности. Кому интересно - в прошлом году в ноябре купили 1896 машин, в 2025 году за десятый месяц этого года продано 3970 автомобилей. Интересно, что доверие к бренду со стороны российских потребителей настолько высокое, что люди согласны брать Тойоты, собранные в Китае. Статистика агентства «Автостат» показывает, что доля таких автомобилей составляет не менее 80% от общего числа купленных Toyota. Если взять в целом период январь-ноябрь, то рост количества проданных Тойот выглядит не так впечатляюще. По данным Сергея Целикова (глава «Автостата»), в этом году зарегистрировано на 33,6% больше машин, чем в прошлом. И, кстати, в модельном ряде бренда Toyota тоже есть свои фавориты и «любимчики». Казалось бы, на фоне резкого увеличения издержек на содержание автомобилей, повышения размеров сборов и транспортного налога россияне должны были бы выбирать более недорогие, почти бюджетные модели. По крайней мере, в Китае и на Западе автолюбители реально переходят на малолитражки, но не в России. На российском рынке проявляется некий феномен распределения спроса. Первую строчку списка самых продаваемых Тойот занимает Toyota RAV4. Ничего удивительного - РАВ всегда был в тренде у российских автолюбителей, и в этом году на долю «четвёрки» пришлось 33,3% всех привезённых и зарегистрированных Тойот. Это очень много, некоторые эксперты даже утверждают, что успех продаж известного Chery Tiggo во многом был предопределён схожестью китайского кроссовера с РАВ4. Китайская компания Chery более двадцати лет назад купила целый завод у корпорации Форд и долго собирала клоны RAV4 под наименованием Тигго, пока дело не дошло до международного конфликта. Теперь официально Chery Automobile разрабатывает и производит свою версию машин. Но то, что китайская компания очень долго использовала базу RAV4, является косвенным признанием очень удачной конструкции японского кроссовера. На втором месте с долей в 23% продаж находится Toyota Highlander. На третьем - ожидаемо оказалась Тойота Камри с показателем 21% продаж. На эти три модели в общем счёте пришлось 77% проданных Тойот. И всё это достаточно дорогие машины, если рассматривать среднестатистического российского автолюбителя. И всё равно Тойоты покупают и будут покупать. Перекупщики говорят, что сейчас выгоднее всего вкладывать средства в самые ликвидные модели немецкого и японского производства. В случае необходимости продать Тойоту на вторичном рынке можно за несколько часов, максимум за сутки. Для примера: б/ушный РАВ4 выкупается за 4-5 часов с момента публикации объявления. Интересно, что цена на ту же Камри и РАВ4 растёт быстрее инфляции. Что касается прежних лидеров топ-продаж - Toyota Land Cruiser 300 и Toyota Land Cruiser Prado, то эти две модели находятся примерно в середине списка популярности. Правда, в...

Усадьба Пехра-Яковлевское: мрачное настоящее и неопределённое будущее Я часто бываю в усадьбе Пехра-Яковлевское и всякий раз фотографирую то, что вижу там. На территории усадьбы я вижу заброшки, руины, следы пожаров и не вижу практически ничего, что внушало бы оптимизм в отношении её судьбы. Хотя с другой стороны, с тех пор как обрушился учебный корпус она уже несколько лет не переживала по настоящему значительных разрушений. Рассыпается потихоньку, но в целом выглядит примерно также, как и пять лет назад. К тому же два флигеля по бокам от господского дома обитаемы и церковь отреставрирована. Я подробно писал про Пехра-Яковлевское в https://dzen.ru/a/YUnK8exwfi7qHUeI?ysclid=mitcr9h0if493125112. Сегодняшняя публикация будет фотоальбомом состояния усадебных построек на момент начала декабря 2025 -го года. Учебный корпус возле бывшей оранжереи. Фасад со стороны внутреннего двора выглядит просто плохо. Фасад со стороны господского дома выглядит ужасно. В 2021-м году произошло обрушение и с тех пор корпус ловит удивлённые взгляды, поражая гуляющих по парку эффектным видом мешанины из обломков перекрытий, учебного инвентаря и мебели. Бывшая оранжерея. К ней пристроены два крыла, в одном из которых несколько лет назад произошёл пожар. Двор оранжереи. Со стороны леса, перед господским домом, находится белокаменная лестница с двумя скульптурами сфинксов. Безносый и безротый левый сфинкс стал объектом посягательств школьников. Правый сфинкс выглядит лучше, хотя и его черты лица потеряли выразительность за последние сто лет. На фотографиях из предыдущей публикации фонтан был прикрыт деревянным настилом, на котором время от времени проводились выступления. Теперь настила нет. Господский дом выглядит примерно также, как и в 2021-м году. Разве что немного битых стёкол да деревяшек в оконных проёмах прибавилось. На примере очищенного от штукатурки западного фасада хорошо видно, что господский дом был сильно перестроен. Первые два этажа - дореволюционные, а третий построен в советское время. Восточная колоннада. Вход в дом со стороны реки Пехорки. Нижнюю часть двери кто-то выбил стулом. Бывший усадебный театр. Весёлые львы на месте. Руины насосной станции. Заброшенный корпус на краю усадебного комплекса. Самое крайнее здание.

Прикипело колесо: как легко его снять, не повредив ступицу и диск Причин, по которым диск может прикипеть к тормозному барабану или к ступице, не так уж много. Чаще всего сказывается слишком сильная затяжка гайками на шпильках, добавьте коррозию и сильный периодический нагрев диска с остатками смазки-медянки, грязной солёной снежной «каши». Чаще всего колёса прикипают у грузовых машин из-за масла, вытекающего из ступиц мостов. Но случается, что и водителям легковушек приходится искать способ снять прикипевшее колесо. Особенно если диск из лёгкого сплава. Всё достаточно просто. От прикипания диска спасает обычная силиконовая смазка. Обычный спрей, одного баллона хватает на пять-шесть лет. Достаточно раз в год обрабатывать ступицы и барабаны, и проблема уйдёт раз и навсегда. Но прежде нужно как-то снять прикипевшие колёса. Чаще всего из всех инструментов под рукой оказываются только монтировки, зубило, набор ключей и незаменимая килограммовая кувалда. У самых продуманных водителей обязательно найдётся универсальный помощник автолюбителя - WD40, но не стоит возлагать на неё слишком больших надежд. Обычно ВД-шку ценят за высокую проникающую способность жидкости. Это то, что нужно в подобной ситуации. Если прикипевшее колесо стоит на домкрате, снимите гайки и постарайтесь пшикнуть несколько раз под основание каждой шпильки, но учитывайте, что в момент обработки обрабатываемая шпилька должна быть в нижнем положении. Так что придётся пшикать и проворачивать диск. После обработки нужно ещё от 15 до 20 минут, прежде чем проверять колесо на съём. Вместо WD40 можно использовать тормозную жидкость, но смачивать придётся шприцом или просто обильно пропитанной салфеткой. Тормозуха проникает в ржавчину или в пригоревшую смазку хуже, по некоторым данным «снимает» лучше. Есть варианты использовать керосин, но эта жидкость, как и любой углеводород, разъедает резину, так что перед использованием нужно правильно оценить риск повреждения борта шины. Есть ещё немало разных способов - наезд на бордюр прикипевшим колесом, резкое торможение - всё это требует знания и навыков съёма. Кроме того, есть определённый риск разбить шаровую опору и повредить ШРУС. Поэтому для новичков рекомендуют просто воспользоваться толстой дощечкой, кувалдой и тяжёлым молотком. Сама технология довольно простая - нужно аккуратно простучать диск по периметру. Желательно предварительно сделать обработку хотя бы ВД-шкой или, если вообще ничего нет, то любой легкотекучей жидкостью. Тут уже важна не степень проникновения, а заполнение жидкостью микропор между диском и барабаном (ступицей). Чем лучше пропитается, тем эффективнее удары будут передаваться через диск или шину на прикипевшую точку. Естественно, бить молотком или кувалдой непосредственно по диску нельзя, даже по стальному штампованному. Бить по шине - вообще не стоит. Разве что появятся первые признаки движения колеса и нужно будет ускорить процесс. В этом случае любые удары по покрышке кувалдой выполняются через проставку - деревянный брусок толщиной не менее 5 см. Но до этого момента ещё нужно дойти. Для начала нужно будет подыскать доску, достаточно длинную и толстую. С внутренней стороны поддомкраченного колеса укладывают кирпич или любой предмет, на который можно опереть конец доски. Причём высота опоры должна быть такой, чтобы торец доски упирался в нижний край диска, но не касался любого элемента тормозной системы. А дальше всё просто: просовываем доску под машиной, укладываем её конец на...

Обновлённый Tank 300 появился у дилеров: исправили то, за что ругали "трёхсотку" в России Информация о скором появлении обновлённой «трёхсотки» появилась ещё полгода назад. На страницах некоторых интернет-изданий приводили фотографии рестайлингового китайского вездехода, и даже приводились технические характеристики со снимками якобы интерьера Tank300. По прошествии всего шести месяцев поклонники популярного бренда могут лично удостовериться в том, насколько их предположения оказались верны. Сегодня Tank300 уже в автосалонах дилеров китайской компании. Обновлённая машина слегка изменилась внешне. Новый бампер и увеличенные колёсные арки, причём хоть и сделаны аккуратно, но явно с претензией на максимальную брутальность. Несколько изменена форма капота, разработчики сделали его с боковыми выштамповками. Нужно отметить, что в целом разработчики и художники очень неплохо справились с обновлением дизайна. Новый Tank 300 всё меньше напоминает китайский внедорожник, по компоновке и пропорциям машина явно выглядит по-европейски. Явно не обошлось без участия дизайнеров какого-нибудь кузовного ателье из Италии или Франции. Не слишком заметные, но достаточно серьёзные изменения произошли в салоне машины. На новом Tank 300 разработчики явно постарались учесть ошибки предыдущей версии внедорожника. Хотя по большому счёту это были не ошибки, точнее, это были просчёты в маркетинговой стратегии бренда. Не секрет, что три года назад, когда первые Tank 300 только появились на российском рынке, китайские маркетологи всячески пытались подчеркнуть внедорожные качества машины, брутальный вид, выносливость и неприхотливость. И это в стране, где люди одинаково часто ездят на рыбалку на Ленд Крузерах, а на работу - на УАЗ Патриотах, и где сформировалась своя автомобильная культура внедорожников. Просто вопиющий просчёт. Но тогда, два года назад, машина реально многим понравилась внешним видом и общей концепцией. На дорестайлинговых «Танк 300» пытались ездить как на Прадо или Гелике, но ничего пристойного из этого не получилось. Салон был тесноват для российских «джентльменов», о каком-то комфорте не было и речи, на дороге машина показывала в лучшем случае средние результаты. Да, на бездорожье «Танк 300» показал себя в целом неплохо, но удивить российского автолюбителя явно не удалось. В результате в 2023-2024 годах машина вошла только в десятку самых продаваемых моделей. К чести разработчиков «Танк 300», они сразу поняли свой просчёт. В итоге «трёхсотку» серьёзно переделали, теперь с учётом предпочтений российских автолюбителей. Основной акцент был сделан на серьёзное повышение уровня комфорта для водителя и пассажиров. Но и не отказались от идеи высокой проходимости «Танк 300». Просто теперь внедорожник представлен в двух вариантах. Для тех потенциальных покупателей, кто ценит комфорт и любит, чтобы его машина выглядела брутально, и второй вариант - обычный внедорожник, но без прошлых проблем. Различия между этими двумя направлениями только в дополнительных опциях и трансмиссии. Для первых предлагается схема полного привода с муфтой Part-Time, для вторых - полноценная система Torque-On-Demand с возможностью жёсткой блокировки. Городские машины, комплектация «City», получают дополнительно колёса 18 дюймов, версии для поездок за городом - это Adventure и Premium - остались на прежних 17-дюймовых катках. У всех рестайлинговых «Танк 300» изменилось оформление салона, прежде всего передней панели и сидений. Дизайн торпеды значительно упростили...