Русская душа истории , факты ,события и места

Новый двигатель и высокое качество сборки: как корейцы сделали из Таврии надёжный автомобиль Машина, разработки запорожского завода «Коммунар», оказалась гораздо интереснее прошлых «Запорожцев». Это был довольно компактный, но не крохотный трёхдверный хэтчбек, контурами кузова напоминающий уже знаменитую в то время «восьмёрку» - ВАЗ-2108. Но взлететь по-настоящему Таврии не дал довольно слабый мотор, ну и, конечно, недоделки, которых у любого нового всегда полно. Но в целом это была «живая», настоящая машина с неплохой перспективой, но не слишком удачной судьбой. Время появления Таврии, как и её вариантов - пятидверной «Даны» и уже достаточно глубоко проработанной «Славуты», совпало с распадом Союза, тотальным безденежьем и остановкой производства на заводе «Коммунар». Почти восемь лет предприятие пыталось делать Таврии в старом формате, хотя было понятно, что конкурировать с импортными машинами она не в состоянии. Единственный выход из сложившейся ситуации был в создании совместного предприятия с любым крупным иностранным автопроизводителем. Заинтересовать удалось только южнокорейскую компанию Daewoo, малоизвестную в СССР, но с огромным потенциалом и финансово-технологической поддержкой самой General Motors, одного из столбов американского автомобилестроения. Завод «Коммунар» превратили в совместное с корейцами предприятие АвтоЗАЗ-Дэу. А инженеры компании принялись искать способ по-быстрому исправить ситуацию, пока идёт реконструкция и подготовка к производству Ланосов, Сэнсов и Нексий. В итоге всего за год, даже меньше, на базе Таврии был создан её модифицированный вариант под названием «Таврия Нова». Обновлённый автомобиль должен был стать доступным по цене массовому покупателю и при этом не ломаться и не глючить, как его предшественница. Расчёт оказался верным. Купить ВАЗ-2109 или даже «восьмёрку» большинство жителей на пост-советском пространстве не могли, но на обновлённую Таврию Нову сбережений вполне хватало. И автолюбители пошли за Таврией. Хотя ничего сверхъестественного южнокорейские инженеры не сделали. Первое и основное изменение касалось введения контроля качества сборки на всех этапах. Заменили прессовое оборудование, модернизировали окрасочный цех и частично обновили парк станков. Завезли новые материалы, металл и краску. Запретили использовать некондиционные материалы для патрубков, пайки радиаторов, проводки и электроники. Точнее, изменения в части материалов коснулись практически всех узлов машины. И это реально подняло надёжность автомобиля. В итоге «Таврия Нова» уже на 80-85% стала соответствовать конструкторским расчётам. Внешне даже далёкие от производства автолюбители отмечали явное улучшение качества лакокрасочного покрытия. Щели и зазоры на облицовке уменьшились как минимум вдвое. Ещё южнокорейские дизайнеры изменили интерьер машины, он был в стиле советских Жигулей, теперь же появилась небольшая компактная приборка, места стало больше, а кресла стали реально удобными. Естественно, косметические изменения не спасли бы Таврию, поэтому пришлось переделывать двигатель. Старый был уж слишком немощным. Новый мелитопольский МеМЗ-2457 получил увеличенную кубатуру, а за ним чуть позже на Таврию Нову стали устанавливать МеМЗ-301 с распределённым впрыском. Это фактически сделало из Таврии новый автомобиль. Естественно, дорабатывались технологии производства подвески, новая выдерживала нагрузки не хуже «восьмёрочной», исчезла знаменитая валкость Таврии. Уже можно было не только петлять в пробке между...

В Санкт-Петербурге производят тяжёлый самосвал БАЗ 6х6 - современную замену Tatra-815 На одной из производственных площадок в Шушарах, Ленинградской области, планируется развернуть массовое производство грузовиков и самосвалов под брендом «БАЗ». Проект достаточно долго стартовал на базе Обуховского завода, вошедшего в состав концерна «Алмаз-Антей». Теперь новым грузовиком будет заниматься компания «Романов». Производство планируется в цехах завода под Санкт-Петербургом, где ранее собирали шасси и грузовики MAN, необходимая инфраструктура и обученный персонал уже есть. Это достаточно рациональное решение, позволяющее существенно разгрузить Брянский автомобильный завод, специализирующийся на колёсных шасси грузоподъёмностью от 14 т до 40 т, с количеством мостов от трёх до шести. Завод в Брянске будет поставлять основные агрегаты трансмиссии, рамы и подвески в составе машинокомплектов. Остальные комплектующие для нового тяжёлого грузовика БАЗ поставит компания из Китая. Сердце будущей машины - двигатель - будет изготавливаться на Ярославском моторном заводе. Сама идея построить отечественный тяжёлый самосвал на базе технических разработок КБ Брянского завода колёсных тягачей появилась довольно давно. Примерно со времён, когда резко уменьшились поставки Татры 815, основного карьерного тяжёлого грузовика. Причём оставшийся парк чешских машин несколько раз модернизировался с заменой родного дизеля воздушного охлаждения на камазовские моторы. Так что опыт обслуживания и работы с тяжёлыми карьерными машинами имелся. Напомню, Татра 815 специально проектировалась для работы в сверхтяжёлых условиях Севера с усиленной рамой, надёжной подвеской и «незамерзающим» двигателем. Новый тяжёлый БАЗ спроектировали практически за год с небольшим. В 2021 году было сформулировано техническое задание и оформлены основные требования на машину, а в 2023 году уже выкатили готовый, полностью рабочий прототип. В 2024 году было закончено проектирование производственной оснастки и технологий сборки. Теперь осталось за малым - организовать поставки комплектующих и приступить к сборке первых машин. Пока что это будут универсальные шасси 6х6, которые будут в дальнейшем дооборудоваться под требование заказчика. Возможны варианты сборки седельного тягача, грузового автомобиля или простой платформы. Двигатель для БАЗа будет собираться на ЯМЗ, какой именно, пока неизвестно. Возможно, что будет несколько версий, скорее всего, это будут дизели 770-й или 772 серии. Особая гордость разработчиков - новая кабина. Её сделали по каркасно-панельной схеме, часть облицовки сделана пластиковой, но основа всё же собрана из стальных штампованных панелей со встроенными профилями программируемой деформации. Это как в современных легковых автомобилях, когда в случае удара при столкновении часть профилей каркаса безопасно деформируются с поглощением большей части энергии. Ещё кабину серьёзно утеплили, установили повышенную шумоизоляцию. Поставили на четыре амортизационные стойки. Это говорит о том, что новые БАЗы на шасси 6х6 должны стать основным грузовиком для работ на Крайнем Севере. Есть версии кабин с одним и двумя спальными местами, есть обычные модели со сниженной и стандартной высотой. Сейчас заказчик может выбрать одну из пяти моделей кабин. Новый грузовик-самосвал при полной массе в 30 т способен поднимать от 17,4 т до 19,54 т, нагрузка на одну ось составляет 10 тонн. Расстояние между первым и вторым мостами может быть от 3,8 м до 4,8 м. То есть существует...

Знаменитые россияне, похороненные в Благовещенской церкви Александро-Невской лавры. Часть четвертая Здравствуйте уважаемые читатели и подписчики моего канала. Предлагаю вашему вниманию четвертую часть обзора самых интересных захоронений в Благовещенской усыпальнице Александро-Невской лавры. Я уже писал в предыдущих публикациях цикла что автором многих надгробий этого места для особо почётных захоронений стал замечательный русский скульптор https://dzen.ru/a/ZWZwCZw2Ux2XcfHS. Сегодня я хочу предложить вашему вниманию ещё несколько размещённых здесь работ замечательного мастера мемориальной скульптуры. Выдающийся русский государственный деятель и дипломат, выходец из знатного дворянского рода. Воспитатель и наставник наставник великого князя Павла Петровича. В первой половине правления императрицы Екатерины II фактически был главой русской внешней политики. Родился 15 сентября 1718 года в Данциге, детство провёл в Пернове, где отец его Иван Васильевич Панин (1673—1736) был комендантом. Как и все отпрыски знатных семей с детства был записан в Конногвардейский полк в котором начал службу в конце 30-х годов 18 века. В 1741 году был одним из активных участников дворцового переворота, приведшего к восшествию на престол Елизаветы Петровны. В 1747 году усилиями фаворита императрицы графа Ивана Шувалова, увидевшего в молодом гвардейце возможного соперника был определен на дипломатическую службу и отправлен сначала послом в Данию, а затем в Швецию. Находясь за границей, Панин регулярно выполнял «особые поручения» канцлера Алексея Бестужева. После опалы Бестужева Панин вернулся в Петербург, где был назначен воспитателем цесаревича Павла Петровича. Постоянно находясь при дворе, Никита Иванович стал человеком весьма влиятельным, однако после восхождения на престол императора Петра III его придворная карьера едва не рухнула. Молодой император пожелал произвести его в звание генерал-аншефа, что предполагало постоянное участие в парадах, строевых смотрах и прочих мероприятиях, до которых был большим охотником. Панин категорически от такой чести отказался после чего государь во всеуслышание заявил: Исходя из всего выше сказанного, становится понятным почему, когда княгиня Дашкова предложила Никите Панину присоединиться к заговору против императора с целью возвести на престол его супругу тот согласился и затем в течение почти двадцати лет оставался одним из ближайших сподвижников императрицы справедливо называемой Великой. С 1763 по 1781 год Никита Иванович Панин занимал пост Президента Коллегии иностранных дел Российской империи, или говоря нынешним языком был министром иностранных дел. В 1781 году оформил длительный отпуск и отправился в пожалованное ему императрицей имение Дугино в Смоленской губернии. Несколько месяцев спустя вернулся в Петербург, где скончался 31 марта 1783 года. Был похоронен в Благовещенской церкви справа от входа у западной стены. Спустя пять лет над могилой установили скульптурную композицию в форме пристенной вытянутой пирамиды. В центре композиции скульптурный портрет самого Панина. Слева от постамента - фигура юноши в античной одежде, который внимательно слушает мудреца – философа. Что хотел сказать этой композицией скульптор становится понятным, если внимательно прочесть надпись. Юноша, о высоком положении которого свидетельствует лавровый венок в его руке, внимательно слушает своего наставника. Следует сказать, что будущий император Павел I с глубочайшим почтением относился к своему наставнику и...

История самого дорогого рынка Москвы Где находится этот рынок? Когда здесь началась торговля? Почему добраться сюда в советское время было не так просто? За чем сюда приезжали люди со многих уголков Москвы? Как рынок перестроили во второй половине 1980-х? А также - как местная торговля выглядела после распада СССР? Когда здесь всё стало красиво и очень дорого? И почему до сих пор этот рынок пользуется большой популярностью, несмотря на высокие цены? Об этом и не только расскажу сегодня. Сейчас Дорогомиловский рынок славится своими высокими ценами. Конечно, ассортимент здесь внушительный. Продаётся всё: от мяса, рыбы, икры и пряностей до молочных продуктов, сыров, овощей и экзотических фруктов. Кроме того, тут имеется фуд-корт, где посетители могут попробовать блюда кухонь разных стран мира. Однако далеко не всегда Дорогомиловский рынок был таким дорогим и элитарным. Чтобы увидеть здешнюю торговлю с другой интересной стороны, предлагаю вам отправиться в небольшое историческое путешествие. Итак, Дорогомиловский рынок открылся в декабре 1932 года. В документах указано, что его обустроили на месте бывшего Хухриковского базара. Он так назывался по одноимённому переулку. Тот находился между нынешней улицей Можайский вал и Дохтуровским переулком. Название для новой торговой площадки выбрали несколько другое: "Большой колхозный рынок". На тот момент он стал самым крупным в Москве с точки зрения занимаемой площади. Раскинулся на 26 тысяч квадратных метров. Здесь установили прилавки, за которыми одновременно могли торговать до 600 колхозников. Также сделали большие навесы. Под ними были места для отпуска товаров с возов. На рынке имелось электричество и радио. Кроме того, здесь была чайная, кафе, будет, парикмахерские и даже кузница. В дальнейшем планировали, что тут появятся карусели, "комната смеха" и стрелковый тир. В целом, расположение у рынка было удобным. Рядом находился Киевский вокзал. На него могли приезжать колхозники из Подмосковья и других регионов. А в 1937 году стало ещё лучше - недалеко открылась станция метро "Киевская". Однако в газетах 1930-х годов писали, что хоть и расположен базар удачно, добраться до него не так просто. Дело в том, что часто зимой, осенью и весной посетителей вокруг рынка ждала непролазная грязь. В прессе на этот счёт частенько отпускали едкие замечания. Например, что "нужно быть одетым в охотничьи болотные сапоги". Судя по газетным заметкам, проблема сохранялась даже во второй половине 1950-х годов. Торговали в 1930-х на Большом колхозном рынке любыми товарами: мясом, овощами, ягодами, фруктами, молочными продуктами и др. Чуть позже ассортимент расширился за счёт головных уборов, одежды, обуви, посуды и сельскохозяйственного инвентаря. Где-то со второй половины 1940-х годов рынок иногда стали называть Дорогомиловским. К тому моменту он уже не являлся самым большим в Москве. Видимо, требовалось отличать торговую площадку от других колхозных рынков столицы. В целом, несмотря на хороший ассортимент, место нельзя было назвать комфортным ни для посетителей, ни для колхозников, которые здесь торговали. Вот, что об этом, например, писали в газете "Вечерняя Москва" за 25 августа 1960 года: "На прилавках грязно. Беспорядочно свалены ящики с яблоками, грушами, огурцами, помидорами. Ценников на продукты нет". Тем не менее, рынок пользовался большой популярностью. Особенно среди жителей западной части Москвы. Всё-таки ассортимент здесь был приличный. В 1969 году появилась информация, что рынок собираются...

Хитрость дальнобойщиков: как легко завести мотор даже в -40°С. Проверенные способы Каждый раз, когда водитель собирается запустить мотор машины, простоявшей на открытой стоянке при морозе 5-10 часов, всегда возникают сомнения - а хватит ли ёмкости аккумулятора на то, чтобы хотя бы провернуть коленвал несколько раз. Чтобы «схватили» зажигание в двух, а лучше в трёх цилиндрах. Чтобы крутануть маслонасос, а тот, в свою очередь, успел продавить на шейки и вкладыши ну хоть немного масла. Двигателю внутреннего сгорания уже больше ста лет, а проблему холодного пуска автомобильного двигателя так и не решили. Точнее, способов облегчить пуск при морозе даже под -45°С хватает. Но большинство автопроизводителей просто игнорируют проблемы водителей. Самостоятельная установка подогревателя масла и электронасоса - вещь очень дорогая. А в случае использования кустарно изготовленных устройств может стать причиной крупного штрафа или ещё хуже - возгорания. То есть обычному рядовому автолюбителю остаётся лишь один путь - заливать в картер на период самых сильных холодов и морозов так называемое зимнее масло. По своим эксплуатационным характеристикам оно ничем не отличается от обычного 5W30, которое рекомендуется практически для всех автомобилей. Но зимой, в сильный мороз, поведение зимнего масла в корне отличается от обычной всесезонной смазки. Практически все водители хотя бы с небольшим стажем знают, что цифры после буквы «W» означают вязкость, хотя это несколько упрощённая трактовка. Чем старше мотор, тем выше износ, и уже после первых 100 тыс. км пробега многие подумывают о том, чтобы перейти на более вязкое масло, например, тот же 5W40. Такая смазка лучше удерживается в зазорах и каналах при сильном нагреве. Но зимой, в сильный мороз, возникают проблемы. Масло превращается в студень, который очень сложно продавить по каналам к вкладышам. Поэтому на период очень жёстких холодов, когда морозы подскакивают ночью до минус 20°С, нужно переходить на масло спецификации 0W30. У этого масла эксплуатационный диапазон температур сдвинут в сторону низких температур. Конечно, вязкость этой смазки в мороз тоже повышается, отличие от 5W30 есть, но они незначительные. Можно, конечно, отыскать дорогущее оригинальное масло, которое будет таким же текучим при -20°С, но в этом нет никакого смысла. Оно используется преимущественно на высоконагруженных и высокооборотных двигателях спортивного типа. Если на вашем авто стандартные обороты 6-7 тыс. об/мин, то ищите на зиму специальное масло. Для обычного мотора автомобиля, даже если он турбированный, достаточно 0W30. Сомневающимся рекомендуется заглянуть в паспорт или руководство на автомобиль от компании-производителя. Там обязательно будут указаны несколько марок масла, одно из которых для эксплуатации в условиях очень низких температур. Вообще, вязкость масла при зимнем, холодном старте играет важную, но не главную роль. Проблема в том, что любая смазка убегает из системы, стекает каплями в поддон двигателя. Неважно, какая вязкость, после того как машина поставлена на стоянку и мотор заглушен, смазка ещё довольно долго остаётся в горячем состоянии, и этого достаточно, чтобы всё масло стекло вниз. Шейки коленвала, вкладыши, бобышки головок шатунов, распредвал и ещё почти два десятка трущихся поверхностей остаются без смазки. Поэтому в момент морозного запуска двигателя наступает самое настоящее масляное голодание. При том что нагрузки в первые несколько секунд запуска на трущиеся поверхности очень большие.