Абашкин Иван

Команда проекта на автопилоте. Знакома ли вам ситуация? Вы с головой погружены в срочные задачи, отвлекаясь от общего хода проекта. Кажется, стоит только выпустить штурвал из рук, и всё развалится. Выныривая из пучины текучки, вы с ужасом представляете, как без вашего контроля работа встала, люди не передали задачи дальше по цепочке или застряли на неразрешимой проблеме. Вы судорожно бросаетесь выяснять, что происходит, и… с удивлением обнаруживаете, что дела идут на удивление хорошо. Даже не идут — мчатся! Все знают, что в приоритете. Никто не тянет одеяло на себя. Возникают проблемы? Сотрудники знают, к кому обратиться. Что-то мешает работе? Команда собирается и вместе находит решение. Работать в таком коллективе — настоящее счастье. Все увлечены общим делом, поддерживают друг друга, подставляют плечо, если нужно. Это как единый, слаженно работающий организм. Каждый понимает общую цель и замысел, страхует коллег и приходит на помощь, если что-то идет не по плану. Ребята сами обращают внимание на упущенные детали, подсвечивают возможные риски и предлагают, как их обойти. Все работают на достижение общей цели проекта. Такая работа напоминает полёт на самолете. После взлёта, когда всё идёт штатно, экипаж включает автопилот, чтобы заняться другими важными, но не срочными делами. В команде проекта «автопилот» возможен, только если она сыграна, как оркестр. Каждый участник: -   Знает сильные и слабые стороны коллег. -   Обладает высокой квалификацией. -   Не боится принимать решения. -   Доверяет коллегам, не ждет подвоха и открыт к конструктивной критике. И когда каждый из этих "музыкантов" знает не только свою партию, но и партию того, кто идёт следом, тогда и рождается слаженная работа команды, способной лететь на автопилоте.

Список литературы по Теории Ограничений от Саши Брызгаловой. Горячо рекомендую! https://t.me/AABryzgalova/258

начало: dzen.ru/...w4n Пример из жизни: вождение автомобиля Вряд ли среди моих читателей много пилотов, поэтому давайте рассмотрим более близкий пример – вождение автомобиля. Чтобы попасть в ДТП, вы тоже должны "лишиться" защитной мощности: -   Несоблюдение дистанции. Это уменьшает вашу защитную мощность в виде времени на реакцию. Если впереди идущий автомобиль резко затормозит, у вас будет меньше времени, чтобы избежать столкновения. -   Управление одной рукой. Это уменьшает вашу защитную мощность в виде контроля над автомобилем. При пробое колеса или попадании в яму может не хватить сил, чтобы удержать машину на дороге. -   Превышение скорости. Это сокращает и защитную мощность в виде времени, и защитную мощность в виде пространства для маневра. У вас будет меньше времени на оценку ситуации и меньше места для торможения или объезда препятствия. -   Телефон за рулем. Даже если дорога кажется пустой, вы лишаете себя защитной мощности в виде внимания. Наезд на яму, внезапно появившийся пешеход, неожиданный маневр другого водителя – все это может привести к аварии, если вы отвлечены. Опасность "оптимизации" Горе-оптимизаторы, стремясь повысить КПД, часто начинают "резать косты" – убирать то, что кажется лишним. Но они не задумываются о последствиях. С каждым "отрезанным куском" система теряет надежность, а не просто ресурсы или защитную мощность. Анализ системы не проводится, реальная вариабельность не учитывается. Система становится все более уязвимой, пока в один "прекрасный" момент её не пробьет. Суть безопасности – защита от неожиданностей Ваша система (самолет, автомобиль, рабочий процесс) должна быть защищена от редких, но разрушительных событий. Но защита – это не только "толщина брони". Это ещё и умение предвидеть, и наличие достаточной защитной мощности. Защита – это не просто избыток ресурсов ("страховка"), но и осознанный подход к любым изменениям. Прежде чем что-то "оптимизировать" или менять в системе, нужно тщательно проанализировать: -   Какие "волны" вариабельности (отклонений от нормы) могут возникнуть в этом месте? Речь не только о привычных показателях (литры, километры, штуки). Это может быть и давление в трубе, и температура, и усталость персонала – всё, что может колебаться. -   Насколько сильными могут быть эти "волны"? Каков максимальный уровень отклонения, который мы можем ожидать? -   Не создаст ли наше изменение "слабое звено"? Не получится ли так, что, улучшая одно, мы ослабим другое? Не станет ли система более уязвимой к какому-то виду "волн"? Не получится ли так, что "лекарство" окажется хуже болезни? Другими словами, любое изменение – это "инъекция" в систему. И, как в медицине, у этой "инъекции" могут быть побочные эффекты. Наша задача – не просто "вколоть" решение, а предусмотреть и "отсечь" возможные негативные последствия. В Теории Ограничений для этого есть специальный подход (NBR): прежде чем что-то менять, подумай, что может пойти не так, и подстрахуйся. Проход важнее КПД Часто производительность системы определяется не КПД, а её проходом – способностью достичь поставленной цели. Ваш автомобиль оценивается не по расходу топлива, а по тому, довезет ли он вас до пункта назначения, и с каким комфортом. Возможно, вашу систему не нужно оптимизировать. Возможно, её нужно направлять к достижению более высоких результатов, обеспечивая достаточную защитную мощность, пусть даже ценой больших кажущихся затрат. Авиакомпаниям, возможно, стоит больше думать о безопасности, а не о снижении расходов. Эффект катастрофы отразится не только на пассажирах, но и на самой компании (репутационные и финансовые потери), и даже на государстве (снижение доверия к отрасли, экономические последствия). P.S. Создавайте защитную мощность за рулём. Не пытайтесь "оптимизировать" ваше время в пути. Лучше доехать до цели, чем "эффективно" отправиться на тот свет.

Защитная мощность и безопасность Недавняя катастрофа Embraer E190 под Актау (AZAL) заставила рекомендательную систему Youtube подкидывать мне в ленту ролики об авиационных происшествиях. Ну и я, признаюсь, залип. Просмотрел множество расследований и невольно примерял свой менеджерский опыт и знания Теории Ограничений (ТОС) к каждой ситуации. Как говорится, если у тебя в руках молоток, всё вокруг кажется гвоздями. И вот что интересно: многие катастрофы, если смотреть на них через призму ТОС, происходят из-за того, что система потеряла защитную мощность. В любой системе есть непредсказуемые колебания, отклонения от нормы – вариабельность. Обычно система с ними справляется. Но если защитной мощности недостаточно, то стечение нескольких даже не самых серьезных неприятностей может привести к катастрофе. Как будто несколько маленьких волн, наложившись друг на друга, превращаются в цунами. Что такое защитная мощность? ТОС учит нас, что в любом процессе – будь то производство, поставки или управление проектами – должна быть защитная мощность. Это не просто "запас на всякий случай", а специально выделенный ресурс, который позволяет системе справляться с неизбежными сбоями и колебаниями. - На производстве: Производительность системы в идеале определяется ресурсом-ограничением ("барабаном"). Но из-за вариабельности любой ресурс с ограниченной мощностью (РОМ) может временно стать "узким местом". Поэтому у всех ресурсов, кроме "барабана", должна быть защитная мощность – запас, позволяющий "подстраховать" систему при сбоях, включая сбои на самом РОМ. Избыточная мощность – это то, что остается сверх защитной. Но даже "барабан" не должен работать на 100% – ему нужен запас для обслуживания. - В проектах: Защитная мощность проявляется в виде буферов времени, добавленных в критическую цепь (последовательность работ, определяющую длительность проекта). Этот буфер – не "лишнее" время, а ресурс, который позволяет проекту не сорваться из-за непредвиденных задержек. - В авиации (и не только): Два двигателя вместо одного, три датчика скорости вместо одного, дублирование и троирование систем – всё это примеры защитной мощности. Это не просто "перестраховка", а жизненно важный ресурс, который спасает в критических ситуациях. Когда не хватает защитной мощности Катастрофа – это результат стечения нескольких редких событий, каждое из которых само по себе могло бы и не привести к трагедии. Когда они накладываются друг на друга, а защитной мощности не хватает, случается беда. Примеры из авиации: - Отказ обоих двигателей. Редкая ситуация, но именно для неё и нужна защитная мощность: резервные системы управления, планирование на случай отказа, тренировки экипажа. Если этих мер недостаточно или они проигнорированы (например, экипаж не отработал действия в такой ситуации), отказ двигателей приводит к катастрофе. - Отказ всех трех датчиков скорости. Ещё более невероятно, но и здесь важна защитная мощность: резервные приборы, дублирующие системы, возможность пилотирования по другим параметрам. Катастрофа происходит, если экипаж оказывается не готов к такому развитию событий из-за нехватки тренировок (защитная мощность в виде навыков) или из-за отказа дублирующих систем (защитная мощность в виде оборудования). - Экономия топлива. В этом случае авиакомпания сознательно уменьшает защитную мощность (запас топлива), повышая риск. Пилот, ограниченный в топливе, может быть вынужден отказаться от ухода на второй круг, даже если это необходимо.