11 подписчиков
Гибридный бум и редкоземельные магниты: почему цепочка поставок становится ключевым фактором
На фоне активной дискуссии вокруг аккумуляторных электромобилей (BEV) t.me/...226 часто упускается из виду другой процесс — быстрый рост гибридных и mild-hybrid автомобилей. Между тем именно гибриды сегодня формируют устойчивый дополнительный спрос на редкоземельные магниты NdFeB и, соответственно, на Nd, Pr, а также Dy и Tb, необходимые для термостабильности тяговых электродвигателей.
По данным RЕЕ, гибриды перестали быть временным компромиссом. В США продажи гибридных автомобилей в 2023 году достигли почти 1,2 млн единиц, быстро увеличивая долю в общем объёме продаж. В Европе гибридные и мягкие гибридные силовые установки в 2025 году заняли около трети всех регистраций новых автомобилей, опередив как BEV, так и автомобили с ДВС. В Японии полноценные гибриды стабильно доминируют, составляя 30–35% продаж новых автомобилей, а в Китае подключаемые гибриды (PHEV), несмотря на лидерство BEV, выросли до около 20% продаж, отражая региональные предпочтения в пользу гибридных технологий.
В стоимостном выражении мировой рынок гибридных автомобилей оценивался примерно в $272 млрд в 2023 году и, по прогнозам, превысит $500 млрд к 2032 году, при среднем росте около 7% в год. На этом фоне крупнейшие автопроизводители пересматривают стратегии. Toyota "гибридизирует" большую часть своего модельного ряда, а Ford планирует сформировать преимущественно гибридный портфель в Северной Америке к 2030 году. Для многих рынков гибриды стали базовым способом соответствия нормам по выбросам и экономичности топлива без инфраструктурных и ценовых рисков BEV.
Ключевой структурный эффект заключается в том, что гибриды накладываются на BEV, а не заменяют их, формируя дополнительный слой спроса на NdFeB-магниты. При этом наиболее уязвимым звеном цепочки остаётся не добыча редкоземельных элементов, а производство магнитов, которое по-прежнему географически концентрировано и технологически сложно. Именно здесь сосредоточены основные риски для нового автопрома.
Крупные OEM переходят от простой закупки к контролю цепочки поставок: заключают долгосрочные оффтейк-контракты, участвуют в капитале магнитных производств, поддерживают локализацию мощностей. GM и Toyota уже заключают сделки с американскими и другими некитайскими поставщиками магнитов, рассматривая этот сегмент как стратегический. Экономика таких решений такова : разница в цене магнита по сравнению с китайским аналогом измеряется десятками долларов на автомобиль, тогда как потеря доступа к субсидиям и программам поддержки — сотнями тысяч.
Российская ситуация развивается в том же русле. В проекте электромобиля «Атом» параллельно с разработкой автомобиля создаётся производство постоянных редкоземельных магнитов в контуре Росатома. Технически использование китайских магнитов не представляет проблемы и возможно на ранних этапах, так и было исполнено в ветроэнергетике. Однако в российской системе локализации применение отечественных постоянных магнитов в тяговом электродвигателе даёт 150 баллов по ПП-719, тогда как разница в цене между китайским и российским магнитом составляет порядка 15–25 тыс. рублей на автомобиль (очень примерный расчет на примере N 52 магнита). Потеря этих баллов может означать 300–800 тыс. рублей недополученной господдержки или льготного лизинга на одну машину, что напрямую влияет на экономику проекта при выходе на серию. Выгода вроде бы очевидна, но возможно стратегия и работа с рисками предполагает другой вариант ?
2 минуты
25 декабря 2025