2 подписчика
Почему авиакомпании постепенно отказываются от B747, что с ним не так?
Тут открывается ящик пандоры в экономические факторы операционной деятельности коммерческих авиакомпаний, а это одна из самых комплексных, на мой взгляд, тем. Моих знаний точно не хватит, чтобы все разобрать по полочкам, но вот несколько интересных моментов.
Не один B747 постепенно отправляется на покой: некоторые авиакомпании отказываются от эксплуатации широкофюзеляжных дальномагистральных самолетов предыдущих поколений.
🔹Семьи широкофюзеляжных самолетов довольно сильно подкосил ковид, когда пассажирские авиаперевозки сократились на 66% в 2020 и на 58% в 2021 году по сравнению с 2019 (IATA). В 2021 году пассажирские авиакомпании потеряли 20.6% выручки по сравнению с 2019 годом. Авиакомпании повсеместно отправляли дальнемагистральные самолеты на хранение, если не использовали их в целях грузоперевозок.
🔹В 2021 году Airbus сократил и затем закрыл производство А380 из-за экономической неликвидности модели: по данным Forbes, программа A380 обошлась авиаконцерну в 34 миллиарда долларов, а стоимость одного самолета приблизительно равнялась 445 миллионам долларов.
🔹Пре-ковидные показатели пассажирских авиаперевозок восстановились в 2024 году, но АК явно пересмотрели свои экономические модели за это время. Вот тут есть интересная статья на эту тему.
🔹B747 не производится с 2023 года. Средняя продолжительность жизни такого самолета - по разным источникам, 27-35 лет (ко второму вопросу в комментариях о том, правда ли продолжительность жизни самолета - 20-30 лет). Правильнее будет оценивать срок службы самолета по циклам или часам налета - для B747 это примерно 30.000-35.000 циклов, до 165.000 часов налета. Для узкофюзеляжного B737 показатели значительно меньше - около 55.000 часов налета. Износ металла и “устаревание” самолета зависит от эксплуатации.
🔹Авиакомпания может “списать” самолет по разным причинам: перейти на более современный флот, соптимизироваться с учетом загрузки маршрутов, не продливать контракты лизинга. На картинке к посту - средний возраст флота некоторых международных авиакомпаний по данным на 2022 год (источник: Voronoi).
🔹Большие ставки международная авиация сейчас делает на B777X, который должен выйти в эксплуатацию в 2026 году. Если все пройдет успешно, авиакомпании, у которых большой пассажиропоток на дальнемагистральных маршрутах (например, ближневосточные АК), весьма вероятно, начнут заменять A380 и B747 в своем парке на "прокаченные три семерки", B777X. Вы, конечно, слышали о вчерашнем назначении Роберта Келли Ортберга, бывшего гендира Rockwell Collins, человека с инженерным бэкграундом, на должность СЕО Boeing. Так что за судьбой авиапроизводителя и конкретно этой программы будет интересно понаблюдать.
🔹Экономическая выгода от эксплуатации таких самолетов складывается за счет загрузки самолета - проданных мест на рейс и багажа. Задержки и незапланированные изменения маршрута могут сильно повлиять на общую выручку авиакомпании с рейса. Например, 30-минутная задержка B747 у гейта может обойтись авиакомпании в €5.939, а “задержка в воздухе” и того дороже. Если самолет летит “полупустой”, авиакомпания теряет деньги.
🔹Альтернативное решение для многих авиакомпаний - переход на более компактные дальнемагистральные самолеты типа:
- A350-900: дальность полета 15.372 км и вместительность 440 пассажиромест.
- B787-9 Dreamliner: дальность полета 14.010 км и вместительность 296 пассажиромест.
- A330-800: дальность полета 15.094 км и вместительность 406 пассажиромест.
🔹Кроме того, модели с высокими показателями дальности, оптимизированным расходом топлива, и малой пассажиро-загрузкой способны стать настоящим открытием для авиационной индустрии. Вот тут мы писали о A321XLR.
Ну а что же такое этот авиационный retirement? Это тоже не самая очевидная тема - куда отправляются самолеты после завершения эксплуатации. Сохраним ее для будущих постов 🤓
Наш телеграм 💙 @takeoffblog
3 минуты
1 августа 2024