Каждый день ко мне в сервис заезжают ребята на «Ладах», «уазиках», а в последнее время всё чаще на «Хавейлах» и «Чери». И почти каждый второй клиент, пока я копаюсь у него под капотом, задаёт один и тот же вопрос: а куда делись все наши заводы? Почему раньше машин делали столько, что на всех соседей хватало, а теперь мы чуть ли не половину моделей у китайцев закупаем?
Вопрос не праздный. Я тридцать лет кручу гайки, застал ещё советский конвейер живьём, видел, как разваливались целые производственные цепочки, и видел, как сейчас всё пытаются собрать заново. Поэтому давайте разберёмся честно, без прикрас и без ностальгических соплей, сколько мы реально потеряли и что получили взамен.
Сколько машин делал Советский Союз
Начну с цифр, потому что память у людей избирательная, а статистика упрямая вещь. К концу восьмидесятых годов Советский Союз выпускал порядка двух миллионов автомобилей в год. Из них примерно 1,3 миллиона легковых и остальное грузовики, автобусы, спецтехника.
И это была не одна фабрика, а целая сеть заводов, разбросанных по всем союзным республикам. АвтоВАЗ в Тольятти клепал «Жигули» и «Нивы». ГАЗ в Горьком выпускал «Волги» и грузовики. Москвич в столице делал седаны, которые сейчас коллекционеры ищут по объявлениям. ИЖ в Ижевске штамповал свои машины и мотоциклы. УАЗ в Ульяновске уже тогда делал внедорожники, из которых потом выросла легендарная «буханка».
А ещё был ЗАЗ в Запорожье со своими «Запорожцами», РАФ в Латвии с микроавтобусами, ЕрАЗ в Армении, БелАЗ и МАЗ в Белоруссии с огромными грузовиками. Вся эта система работала как единый организм. Одна деталь могла ехать из Прибалтики на Урал, собираться там в узел и уходить дальше на конвейер в Тольятти.
Что случилось после девяносто первого
А потом Союз развалился, и вместе с ним развалилась вся эта производственная цепочка. Заводы, которые раньше работали как единое целое, оказались в разных государствах. РАФ, ЗАЗ, БелАЗ, ЕрАЗ. Формально они никуда не делись, но для России это уже другая страна, другие пошлины, другая политика поставок.
Я хорошо помню девяностые годы в своём гараже. Запчасти, которые раньше приходили по накладной за три дня, теперь приходилось искать месяцами. Кто-то возил их через границу буквально в багажнике, потому что нормальных поставок уже не было. Целые направления производства просто рассыпались, потому что смежники оказались за рубежом.
Дальше пошла вторая волна потерь, уже внутри самой России. Москвич закрылся в начале двухтысячных, оборудование частично распродали. ЗИЛ, который делал грузовики для всей страны, тоже постепенно сворачивал производство и в итоге прекратил существование как полноценный завод. ИЖ отказался от легковых машин и переключился на другую продукцию.
Личный опыт: что я видел своими глазами
Расскажу одну историю, которая у меня до сих пор перед глазами. В начале двухтысячных я ездил в командировку неподалёку от одного из бывших флагманов советского автопрома. Огромные цеха, рассчитанные на десятки тысяч рабочих, стояли полупустые. Часть линий уже разобрали на металлолом, часть просто ржавела под открытым небом.
Для человека, который вырос среди железа и всю жизнь занимается техникой, это зрелище тяжёлое. Ты понимаешь, что здесь раньше кипела жизнь, из ворот каждый день выезжали десятки готовых машин, а теперь тишина и запустение. Это как смотреть на когда-то полноводную реку, которая обмелела до узкого ручейка.
И дело не только в зданиях. Дело в людях, в компетенциях, в целых инженерных школах, которые готовили конструкторов, технологов, специалистов по литью и штамповке. Когда завод закрывается, эти люди уходят в другие профессии, и восстановить такую школу заново гораздо сложнее, чем построить новый цех.
Что мы имеем сейчас
Перейдём к сегодняшнему дню. АвтоВАЗ остался главным российским производителем и сейчас активно наращивает объёмы. «Гранта», «Веста», новая «Искра» - вот основной модельный ряд, на котором держится завод. Плюс несколько лет назад цены на автомобили этой марки серьёзно повысили из-за общей ситуации на рынке, но потом дилеры начали давать неплохие скидки, чтобы разогнать склады.
УАЗ в Ульяновске продолжает выпускать «Патриота» и ту самую «буханку», которая по проходимости до сих пор не имеет равных в своём классе. Многие фермеры и охотники берут её именно за неубиваемую раму и ремонтопригодность в полевых условиях. ГАЗ держится за счёт коммерческого транспорта и грузовых линеек.
Но общий объём производства легковых машин в современной России гораздо скромнее советского. Сейчас мы выпускаем порядка 600-700 тысяч легковых автомобилей в год, и то во многом благодаря тому, что европейские бренды ушли, а на их место зашли китайцы. Haval запустили завод под Тулой, Geely и Chery активно локализуют сборку, и без них цифры были бы куда печальнее.
Кульминация: цена потери
Вот тут я и подхожу к самому важному моменту, ради которого вообще затеял этот разбор. Смотрите, что получается. Советский Союз с его плановой экономикой и не всегда качественной сборкой выпускал в два с лишним раза больше машин, чем современная Россия с рыночной экономикой и всеми технологиями двадцать первого века.
Да, качество той советской техники было разным, я сам не раз перебирал моторы, которые собирали, мягко говоря, без особой любви к деталям. Но при этом та же «Нива» до сих пор ездит по бездорожью там, где современные кроссоверы застревают в первой же луже. Советская техника делалась на славу в плане ремонтопригодности, её можно было чинить буквально в поле подручными средствами.
И вот эта цифра, эти потерянные заводы, эти закрытые цеха - это не просто строчки статистики. Это утраченная производственная мощь, которую мы теперь пытаемся частично восполнить за счёт партнёрства с корейцами и китайцами. Мы отдали часть своего рынка, потому что не смогли удержать собственные заводы на плаву.
Логическое завершение
Так что же в итоге? Мы потеряли не один и не два завода, а целую производственную экосистему, которая создавалась десятилетиями и объединяла усилия всех союзных республик. Часть этих заводов осталась работать, но уже в других странах. Часть закрылась окончательно и уже никогда не откроется в прежнем виде.
Хорошая новость в том, что российский автопром не умер полностью. АвтоВАЗ жив и развивается, УАЗ и ГАЗ продолжают выпускать технику, которая нужна людям в регионах. Плюс к нам зашли новые игроки, и это тоже часть решения, а не поражение. Заводы построены, рабочие места созданы, локализация растёт год от года.
Но я, как человек, который тридцать лет наблюдает за этой отраслью изнутри, скажу честно: нам ещё очень далеко до тех объёмов и той производственной независимости, которая была у страны сорок лет назад. И задача сейчас не в том, чтобы вернуться в прошлое, а в том, чтобы выстроить новую систему, которая не развалится при первом же серьёзном испытании.