Бензин и дизтопливо — это не взаимозаменяемые жидкости для «мотора вообще». Это топливо для принципиально разных технологий сжигания.
Бензиновый двигатель работает по циклу с принудительным воспламенением. Топливовоздушная смесь сжимается поршнем, а затем поджигается искрой свечи зажигания. Для этого бензин должен быть лёгким, летучим и хорошо испаряться, смешиваясь с воздухом почти мгновенно. Его качество характеризует октановое число — чем оно выше, тем устойчивее топливо к самопроизвольному воспламенению от сжатия (детонации).
Дизельный двигатель, наоборот, устроен так, что воспламенение происходит именно от сжатия — без всякой искры. Воздух сжимается в цилиндре до давления, при котором его температура превышает 500–700 °C, и только тогда в камеру впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется от контакта с горячим воздухом. Для этого дизтопливо должно быть, наоборот, легко воспламеняемым при сжатии — эту склонность описывает цетановое число. Дизель гуще, маслянистее, менее летуч и обладает совсем другой вязкостью — она нужна ему ещё и для смазки прецизионных деталей топливной аппаратуры.
Иными словами, бензин боится самовоспламенения, а дизель на нём и держится. Это два топлива с противоположной «философией». Как вы думаете, а можно ли одно заменить другим?
Что произойдёт, если залить дизель в бензобак
Если в баке бензинового автомобиля окажется заметное количество солярки, начнётся целая цепочка неприятностей.
Дизель гораздо вязче бензина. Топливный насос, рассчитанный на перекачку лёгкой жидкости, начинает работать с повышенной нагрузкой, а форсунки, откалиброванные под мелкодисперсное распыление бензина, забиваются и распыляют смесь неправильными каплями.
Бензиновый двигатель предполагает, что топливо превратится в пар ещё до воспламенения. Дизель испаряется в разы хуже, поэтому топливовоздушная смесь получается «рваной» — часть капель просто не сгорает.
Даже если смесь как-то дотянет до камеры сгорания, дизель обладает высоким октановым эквивалентом «наоборот» — он плохо воспламеняется искрой. Свечи закоксовываются несгоревшими остатками, и с каждой минутой запуск двигателя становится всё менее вероятным.
Машина либо не заводится вовсе, либо заводится и сразу глохнет, троит, дымит чёрным или белым дымом, теряет тягу. При достаточной концентрации солярки двигатель может завестись и проехать какое-то время — но это худший сценарий: несгоревшее топливо смывает масляную плёнку со стенок цилиндров, вымывает смазку, попадает в картер и разжижает моторное масло, а остатки летят в катализатор, который от переизбытка несгоревших углеводородов может попросту прогореть.
Небольшая доля дизеля (условно, до 1–2% от объёма бака) современный инжекторный двигатель, скорее всего, «переварит» без катастрофы — просто будет работать чуть менее ровно, пока не выгорит. Но уже 5–10% и выше — серьёзный риск для форсунок, катализатора и цилиндропоршневой группы.
А что если наоборот — бензин в дизельный бак?
Ошибка симметрична, но механизм повреждений другой. Бензин обладает низкой вязкостью и почти не имеет смазывающих свойств, тогда как именно за счёт масляности солярки работает и смазывается прецизионный топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки common rail. Попадание бензина резко снижает смазывающую способность топлива, и детали, работающие при давлении в сотни и тысячи атмосфер, начинают тереться «на сухую» — трение и локальный перегрев быстро выводят насос из строя.
Кроме того, бензин снижает температуру самовоспламенения смеси и провоцирует детонационные процессы, для которых дизельный двигатель не проектировался: возможны стуки, преждевременное воспламенение и ударные нагрузки на поршневую группу. На практике даже 10–20% бензина в солярке способны за один рейс убить дорогостоящий ТНВД.
Ещё кое-что
Долить «немного не того» топлива, чтобы дотянуть до заправки, — не выход: даже небольшая доля чужого топлива способна создать проблемы, а сколько-нибудь заметное количество почти гарантированно обернётся ремонтом, который стоит куда дороже, чем несколько лишних километров пешком до ближайшей АЗС с нужной колонкой.