В 2015 году из земли подняли фюзеляж заводского номера 7826 — машину, сбитую в конце 1943 года. Хвостовая часть за семьдесят с лишним лет в грунте истлела почти полностью: дерево есть дерево. А передняя, носовая часть фюзеляжа стояла крепкая, будто закопали её вчера. Разгадка простая: то, что не сгнило, никогда не было обшивкой поверх каркаса. Это была броня.
Ил-2 конструкторского бюро Сергея Ильюшина поднялся в воздух впервые 2 октября 1939 года — тогда ещё как прототип ЦКБ-55, будущий БШ-2. К моменту, когда штурмовик пошёл в серию в феврале 1941-го, у ОКБ-240 уже было готово решение, которое определило всю судьбу машины на следующие восемь лет: бронекорпус не крепился к самолёту, он и был самолётом. Официальная формулировка сухая — «бронекорпус полностью включался в силовую схему планера и воспринимал все нагрузки от двигателя, крыла и хвостовой части фюзеляжа», — но за ней стоит развилка, о которой стоит рассказать подробно.
Броня вместо каркаса
Очевидный путь для конструктора 1938 года выглядел так: собрать обычный дюралевый силовой набор, как на любом другом самолёте, а сверху, для защиты пилота и мотора, навесить бронеплиты. Технологически это проще — плоский лист крепится к готовому каркасу без лишних сложностей, а повреждение брони не угрожает самой конструкции, потому что несущая часть от неё не зависит. Именно так бронировали большинство штурмовиков той эпохи.
Ильюшин выбрал обратное. Броня заменила собой обшивку и силовой каркас носовой и средней части фюзеляжа целиком — металл одновременно защищал экипаж и держал самолёт в воздухе. Признаюсь, до разбора этой машины я считал бронекорпус просто толстой обшивкой. На деле деталь работает сразу в двух ролях — как противопульная защита и как основной силовой элемент планера, и второй роли без первой здесь попросту не существует.
Выигрыш от такого решения — вес. Не нужно тащить сразу два слоя: дюралевый набор и бронеплиты сверху. Цена оказалась не в лишних килограммах, а в свободе последующих изменений: любая переделка бронекорпуса означала переделку главной несущей детали самолёта, а не пристройку нового отсека где-то рядом.
Мотор, бак, лётчик
Бронекорпус собирался из листов гомогенной стали марок АБ-1 и АБ-2 с толщиной, подобранной под каждую зону отдельно. Верхние и боковые панели над мотором получили 4 миллиметра, боковые стенки топливных баков — 5–6, борта кабины пилота — 6, пол под ногами — 5, а задняя бронеперегородка за спиной лётчика — все 12 миллиметров цементованной брони. Разница между 4 и 12 миллиметрами в одном корпусе — не небрежность, а расчёт: толще там, откуда чаще всего прилетало.
Масса всего бронекорпуса — величина, в которой источники расходятся, но сходятся у отметки около 700 килограммов. Мотор АМ-38, а позже форсированный АМ-38Ф мощностью порядка 1700 лошадиных сил, тянул эту массу вместе с оставшимся планером и полной боевой нагрузкой — и всё равно оставлял штурмовику вменяемую скорость у земли. Вот эта пара цифр — почти семьсот килограммов стали и полторы тысячи с лишним лошадиных сил — и есть арифметика всей развилки: несущая броня стоила ровно столько, сколько получилось сэкономить на дублирующем каркасе.
Один лётчик или два
Первую серийную версию Ильюшин продвигал как одноместную — по собственной инициативе, без согласования наверху. Место стрелка исключили сознательно: освободившийся объём отдали под дополнительный бензобак и усиленную бронезащиту передней части. Расчёт строился на скорости, манёвренности у земли и толстой лобовой броне — казалось, этого достаточно.
В первые же недели войны выяснилось обратное: одноместные машины несли большие потери от атак истребителей противника именно сзади, там, где брони не было вообще. Часть штурмовиков переделывали в частях своими силами — сажали стрелка буквально в фанерный отсек за кабиной. Официально двухместный вариант с пулемётом стрелка вернули в серию в феврале 1942 года.
Вот здесь развилка статьи и сходится с ценой решения. Место стрелка встроили не в новый отсек, а в уже существующую несущую бронедеталь — весовой бюджет которой был расписан годом раньше под одноместную схему. Оттого броня стрелка получилась в разы тоньше брони пилота: 6 миллиметров против 12 у задней бронеперегородки кабины. Это не недосмотр инженеров — это прямое следствие того, что броня здесь и есть силовая конструкция: добавить защиту стрелку означало пересчитать несущую деталь заново, а не привинтить лист металла снаружи.
Самый массовый в истории
С февраля 1941-го по 1949 год три завода — в Куйбышеве, Воронеже и Москве — выпустили порядка 36 тысяч штурмовиков. Ни один боевой самолёт в истории авиации не строился в таком количестве. Дефицит дюралюминия в военные годы заставлял делать часть хвостовой секции и крыла из дерева — сталь на бронекорпус находили в первую очередь, а на менее критичные узлы шло то, что было доступно.
Читайте также:
Что осталось от брони
Возвращаюсь к находке 2015 года, с которой начался этот текст. Фюзеляж №7826 семьдесят с лишним лет провёл в земле — и то, что от него уцелело, ровно совпадает с тем, что было бронёй, а не обшивкой. Деревянный хвост истлел, металл остался. Сегодня эта передняя часть хранится в Патриот-парке под Кубинкой, а другие сохранившиеся Ил-2 разошлись по музеям от Монино до Варшавы. Часть машин по сей день проходит реставрацию — с раскрытой обшивкой видно ту самую конструкцию, где броня и силовой набор оказываются одной и той же деталью.
Ильюшин решал задачу защиты штурмовика способом, который выглядел рискованнее привычного: сделать броню частью силовой схемы, а не навеской на неё. Выигрыш в весе оплатила будущая переделка под стрелка — тонкой защитой задней кабины, которую невозможно было усилить без пересборки всей несущей детали. Тот факт, что через восемьдесят лет в земле находят именно эту часть фюзеляжа целой, — лучшее подтверждение, что расчёт был верным.
Подпишитесь, если вам интересно разбирать такие решения не по легендам, а по чертежам и цифрам.
Ильюшин мог оставить одноместную схему как есть — экономия веса и лучшая динамика того стоили, потери можно было списать на общую цену войны. А мог сразу заложить место стрелка и потерять в скорости ради защищённого хвоста. Какое из этих двух решений кажется вам более оправданным конструкторским выбором?